Ich kann mich noch gut an den Juni 2019 erinnern, als die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) in Kraft trat und damit E-Scooter in Deutschland offiziell auf die Straßen ließ zeit. Damals war ich gleichermaßen begeistert und skeptisch: Begeistert, weil endlich eine neue Form der Mikromobilität legal wurde und unsere Städte erobern durfte; skeptisch, weil ich ahnte, dass E-Scooter kein Allheilmittel für urbane Verkehrsprobleme sind. In den letzten Jahren habe ich die Entwicklung der E-Scooter-Szene in Deutschland aus nächster Nähe verfolgt – als Technik-Enthusiast, Stadtbewohner und kritischer Beobachter. Dieser Blogbeitrag gibt meine persönliche, objektiv-kritische Sicht auf die Entwicklung der E-Scooter seit 2019 wieder.

Schon kurz nach der Zulassung bevölkerten die ersten Leih-Scooter die Bürgersteige in Städten wie Berlin, Köln und München. Das Stadtbild veränderte sich quasi über Nacht: Plötzlich lagen und standen überall elektrisch betriebene Tretroller, die per Smartphone zu mieten waren. Ich selbst habe damals meinen ersten E-Scooter getestet – ein völlig neues Fahrgefühl, irgendwo zwischen Spaß und praktischem Nutzen. Doch mit dem Hype kamen auch erste Probleme ans Licht, von chaotisch abgestellten Scootern bis hin zu Unfällen durch ungeübte Fahrer. Zeit für eine Bestandsaufnahme: Wie hat sich der Markt entwickelt? Welche technischen Innovationen gab es? Wo stehen E-Scooter heute im Vergleich zu E-Bikes und Autos? Und wie haben Gesetzgeber in Deutschland und anderswo auf die neue Mobilitätsform reagiert?

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Im Folgenden nehme ich Euch mit auf eine Reise durch die letzten Jahre der E-Scooter-Szene. Ich betrachte Verkaufszahlen, technische Fortschritte, die Rolle der Scooter in der urbanen Mobilität und regulatorische Anpassungen – stets aus meiner Ich-Perspektive, aber untermauert mit Zahlen und Fakten.

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Verkaufszahlen und Marktvolumen von E-Scootern in Deutschland

Als die eKFV 2019 die gesetzlichen Weichen stellte, haben viele Anbieter und Verbraucher sofort auf das neue Angebot reagiert. Anfangs dominierte das Sharing-Prinzip: Unternehmen wie Lime, TIER oder Bird stellten tausende Leih-Scooter bereit. Doch rasch stieg auch das private Interesse. Ein Blick auf die Verkaufszahlen zeigt einen regelrechten Boom: Bereits 2020 waren etwa 180.000 E-Scooter in Deutschland versichertzeit.de – ein beachtlicher Wert dafür, dass diese Fahrzeuge erst seit Mitte 2019 legal waren.

In den Folgejahren setzte sich das Wachstum ungebremst fort. 2022 waren laut dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) bereits 764.000 E-Scooter auf deutschen Straßen unterwegszeit.de. Diese Zahl umfasst sowohl private E-Scooter als auch solche aus Leihflotten und verdeutlicht die sprunghafte Marktentwicklung. In Gesprächen mit Händlern und Herstellern habe ich damals schon den Tenor vernommen, dass die Nachfrage alle Erwartungen übertraf. Marktexperten gingen davon aus, dass bis 2023 die Millionengrenze erreicht werden könnte – was sich bestätigt hat. 2023 waren rund 990.000 E-Scooter in Deutschland in Betrieb, knapp 30 % mehr als im Vorjahrgdv.de. Besonders eindrucksvoll: Über 780.000 davon gehörten Privatpersonen, während etwa 210.000 auf Leihflotten entfielengdv.de. Mit anderen Worten, der Großteil der Fahrzeuge ist mittlerweile in Privatbesitz, was meine Beobachtung bestätigt, dass immer mehr Menschen sich ihren eigenen E-Scooter kaufen statt nur auf Sharing-Dienste zu setzen.

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Der Marktwert dieser Entwicklung ist ebenso bemerkenswert. Konkrete Umsatzzahlen sind schwer zu ermitteln, aber wenn man einen durchschnittlichen Preis von 500 € pro Scooter annimmt, ergibt sich für 780.000 privat gekaufte Geräte ein Gesamtvolumen von rund 390 Millionen Euro – allein in Deutschland. International zeigt sich ein ähnlicher Trend: Die globale Nachfrage nach E-Scootern ist enorm gestiegen. In vielen europäischen Ländern wurden E-Scooter ebenfalls 2018/2019 legalisiert und haben seither Großstädte erobert. In den USA boomte das E-Scooter-Sharing bereits etwas früher (ab 2017) und hat bis 2019 hohe Wachstumsraten verzeichnettechcrunch.com. 2022 wurden in den USA und Kanada zusammen rund 130 Millionen Fahrten mit geteilten E-Scootern und Leihrädern unternommennacto.org – ein klares Indiz dafür, wie etabliert diese Fahrzeuge binnen kurzer Zeit weltweit geworden sind. Der Markt dürfte mittlerweile Milliardenumsätze erreichen, wenn man neben Fahrzeugverkäufen auch Dienstleistungen, Zubehör und Versicherungen berücksichtigt. Für Deutschland schätze ich persönlich das Marktvolumen (inklusive Sharing-Umsätzen) auf einen hohen dreistelligen Millionenbetrag pro Jahr.

