Ich beschäftige mich seit über einem Jahrzehnt mit dem Thema Elektromobilität, teste jährlich dutzende E-Scooter, E-Bikes und diverse Sonderfahrzeuge. Dabei ist mir die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) besonders wichtig, da sie die Grundlage für den legalen Betrieb von E-Scootern in Deutschland bildet. In den letzten Jahren habe ich viele Entwicklungen miterlebt und sehe sowohl positive als auch ausbaufähige Aspekte in diesem Regelwerk. Im Folgenden möchte ich meine kritische, aber auch objektive Einschätzung dazu abgeben, wo es noch Optimierungsbedarf gibt, wie das Verbot zur Mitnahme im ÖPNV einzuordnen ist und welche Parallelen sich im Vergleich zur Fahrradindustrie ziehen lassen. Gleichzeitig möchte ich auch die Frage beleuchten, wie innovationsfreundlich Deutschland wirklich ist und welche Rolle die Bürokratie dabei spielt.

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Die eKFV in der Praxis

Die seit 2019 geltende und zuletzt 2024 angepasste Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) definiert u. a. die technischen Anforderungen (Bremsen, Beleuchtung, zulässige Geschwindigkeiten) und die Verkehrsregeln für E-Scooter. Im Großen und Ganzen ist sie der Grund, warum wir uns überhaupt halbwegs sicher auf E-Scootern im Straßenverkehr bewegen können.

Ich halte die Einführung der eKFV für ein wichtiges Signal, dass Elektrokleinstfahrzeuge eine ernstzunehmende und zukunftsträchtige Mobilitätsform sind. Dennoch sind aus meiner Sicht einige Details verbesserungswürdig.

Zentrale Kritikpunkte und Verbesserungspotenziale

1. Geschwindigkeitslimitierung auf 20 km/h
   Die eKFV legt klar fest, dass E-Scooter zwischen 6 und 20 km/h fahren dürfen. Zwar ist eine Beschränkung sinnvoll, um eine gewisse Sicherheit zu garantieren, allerdings bleibt eine Frage offen: Warum genau bei 20 km/h? Wer viel E-Bike fährt, weiß, dass Pedelecs bis 25 km/h Tretunterstützung erlauben, teilweise sogar 45 km/h bei sogenannten S-Pedelecs (dann allerdings mit anderen Regelungen). Ein E-Scooter mit einer etwas höheren Geschwindigkeit wäre in manchen Flotten (etwa bei Langstreckenpendlern) durchaus sinnvoll. In den meisten europäischen Ländern sind Geschwindigkeitsbeschränkungen ähnlich oder leicht höher. Hier könnte Deutschland zumindest über eine behutsame Erhöhung nachdenken, zum Beispiel auf 25 km/h, zumal E-Scooter mit modernen Bremssystemen heute sehr viel sicherer sind als noch vor wenigen Jahren.

2. Erweiterung der Fahrzeugklassen
   E-Scooter, Monowheels, Hoverboards, E-Skateboards – all diese Fahrzeuge fallen grundsätzlich unter die eKFV, sofern sie die technischen Voraussetzungen erfüllen. Allerdings sind die Regelungen für selbstbalancierende Fahrzeuge nochmals spezieller, was häufig in der Praxis zu Verwirrungen führt (z. B. Unterschiede bei Bremsen und Lenkstangen). Ich sehe hier Potenzial, die Definitionen weniger bürokratisch und dafür pragmatischer zu gestalten, sodass Neuentwicklungen schneller in den Markt kommen und nicht zu sehr in Grauzonen verharren müssen.

3. Kennzeichen und Versicherungsplakette
   Die Plakettenpflicht macht Sinn, bringt aber eine gewisse Komplexität mit sich. Nicht selten erlebe ich im Alltag, dass Menschen sich fragen: „Brauche ich jetzt wirklich so ein großes Versicherungskennzeichen? Und wie klebe ich das an diesen kleinen E-Scooter dran?“ Auch wenn die Mini-Plakette deutlich kleiner als ein Moped-Kennzeichen ist, bleibt das Handling für viele ungewohnt. Hier könnte man an digitale Lösungen denken, zum Beispiel eine EU-weite App-Lösung, die den Versicherungsnachweis regelt.