Interessant ist auch, wie sich die Anbieterlandschaft entwickelt hat. 2019 drängten viele neue Marken auf den deutschen Markt – vom günstigeren China-Import bis zum Premiumanbieter. Bekannte Modelle wie der Xiaomi M365 (später Mi Scooter) oder die Segway-Ninebot-Reihe prägten das frühe Bild, während deutsche Anbieter wie Metz oder Egret eigene E-Scooter auf den Markt brachten, die speziell auf die eKFV abgestimmt waren. Heute hat sich der Markt konsolidiert: Qualität, Reichweite und Service entscheiden, und etabliere Hersteller wie Segway-Ninebot, Xiaomi, Voi (für Sharing) oder deutsche Händler wie Scooterhelden sind feste Größen. Als Mitglied der E-Scooter-Community sehe ich auch, dass der Gebrauchtmarkt floriert – ein weiteres Zeichen dafür, dass E-Scooter vom kurzlebigen Trend zum Alltagsgegenstand geworden sind.

Technische Innovationen bei E-Scootern seit 2019

Die rasante Verbreitung von E-Scootern ging Hand in Hand mit schnellen technischen Fortschritten. In den letzten vier Jahren hat sich in puncto Technologie enorm viel getan – sowohl bei den Sharing-Scootern als auch bei den privat gekauften Modellen. Anfangs waren viele Modelle recht simpel: kleine Räder, ein einfacher Elektromotor mit ~250 W, Akku für vielleicht 20 km Reichweite, mechanische Bremse hinten und kein Blinker. Doch die Anforderungen der Nutzer und auch der Gesetzgeber haben die Hersteller zu Innovationen angetrieben.

Akkutechnologie: Die wohl bedeutendsten Fortschritte gab es bei den Akkus. Moderne E-Scooter haben heute leistungsfähigere Lithium-Ionen-Akkus mit höherer Kapazität und besserem Batteriemanagement. Während 2019 ein typischer Akku vielleicht ~280 Wh hatte (reichte für ca. 15–20 km reale Strecke), sind 2025 Kapazitäten von 500–700 Wh keine Seltenheit mehr – genug für Reichweiten von 40 km und mehr. Zudem wurden Akkus sicherer (Stichwort: Brandschutz und Stabilität) und teilweise entnehmbar gestaltet. Einige Modelle erlauben es, den Akku zum Laden herauszunehmen oder sogar einen Wechselakku mitzuführen. Das ist nicht nur praktisch für Nutzer ohne Steckdose am Abstellplatz, sondern verlängert auch die Lebensdauer der Scooter, was insbesondere Sharing-Anbieter mit Wechselakkus einsetzen, um das nächtliche Einsammeln zum Laden zu reduzieren. Ich erinnere mich, wie ich anfangs meinen gesamten Scooter in die Wohnung tragen musste – neuere Modelle lassen mir die Wahl, nur den Akku mit reinzunehmen.

Motoren und Antriebe: Auch die Motoren wurden effizienter. Zwar bleibt die Höchstgeschwindigkeit gesetzlich auf 20 km/h begrenzt, aber stärkere Motoren (350 W oder 500 W Nennleistung) sorgen für besseren Bergauf-Antrieb und flottere Beschleunigung innerhalb der erlaubten Limits. Einige Premium-Modelle haben inzwischen Dual-Motoren (Vor- und Hinterradantrieb) für bessere Traktion – technisch beeindruckend, wenn auch in Deutschland wegen der 20 km/h-Grenze weniger notwendig. Die meisten Scooter sind nach wie vor Front- oder Heckantrieb, aber mit verbesserten Getrieben und Rekuperation. Rekuperatives Bremsen – also Energierückgewinnung beim Bremsen – ist heute Standard, während es 2019 eher rudimentär vorhanden war. Neuere Steuerungen können die Bremsenergie effizienter in den Akku zurückspeisen. Zudem habe ich das Gefühl, dass Scooter-Motoren leiser und sanfter geworden sind, was dem Fahrkomfort zugute kommt.

App-Integration und smarte Features: E-Scooter sind heute smarter als je zuvor. Nahezu jeder Scooter kommt mit einer zugehörigen Smartphone-App. Darüber kann ich den Akkustand checken, Fahrstatistiken einsehen, oft sogar Firmware-Updates einspielen. 2019 war das noch ein nettes Gimmick bei wenigen Modellen, heute erwarte ich als Nutzer diese App-Funktionen als Standard. Einige Modelle bieten sogar eine Bluetooth-Entriegelung oder Wegfahrsperre per App. Das heißt, ich kann meinen Scooter digital abschließen und kriege eine Nachricht, falls jemand ihn bewegt – ein Zugewinn an Diebstahlschutz. Sharing-Scooter waren von Anfang an vernetzt (GPS-Tracker, SIM-Modul, etc.), aber mittlerweile sind auch private Scooter immer öfter IoT-Geräte. Ein Beispiel aus meiner Erfahrung: Mein aktueller Scooter sendet mir auf Wunsch die exakte Position, was hilfreich ist, falls er mal entwendet wird oder ich ihn in einer fremden Stadt irgendwo abstelle. Technische Spielereien wie Tempomat (Cruise Control) haben ebenfalls Einzug gehalten – auf langen Geraden den Gashebel nicht gedrückt halten zu müssen, erhöht den Komfort merklich.

Sicherheitsfeatures: Sicherheit stand in der öffentlichen Diskussion immer im Fokus, und die Hersteller haben reagiert. Moderne E-Scooter verfügen über deutlich bessere Bremsen als die frühen Modelle. Wo anfangs oft nur eine Motorbremse plus Fußtrittbremse am Hinterrad vorhanden war, sind heute zwei unabhängige Bremsen vorgeschrieben (meist eine elektronische vorn und eine Trommel- oder Scheibenbremse hinten). Einige Hersteller gehen noch weiter: Es gibt Modelle mit zwei Scheibenbremsen und sogar ersten Ansätzen von ABS-Systemen, um ein Blockieren der Räder zu verhindern – wobei echtes ABS im E-Scooter aufgrund der Kosten und niedrigen Geschwindigkeit noch die Ausnahme ist. Ebenso hat die Beleuchtung einen Sprung gemacht. Gesetzlich braucht ein E-Scooter frontseitig eine weiße Lampe und hinten ein rotes Rücklicht plus Reflektoren. Heute sind viele Scooter rundum mit Reflektoren ausgestattet, haben oft dauerhaft leuchtende Rücklichter (auch am Tag) und teils integrierte Blinker. Diese Fahrtrichtungsanzeiger sind nicht vom Gesetz erzwungen (viele nutzen weiterhin Handzeichen), aber ich begrüße es sehr, dass z.B. neuere Modelle von IO Hawk, TIER (Sharing) oder Apollo kleine LED-Blinker besitzen. Gerade im dichten Stadtverkehr fühle ich mich damit ein Stück sichtbarer, wenn ich abbiegen will.

Nicht zu vergessen: Fahrkomfort und Robustheit. Die ersten Modelle waren oft wackelig und hatten keine Federung. Seitdem hat sich viel getan: Luftreifen oder Vollgummireifen mit Dämpfung, Federungs-Systeme (Federgabel, Stoßdämpfer) und generell stabilere Rahmen sorgen für ein sichereres Fahrgefühl. Heute gibt es E-Scooter, die Kopfsteinpflaster und Bordsteinkanten wesentlich besser verkraften. Diese Verbesserungen sind nicht nur Luxus – sie erhöhen aktiv die Sicherheit, weil ein stabilerer Scooter weniger zum Sturz neigt, wenn die Straße mal holprig ist. Als täglicher Fahrer merke ich den Unterschied: Mein 2022er Modell ist deutlich satter auf der Straße als mein erster Scooter von 2019.

Zusammenfassend kann man sagen: E-Scooter 2025 sind reifer, sicherer und smarter als die der ersten Generation von 2019. Hersteller haben die Lernkurve der Anfangsjahre genutzt, um typische Schwachstellen auszumerzen – sei es durch bessere Akkus, cleverere Software oder robustere Hardware. Diese Innovationen kommen letztlich uns Nutzern und auch der Allgemeinheit zugute, weil sie E-Scooter verlässlicher und sicherer machen.

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Urbane Mobilität: E-Scooter, E-Bikes und Autos im Vergleich

Als Stadtmensch, der täglich unterwegs ist, habe ich die Vor- und Nachteile verschiedener Verkehrsmittel selbst erfahren. E-Scooter haben sich in der urbanen Mobilität inzwischen ihren festen Platz erobert. Doch worin liegen ihre Stärken im Vergleich zu E-Bikes und Autos, und wo stoßen sie an Grenzen?

Flexibilität und “Letzte Meile”: Einer der größten Pluspunkte von E-Scootern ist ihre Flexibilität. Sie sind klein, leicht und tragbar. Ich kann meinen Scooter mit in die U-Bahn nehmen (zumindest außerhalb der Stoßzeiten erlauben viele Verkehrsbetriebe das noch) oder ihn im Büro unter dem Schreibtisch parken. Das geht mit einem Fahrrad oder E-Bike kaum so unkompliziert. Für die “letzte Meile” – also die Strecke von der Haltestelle bis zum Ziel – ist der E-Scooter ideal. Wo ich früher vielleicht aus Bequemlichkeit doch das Auto genommen hätte, nehme ich heute oft den ÖPNV und den Scooter für den Rest der Strecke. Selbst wenn ich mit dem Auto in die Stadt muss, kann ich etwas außerhalb parken und die letzten Kilometer mit dem Scooter flitzen, was Parkplatzsuche und City-Stau umgeht.