4. Mitnahme im ÖPNV
   Ein Knackpunkt ist, dass viele Verkehrsverbünde die Mitnahme von E-Scootern generell verbieten oder sehr stark einschränken. Offiziell ist das allerdings weniger direkt in der eKFV geregelt, sondern wird von den lokalen Beförderungsbedingungen bestimmt. Trotzdem ist der Effekt für den Verbraucher derselbe: Ein kleines Faltrad darf ich in Bus und Bahn mitnehmen, einen klappbaren E-Scooter jedoch meistens nicht. Das widerspricht dem Grundgedanken von intermodaler Mobilität, die wir eigentlich fördern wollen. Wenn wir uns das Fahrrad als Vorbild nehmen: Dort sind viele Modelle, trotz gleicher oder sogar größerer Abmessungen, problemlos in Verkehrsmitteln erlaubt. Hier ist unbedingt eine Vereinheitlichung nötig. Die eKFV sollte zumindest empfehlen oder bei Gelegenheit mit den ÖPNV-Betrieben abgestimmte Richtlinien erarbeiten, damit die Mitnahme von E-Scootern nicht pauschal untersagt wird.

5. Verbot der Personenmitnahme und Anhängerbetrieb
   Aktuell ist es untersagt, weitere Personen oder Kinder auf einem E-Scooter mitzunehmen oder gar einen Anhänger zu ziehen. Diese Einschränkung kann ich grundsätzlich nachvollziehen, weil ein E-Scooter nicht die gleiche Stabilität wie ein Fahrrad bietet. Im Alltag wäre es trotzdem wünschenswert, dass es für größere E-Scooter-Modelle Optionen gibt, kleine Anhänger zu ziehen, beispielsweise für Einkäufe oder Gepäck. Wenn diese praktischen Einsatzszenarien sicher gestaltet werden, könnte das den Nutzwert solcher Fahrzeuge deutlich steigern.

6. Innovationskultur in Deutschland
   Aus meiner langjährigen Erfahrung weiß ich, dass Deutschland in puncto Bürokratie oft träge ist. Neue Fahrzeugkonzepte werden zwar entwickelt, finden aber oft erst den Weg auf den Markt, wenn die Gesetzgebung hinterhergezogen hat – was durchaus dauern kann. Innovatoren und Start-ups, die sich im Bereich Elektrokleinstfahrzeuge engagieren wollen, haben häufig mit komplizierten Zulassungsverfahren zu kämpfen. So hinken wir in manchen Bereichen dem internationalen Markt hinterher. Dabei ist Elektromobilität ein Zukunftsthema, in dem Deutschland führend sein könnte. Hier müsste die Regierung, am besten in Zusammenarbeit mit Herstellern und Verbänden, einen schlankeren Prozess für Typzulassungen und Sondergenehmigungen entwerfen, damit innovative Ideen nicht am Paragrafendschungel scheitern.

Vergleich mit der Fahrradindustrie

Die Fahrradindustrie hat den großen Vorteil, dass das Fahrrad weit länger etabliert ist als der E-Scooter. Gleichzeitig sind Pedelecs (bis 25 km/h) und S-Pedelecs (bis 45 km/h) sehr stark im Kommen. Während E-Scooter vergleichsweise jung sind, existieren für Fahrräder bereits etliche verkehrstechnische Lösungen und langjährige Erfahrungswerte. Was können wir davon lernen?

• Infrastruktur: Radwege sind meist nicht optimal, aber sie existieren und werden (zumindest in vielen urbanen Gebieten) ausgebaut. E-Scooter teilen sich den Platz auf den Radwegen, doch sie sind nicht immer dafür ausgelegt (etwa bei hohen Bordsteinen). Zudem befürchten viele, dass durch E-Scooter der ohnehin schon knappe Platz für Radfahrende noch enger wird. Ein reiner Ausbau der Radwege könnte jedoch beiden Seiten nutzen.
• Akzeptanz: Fahrräder sind als Verkehrsmittel anerkannt. E-Scooter hingegen werden teils kritisch beäugt, weil sie als „Spaßgefährt“ gelten und – vor allem in Großstädten – oft unsachgemäß abgestellt werden. Entsprechend zurückhaltend sind manche Behörden bei der Lockerung der Regeln. Ein gemeinsamer Diskurs, der alle Zweirad- und Kleinstfahrzeugnutzer einbindet, könnte für mehr Verständnis und klarere Regeln sorgen.
• Mitnahme im ÖPNV: Falträder dürfen in den meisten Fällen kostenfrei mitgenommen werden. Warum dann nicht klappbare E-Scooter, die von den Abmessungen her manchmal sogar kleiner sind? Hier ist die Rechtslage dringend zu vereinheitlichen, damit ÖPNV und Mikromobilität Hand in Hand gehen.

Das Verbot der Mitnahme im ÖPNV

Viele private und städtische Verkehrsbetriebe lassen die Mitnahme von E-Scootern im eingeklappten Zustand nicht zu – oder nur unter sehr spezifischen Bedingungen. Das mag teils an Angst vor verschmutzten Fahrzeugen, teils an Haftungsfragen liegen. Aus meiner Sicht ist das ein massives Hindernis für eine wirklich durchgängige Elektromobilität. Wer sein Auto stehen lassen will, muss in der Lage sein, komfortabel verschiedene Verkehrsmittel zu kombinieren. Dazu gehört eben auch, mit dem E-Scooter zur Bahn zu fahren, diesen zusammenzuklappen und mitzunehmen, um anschließend am Zielort weiterzufahren.