Geschwindigkeit und Reichweite: Verglichen mit E-Bikes sind Scooter formal etwas langsamer (20 km/h max gegenüber 25 km/h bei den meisten Pedelecs). In der Praxis fällt das innerorts jedoch wenig ins Gewicht – oft bestimmt der Verkehr oder die Infrastruktur ohnehin die Geschwindigkeit. Für kurze Distanzen bis ~5 km bin ich mit dem Scooter genauso schnell am Ziel wie mit dem Fahrrad, manchmal sogar schneller, weil das Anfahren und Stoppen weniger Aufwand erfordert. Was die Reichweite betrifft, ziehen E-Bikes inzwischen davon: 50 km und mehr pro Akkuladung sind bei E-Bikes normal, während Scooter eher um die 30 km liegen (je nach Modell). Für längere Ausflüge oder Pendelstrecken >10 km pro Richtung greife ich persönlich lieber aufs E-Bike zurück oder kombiniere Scooter mit ÖPNV. Autos wiederum bieten Reichweiten von mehreren hundert Kilometern, spielen in der Stadt diesen Vorteil aber selten aus – hier zählen eher Wendigkeit und Parkmöglichkeiten.

Kosten und Zugänglichkeit: Ein nicht zu unterschätzender Vorteil der E-Scooter sind die Kosten. Anschaffung und Unterhalt eines E-Scooters sind deutlich geringer als bei E-Bikes und um Welten günstiger als beim Auto. Einen soliden E-Scooter bekommt man ab 400–600 €, für ein gutes E-Bike zahlt man meist über 2000 €. Auch Wartung (Bremsen einstellen, Reifen tauschen) ist beim Scooter tendenziell einfacher oder günstiger. Und für einen Parkplatz muss ich beim Scooter nie extra zahlen – er passt ja überall hin. Das wirkt sich auf die Stadt aus: Viele Scooter-Nutzer sind Menschen, die sich kein Auto leisten wollen oder können, oder die den Aufwand eines Fahrrads scheuen, aber trotzdem mobil sein möchten. Insofern demokratisiert der E-Scooter ein Stück weit die Mobilität in der Stadt. Man braucht keinen Führerschein, bezahlt nur ~30 € Versicherung im Jahr und geringe Stromkosten zum Laden.

Umwelt und Verkehrswende: Aus ökologischer Sicht sind E-Scooter wie E-Bikes lokal emissionsfrei und somit weit umweltfreundlicher als Verbrenner-Pkw. Sie verbrauchen auch viel weniger Ressourcen in Herstellung und Betrieb als ein Auto. In der öffentlichen Debatte wurde zwar kontrovers diskutiert, ob E-Scooter der Umwelt wirklich helfen – vor allem, wenn sie anstelle von Fußwegen oder ÖPNV genutzt werden. Studien zeigten zunächst, dass die Leih-Scooter oft keine Autofahrten ersetzten, sondern eher Fußgänger und ÖPNV-Nutzer „kanibalisierten“ und durch ihre kurze Lebensdauer ökologisch fragwürdig waren. Doch je länger die Scooter halten und je mehr sie privat genutzt werden, desto positiver fällt die Bilanz aus. Wenn ich persönlich den Scooter statt des Autos für den Kurztrip zum Supermarkt nehme, spare ich Sprit und CO₂ ein. Und wenn tausende das tun, wirkt sich das durchaus auf die Stadtluft und den Lärmpegel aus. Verkehrswende bedeutet schließlich, den Pkw-Verkehr zu reduzieren – und hier können E-Scooter zusammen mit Rädern und ÖPNV ein wichtiger Baustein sein. Experten wie Mark Hoelling sehen große Chancen, wenn man Fahrräder, E-Bikes und E-Scooter gleichermaßen fördert, statt sie gegeneinander auszuspielenzeit.de. Ich stimme dem zu: Alle diese Fahrzeugtypen haben ihre Berechtigung und ergänzen sich.

Vergleich mit E-Bikes: Neben den bereits genannten Unterschieden gibt es ein paar feine Nuancen. E-Bikes (Pedelecs) erfordern etwas körperliche Aktivität, was ein Vorteil für Fitnessbewusste ist – man bewegt sich, kommt aber dank Motor nicht völlig verschwitzt an. E-Scooter erfordern keine körperliche Anstrengung, was sie attraktiv für Menschen macht, die z.B. in Bürokleidung pendeln oder aus gesundheitlichen Gründen nicht radeln wollen. Andererseits stehe ich auf dem Scooter die ganze Zeit, was für längere Fahrten anstrengend sein kann, während ich auf einem Fahrrad sitzen kann. In Sachen Verkehrssicherheit würde ich E-Bikes etwas vorne sehen, da sie größere Räder haben und besser sichtbar sind wie ein normales Fahrrad. E-Scooter mit ihren kleinen Rädern verzeihen Fahrfehler weniger (Stichwort: Bordsteinkante). Ich persönlich trage inzwischen auch auf dem Scooter konsequent Helm – eine Angewohnheit, die viele vom Rad mitbringen sollten.

Vergleich mit Autos: Das Auto punktet natürlich bei Komfort (Wetterschutz, Gepäck, mehrere Personen). Aber im Stadtverkehr sind Autos oft unverhältnismäßig: Ein 1,5-Tonnen-Fahrzeug bewegt einen einzelnen Menschen auf 5 km Strecke – das ist energetisch unsinnig und staut Platz. E-Scooter nutzen die vorhandene Infrastruktur (Radwege) viel effizienter. Ein Scooter braucht kaum Stellfläche, er verursacht keinen Abgasausstoß vor Ort und man umgeht Staus elegant, indem man Radwege oder verkehrsberuhigte Routen nutzt. Parkplatzstress kenne ich mit dem Scooter nicht – ich stelle ihn direkt am Eingang ab (natürlich ohne Fußgänger zu blockieren). In Städten mit knapper werdendem Parkraum ist das ein echter Pluspunkt. Allerdings muss ich zugeben: Bei strömendem Regen oder wenn ich schwere Einkäufe transportieren muss, greife auch ich mal auf Carsharing oder den eigenen PKW zurück. E-Scooter ergänzen Autos, sie ersetzen sie nicht vollständig. Aber jeder eingesparte Autokurztrip ist ein Gewinn für alle – weniger Verkehr, weniger Emissionen, weniger Lärm. Insofern sehe ich E-Scooter, genau wie Fahrräder, als Schlüssel zum menschenfreundlicheren Stadtverkehr.

Insgesamt hat sich gezeigt, dass E-Scooter besonders für kurze Strecken in der Stadt konkurrenzlos praktisch sind. Sie sind kein Ersatz für ein Familienauto oder das Lastenrad, aber sie schließen eine Lücke: jene Distanzen, die zu Fuß zu weit und fürs Auto zu kurz sind. Mit dieser Nische haben E-Scooter ihren festen Platz im Mobilitätsmix gefunden. Zahlreiche Pendler, mich eingeschlossen, kombinieren heute verschiedene Verkehrsmittel – und oft ist ein zusammenklappbarer E-Scooter Teil dieser Multimodalität.

Anpassungen und Entwicklungen der eKFV-Regelung

Mit dem Boom der E-Scooter stand auch der Gesetzgeber vor der Herausforderung, das neue Verkehrsmittel sinnvoll zu regulieren. Die eKFV von 2019 legte den Grundstein, aber seither gab es immer wieder Diskussionen, Anpassungen und Forderungen bezüglich der Regeln. In meiner Rolle als kritischer Fan habe ich diese Debatten aufmerksam verfolgt – schließlich betreffen sie mich jedes Mal, wenn ich auf den Scooter steige.

Rückblick auf die eKFV 2019: Die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung erlaubte ab Juni 2019 E-Scooter bis 20 km/h auf öffentlichen Wegenzeit.de. Sie schrieb unter anderem Versicherungspflicht (kleine Versicherungsplakette am Scooter), ein Mindestalter von 14 Jahren, zwei unabhängig wirkende Bremsen und Lichtausrüstung vor. Keine Helm- und Führerscheinpflicht, aber Fahrverbot auf Gehwegen – das waren Kernpunkte. Diese Regeln haben grundsätzlich gut funktioniert, um den Start zu ermöglichen. Aus meiner Sicht hat die eKFV einen vernünftigen Rahmen geschaffen, auch wenn anfangs Unklarheit herrschte (z.B. wo man genau fahren darf, wie es mit E-Scootern mit Sitz aussieht, etc.).

Anpassungsbedarf und Diskussionen: In den folgenden Jahren kamen die Schwachstellen ans Licht. Ein großes Thema war die Sicherheit im Straßenverkehr. Unfälle mit E-Scootern, insbesondere in den Großstädten, sorgten für Schlagzeilen. 2021 registrierte die Polizei über 5500 Unfälle mit Personenschaden unter E-Scooter-Beteiligungversicherungswirtschaft-heute.de. Viele dieser Unfälle betrafen allerdings Leih-Scooter-Nutzer, oft Touristen oder Party-Gänger, die unerfahren auf den Scootern unterwegs waren. Die Versicherer stellten fest, dass Leih-Scooter unverhältnismäßig viele Schäden verursachen – obwohl 2022 nur etwa 25 % der Scooter zu Sharing-Flotten gehörten, waren sie für über die Hälfte aller Unfälle verantwortlichgdv.de. Dieser Befund führte zu Forderungen nach neuen Regeln: Manche sprachen von Alkoholgrenzen (analog zum Autofahren gelten zwar dieselben Promillegrenzen, aber Kontrollen waren anfangs selten), andere forderten sogar einen Extra-Führerschein für E-Scootergdv.de. Als regelmäßiger Fahrer kann ich mir Letzteres kaum vorstellen – einen Führerschein für ein 20-km/h-Gerät? Das würde die Hemmschwelle und Akzeptanz stark senken. Stattdessen haben viele Städte die Kontrollen erhöht: Wer auf dem Gehweg fährt oder zu zweit auf einem Scooter erwischt wird, zahlt mittlerweile empfindliche Bußgelder. Ich begrüße das, denn Regeln sind nur sinnvoll, wenn sie durchgesetzt werden. Der GDV appellierte ebenfalls an Ordnungsämter und Polizei, konsequenter gegen Fehlverhalten vorzugehenzeit.de.