In meinem YouTube-Kanal „Scooterhelden“, den mittlerweile über 123.000 Follower abonniert haben, bekomme ich regelmäßig Anfragen zu dieser Thematik. Viele berichten, dass sie am Bahnhof abgewiesen werden oder erst gar nicht den Versuch wagen, ihren E-Scooter mitzunehmen. Das führt zwangsläufig dazu, dass manche wieder auf das Auto ausweichen – aus reiner Frustration.

Mein Fazit: Die eKFV könnte zwar selbst kein direktes Mitnahmerecht schaffen, weil die Beförderungsbedingungen im Bereich des ÖPNV in Deutschland oft Ländersache bzw. Sache der jeweiligen Verkehrsbetriebe ist. Aber sie könnte Empfehlungen geben oder in einer Neuauflage bestimmte Standards verankern, um E-Scooter mit Falthebel in den öffentlichen Verkehrsmitteln einheitlich zuzulassen.

Bürokratie vs. Innovation

Deutschland ist stolz auf seine Ingenieurskunst und hat traditionell eine starke Automobilindustrie. Beim Thema Elektrokleinstfahrzeuge zeigt sich aber, dass wir zwar gut regulieren können, oft jedoch sehr langsam sind, wenn es darum geht, Regelwerke an neue Entwicklungen anzupassen. Das ist ein Spagat: Einerseits brauchen wir Sicherheit und klare Regeln, andererseits wollen wir neue Ideen fördern.

In meinen Gesprächen mit Herstellern, Importeuren und Händlern erlebe ich immer wieder, dass bürokratische Hürden die Markteinführung neuer E-Scooter-Modelle hemmen. Ein Hersteller muss für jedes Modell eine Allgemeine Betriebserlaubnis beantragen; das kostet Zeit, Geld und schränkt teilweise den Innovationsdrang ein. Natürlich ist eine Zulassungsprüfung wichtig – aber die Prozesse sollten schlanker, digitaler und schneller werden. Nur so halten wir Schritt mit den weltweiten Entwicklungen, anstatt hinterherzulaufen.

Schlussfolgerung: Wie man die eKFV zum Allgemeinwohl noch verbessern könnte

1. Flexiblere Geschwindigkeitsanpassung
   Eine leichte Erhöhung der Maximalgeschwindigkeit (beispielsweise 25 km/h) könnte sinnvoll sein – unter der Voraussetzung guter Bremsen und einer sicheren Konstruktion.

2. Mitnahme im ÖPNV erleichtern
   Die eKFV könnte Vorgaben oder zumindest Empfehlungen enthalten, wie und unter welchen Bedingungen E-Scooter mit Klappmechanismus im ÖPNV befördert werden können. Das wäre ein großer Schritt, um intermodale Mobilität zu stärken.

3. Klare Regeln für erweiterte Fahrzeugnutzung
   Eine Reform, die das Mitführen kleiner Anhänger oder den Transport von leichtem Gepäck ermöglicht, wäre für viele Anwender interessant.

4. Anpassung an technische Innovationen
   Wer ein neuartiges Fahrzeug entwickelt, sollte nicht Jahre auf eine Zulassung warten müssen. Daher wäre ein Innovationsparagraf oder ein beschleunigtes Verfahren für neue Mobilitätskonzepte wünschenswert.

5. Abstimmung mit der Fahrradindustrie
   Da sich E-Scooter infrastrukturell den Platz mit Fahrrädern teilen, halte ich einen engen Austausch mit den relevanten Gremien der Fahrradindustrie für angebracht. So könnten Synergien geschaffen und Konflikte minimiert werden.

Meine persönliche Sicht als Influencer für Elektromobilität

Als jemand, der die Branche seit über 10 Jahren begleitet und der auf YouTube („Scooterhelden“) regelmäßig Testvideos und Live-Streams auf dem Zweitkanal „ScooterheldenLive“ macht, sehe ich großes Potenzial. Elektrokleinstfahrzeuge sind hier, um zu bleiben, und das Interesse der Bevölkerung ist riesig – was man an den wachsenden Abo-Zahlen und Kommentaren auf meinem Kanal deutlich sieht.

Wenn wir die eKFV an strategisch wichtigen Stellen anpassen, ermöglichen wir vielen Menschen eine sichere, umweltfreundliche und flexible Form der Fortbewegung. Denn was nützt die beste Technologie, wenn sie von starren Vorschriften ausgebremst wird?

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Gemeinsam können wir daran arbeiten, dass E-Scooter genau die Flexibilität bieten, die wir für einen echten Mobilitätswandel brauchen.

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