eKFV-Weiterentwicklung: Formal wurde die eKFV selbst seit 2019 nicht grundlegend verändert, aber es gab Ergänzungen und Auslegungen. Zum Beispiel wurde klargestellt, dass E-Scooter mit Sitz (sofern der Sitz fest montiert ist) nicht unter die eKFV fallen – diese gelten dann als Kleinkraftrad, was viele Nutzer gar nicht wissen. Wer also seinen E-Scooter mit einem nachgerüsteten Sitz ausstattet, bewegt sich unter Umständen außerhalb der Legalität. Hier wünsche ich mir eine Anpassung der Verordnung, denn kleine Sitz-Scooter unterscheiden sich kaum von stehenden Scootern in Hinblick auf Gefahr oder Fahrweise. Bislang hat der Gesetzgeber das aber nicht geändert. Auch andere Fahrzeuge wie E-Einräder oder Hoverboards blieben in Deutschland (anders als in manch anderen Ländern) mangels gesetzlicher Regelung im Straßenverkehr verboten. Es gab zwar Pilotprojekte und anhaltende Diskussionen, diese ebenfalls durch eine Verordnungsanpassung zu erlauben, aber Stand 2025 ist die eKFV weiterhin primär ein „E-Scooter-Gesetz“. In der Community wird das kritisch gesehen – viele hätten gerne die gleichen Regeln für alle kleinen elektrischen Geräte, um z.B. auch E-Skateboards legal nutzen zu dürfen.

Streitpunkt Gehweg und Fußgängerzonen: Ein brisantes Thema ist die Nutzung der Gehwege. Die eKFV verbietet klar das Fahren auf Gehwegen. Dennoch sieht man immer wieder (leider) Leute, die auf dem Bürgersteig düsen. Interessanterweise gab es Überlegungen im Bundesverkehrsministerium, E-Scooter auf bestimmten freigegebenen Gehwegen oder Fußgängerzonen zu erlauben, wo Radverkehr zugelassen istgdv.de. Diese Idee stieß allerdings – verständlicherweise – auf Widerstand, unter anderem von Versicherern, die davor warnten, Fußgänger stärker zu gefährdengdv.de. Bisher hat sich an dem Verbot nichts geändert, und aus meiner Sicht sollte es auch dabei bleiben: Gehwege gehören den Fußgängern. Lieber mehr Fahrradinfrastruktur ausbauen, damit genug Platz für Räder und Scooter vorhanden ist, anstatt Gehwege freizugeben, lautet auch meine Meinung (und die des GDVgdv.de).

Versicherung und Kennzeichnung: Die Pflicht zur Haftpflichtversicherung hat sich bewährt. Mittlerweile wissen die meisten: Ohne die kleine Versicherungsplakette (jährlich zu erneuern) darf kein E-Scooter auf die Straße. 2019 fuhren am Anfang einige unwissentlich ohne Versicherung – auch, weil manche Händler nicht ausreichend informiert hatten. Inzwischen haben Versicherer spezielle, günstige Tarife im Angebot. Ende 2023 waren fast eine Million E-Scooter haftpflichtversichert in Deutschlandgdv.de, was auch statistische Auswertungen ermöglicht. Die Unfallzahlen je Versicherungskennzeichen zeigen zum Glück einen rückläufigen Trend bei der Unfallhäufigkeitgdv.de, was möglicherweise auf vorsichtigere Fahrer oder bessere Fahrzeuge zurückzuführen ist.

In Summe sehe ich die regulatorische Entwicklung als lernenden Prozess. Die eKFV war ein guter Start, musste aber durch Erfahrungen aus der Praxis ergänzt werden. An vielen Stellschrauben – von Alkoholkonsum über Parkverbote (einige Städte richteten Sperrzonen ein, wo keine Scooter abgestellt werden dürfen) bis zur Integration in Verkehrsplanung – wurde gedreht. Als kritischer Beobachter meine ich: Die Balance ist wichtig. Nicht jede einzelne Regelung sollte sofort verschärft werden, wenn irgendwo ein Unfall passiert. Gleichzeitig dürfen Risiken nicht ignoriert werden. Bisher hat Deutschland einen relativ vernünftigen Mittelweg gefunden, indem es E-Scooter weder überreguliert noch völlig sich selbst überlassen hat.

Entwicklungen im Ausland: Europa und USA

Mein Blick über den Tellerrand zeigt, dass Deutschland bei E-Scootern weder alleine steht, noch dass überall das Gleiche passiert. Im Ausland gab und gibt es teils andere Herangehensweisen – sowohl was die Markttrends als auch was die Regulierung angeht. Einige internationale Entwicklungen fand ich persönlich spannend, weil sie zeigen, wie unterschiedlich Städte und Länder mit dem Scooter-Boom umgehen.

Europa: Viele europäische Länder legalisierten E-Scooter um 2018/2019 herum ähnlich wie Deutschland. Frankreich etwa erlaubte E-Scooter, setzte aber relativ früh strengere Regeln fest (z.B. Tempolimit 20 km/h, Alter 12 Jahre, Tragen von Warnwesten bei Nacht außerorts etc.). Paris wurde zu einer Hochburg der Leih-Scooter, aber auch zum Schauplatz der Kontroversen: Dort häuften sich Beschwerden über Unfälle und wild abgestellte Roller derart, dass die Stadtregierung einen drastischen Schritt wagte. 2023 stimmten die Pariser in einem Bürgerentscheid mit knapp 90 % für ein Verbot der E-Scooter-Verleihetagesschau.de. Seit dem 1. September 2023 gibt es in Paris keine Leih-Scooter mehrtagesschau.de – ein extremes Beispiel dafür, wie sich die öffentliche Meinung entwickeln kann. Interessant dabei: Private E-Scooter bleiben erlaubttagesschau.de. Als ich das Ergebnis hörte, war ich überrascht über die Deutlichkeit. Die geringe Wahlbeteiligung (nur rund 7 % machten mit) relativiert das Bild zwar etwastagesschau.de, aber dennoch war es ein Weckruf für die Branche. Paris zeigt, dass Akzeptanz kein Selbstläufer ist, vor allem wenn Leih-Scooter als Störfaktor empfunden werden. Andere Städte wie Kopenhagen oder Oslo gingen einen anderen Weg: Statt Verbote setzen sie auf strikte Regulierung – z.B. begrenzte Anzahl an Scootern pro Anbieter, ausgewiesene Parkzonen und teils Tempolimits in bestimmten Bereichen. In Stockholm und Oslo wurden zeitweise Nachfahrverbote (nachts) diskutiert, um Unfälle durch alkoholisierte Fahrer einzudämmen.

Im Vereinigten Königreich war die Situation lange anders: Private E-Scooter auf öffentlichen Straßen blieben illegal (Stand 2023), nur Leih-Scooter in ausgewählten Pilotstädten durften getestet werden. Ich habe von britischen Freunden gehört, wie paradox es sich anfühlt – man darf einen eigenen Scooter kaufen, aber eigentlich nur auf Privatgrund fahren. Die Regierung hat jedoch Pilotprojekte ausgewertet und arbeitet an Legalisierungsplänen, sodass wohl ab 2024/25 mit einer Zulassung zu rechnen ist.

Andere europäische Länder: In der Schweiz gelten E-Scooter als Leicht-Motorfahrräder mit 20 km/h Limit, ähnlich wie in DE mit Versicherungspflicht. In Österreich werden E-Scooter wie Fahrräder behandelt (kein Kennzeichen, aber auch max. 25 km/h), was dort ziemlich reibungslos läuft. Interessant ist die Niederlande: Dort sind die meisten E-Scooter faktisch verboten, weil sie keine Typgenehmigung bekommen – nur ausgewählte Modelle (oft mit Sitz) sind zugelassen. Das strikte Vorgehen der Niederlande zeigt die Bandbreite: Vom liberalen Einsatz bis zum faktischen Verbot ist in Europa alles vertreten. Es hängt oft von der lokalen Verkehrskultur und Politik ab.

USA: In den USA war ich erstaunt, wie schnell sich E-Scooter in Städten wie San Francisco, Los Angeles oder Washington D.C. ausgebreitet haben. Schon 2018 sah man dort E-Scooter en masse, allerdings fast nur Leihgeräte. Die Städte reagierten zunächst zögerlich, dann mit Regulierung: Begrenzte Lizenzen für Anbieter, Helmpflichten in einigen Bundesstaaten (Kalifornien hatte erst Helmpflicht, lockerte sie dann für Erwachsene), und spezielle Zonen-Regeln. So durfte ich in Santa Monica z.B. mit dem Scooter nicht auf der Strandpromenade fahren – es gab „No Scooter“ Zonen, die per GPS in den Leihrollern verankert waren (sie bremsten automatisch ab). Solche technischen Lösungen (Geofencing) setzten auch andere Städte ein, um z.B. in Fußgängerzonen die Geschwindigkeit automatisch auf 8 km/h zu drosseln. Die USA hatten ebenfalls mit Imageschäden zu kämpfen: Anfangs galten E-Scooter dort als „Tech-Bro-Spielzeug“, das Bürgersteige vermüllt. Die Unternehmen reagierten mit PR-Kampagnen, Kooperationen (z.B. mit Uni-Campussen) und verbesserten Geräten. Bird und Lime, die Pioniere, erlebten Höhen und Tiefen – von aggressiver Expansion bis hin zu finanziellen Schwierigkeiten und Rückzügen aus unprofitablen Städten. Dennoch: In vielen US-Städten sind E-Scooter-Sharing und private Scooter heute fester Bestandteil des Stadtbildes. Laut Statistiken wurden in den USA bis 2019 bereits über 100 Millionen E-Scooter-Fahrten absolvierttechcrunch.com. Nach einem pandemiebedingten Einbruch 2020 zog die Nutzung 2021/22 wieder stark an. Für 2022 wurde mit ~130 Millionen Fahrten (USA+Kanada) ein neuer Rekord vermeldetnacto.org, was zeigt, dass die Leute den Scooter als Transportmittel annehmen, sobald Rahmenbedingungen stimmen.

Globale Trends und Ausblick: Weltweit gesehen konsolidiert sich der Markt. Große Player schließen kleinere auf, und Standards setzen sich durch (z.B. haben nahezu überall E-Scooter ähnliche Geschwindigkeitslimits von 20–25 km/h und ähnliche technische Anforderungen). Einige Städte träumen von geordneten Systemen mit festen Dockingstationen – ähnlich wie Leihfahrräder – um das Chaos einzudämmen. Tel Aviv z.B. testet Parkplatzmarkierungen für Scooter, und Singapur hat strenge Vorgaben inkl. Registrierungsnummern an jedem Scooter. Aus technischer Sicht schauen alle gespannt auf nächste Schritte: Noch langlebigere Batterien, vielleicht sogar Brennstoffzellen? Autonomes Fahren für E-Scooter (klingt verrückt, aber es gab Prototypen, die selbstständig zur Ladestation zurückkehren)? Und regulatorisch dürften viele Länder voneinander lernen – ich könnte mir vorstellen, dass erfolgreiche Maßnahmen (wie Alkoholverbote oder Helmkampagnen) international Schule machen.

Für mich als enthusiastischen Nutzer und kritischen Blogger bleibt wichtig, dass bei all dem der Spaß und Nutzen von E-Scootern erhalten bleibt. Es sind fantastische Geräte, um Städte lebenswerter zu machen, wenn wir verantwortungsvoll damit umgehen. Deutschland hat seit 2019 viel dazugelernt, und der Blick ins Ausland zeigt: die Entwicklung der E-Scooter-Szene ist ein globales Phänomen mit lokal unterschiedlichen Ausprägungen.

Fazit

Nach gut sechs Jahren mit legalen E-Scootern in Deutschland ziehe ich ein persönliches Fazit: E-Scooter sind gekommen, um zu bleiben. Was 2019 als neuartige Spielerei begann, hat sich inzwischen als fester Bestandteil urbaner Mobilität etabliertgdv.de. Die Verkaufszahlen schießen weiter in die Höhe, die Technik wird immer ausgereifter, und immer mehr Menschen – vom Schüler bis zur Geschäftsfrau – integrieren den elektrischen Tretroller in ihren Alltag. Ich sehe täglich in Berlin Menschen jeden Alters auf Scootern zur Arbeit oder Uni fahren, Einkäufe erledigen oder einfach die letzte Meile vom Bus nach Hause zurücklegen.

Natürlich gab und gibt es Herausforderungen. Unfälle und Fehlverhalten haben dem Image geschadet, in mancher Fußgängerzone sind Scooter ein Reizthema. Doch anstatt den Teufel an die Wand zu malen, sollten wir die Erfahrungen nutzen, um bessere Lösungen zu finden: mehr Infrastruktur, klare Regeln, vielleicht Aufklärungskampagnen für Neulinge. Städte und Hersteller haben bereits reagiert, und die Unfallzahlen pro Scooter sinkengdv.de – ein positives Zeichen. Als Fahrer merke ich auch: Ich selbst bin heute deutlich routinierter und vorausschauender unterwegs als noch 2019. Man lernt dazu, und so geht es der ganzen Gesellschaft mit diesem neuen Verkehrsmittel.

Im Vergleich zu E-Bikes und Autos haben E-Scooter ihre spezifische Rolle gefunden. Sie ersetzen nicht das Fahrrad und nicht das Auto in allen Situationen, aber sie geben uns eine zusätzliche Option – oft die effizienteste auf Kurzstrecken. Für mich persönlich haben sie Mobilität verändert: Ich plane Wege anders, kombiniere Verkehrsmittel frei und genieße die neue Freiheit, die mir der kleine Flitzer gibt.

Zum Abschluss bleibt festzuhalten: Die E-Scooter-Szene in Deutschland ist erwachsen geworden. Vom Wildwuchs der Anfangszeit hin zu einer geregelten, aber lebendigen Kultur des E-Rollerns. Die nächsten Jahre werden zeigen, wie nachhaltig der Trend wirklich ist. Ich bin optimistisch, dass E-Scooter einen festen Beitrag zur Verkehrswende leisten können – wenn Nutzer verantwortungsvoll fahren und Städte die richtigen Leitplanken setzen. Die Mischung aus Begeisterung und gesunder Kritik, mit der ich dieses Thema betrachte, lässt mich hoffen, dass wir die Mobilität der Zukunft gemeinsam gestalten, anstatt neue Mobilitätsformen vorschnell abzuschreiben.

In diesem Sinne: Bleibt mobil, aber bitte bleibt auch vernünftig! Ich freue mich darauf, die weitere Entwicklung der E-Scooter mitzuerleben – vielleicht diskutieren wir in ein paar Jahren über selbstbalancierende Scooter oder neue gesetzliche Änderungen. Bis dahin: gute Fahrt und passt auf Euch auf!

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