Rechtlicher Rahmen: Die 250-Watt-Grenze und EU-Verordnung 168/2013

Um die heutigen Diskussionen zu verstehen, muss man den aktuellen Rechtsrahmen kennen. In Europa – und somit auch in Deutschland – gilt seit einigen Jahren die EU-Verordnung 168/2013 als maßgeblich für die Einordnung von E-Bikes (bzw. Pedelecs) im Straßenverkehr. Diese Verordnung definiert, was überhaupt als Fahrrad mit Elektromotorunterstützung (in EU-Begrifflichkeit EPAC = Electrically Power Assisted Cycle) gilt und was schon als Kraftfahrzeug zählt.

Konkret besagt Artikel 2 Absatz h der Verordnung 168/2013: Ein Fahrzeug ist kein zulassungspflichtiges Kraftfahrzeug, sondern ein Fahrrad, wenn es folgendes Profil hat:

• Pedalunterstützung: Der E-Antrieb unterstützt nur, wenn ich in die Pedale trete, und schaltet sich ab, sobald ich aufhöre zu treten. Reine Motorkraft ohne Pedalbewegung ist also nicht vorgesehen (kein “Gasgriff” bei den legalen Pedelecs).

• Leistungsbegrenzung: Die Nenn-Dauerleistung des Motors beträgt maximal 250 Watt. Das heißt, der Motor darf dauerhaft nicht mehr als 250 W liefern (kurzfristige Spitzenleistungen werden hier nicht genau definiert, darauf komme ich später zurück).

• Geschwindigkeitsbegrenzung: Die Motorunterstützung reduziert sich mit steigendem Tempo und muss vor 25 km/h vollständig aufhören. Praktisch heißt das: ab 25 km/h unterstützt der Motor nicht mehr, schneller kann man nur mit reiner Muskelkraft (oder bergab durch Schwerkraft) fahren.

Sind diese Kriterien erfüllt, spricht man in der EU von einem EPAC, im Alltag meist Pedelec genannt. Diese Fahrzeuge sind rechtlich den Fahrrädern gleichgestellt, was enorme Vorteile hat: Man braucht keine Zulassung, kein Kennzeichen, keine Versicherungspflicht und auch keine regelmäßigen technischen Prüfungen wie TÜV. Mit anderen Worten: ein 25 km/h-Pedelec darf man fahren, ohne es als Kraftfahrzeug behandeln zu müssen – genauso frei und unbürokratisch wie ein normales Fahrrad.

Aus eigener Erfahrung als E-Bike-Fahrer kann ich bestätigen, dass diese Regelung wesentlich zum Erfolg der Pedelecs beigetragen hat. Sie senkt die Hürden für Verbraucher: Man kauft ein E-Bike und kann direkt losradeln, ohne Behördengänge. Kein Wunder also, dass ZIV (Zweirad-Industrie-Verband) und andere Branchenexperten betonen, wie wichtig der gleichgestellte Status von E-Bikes als Fahrräder für die Marktentwicklung war. Tim Salatzki, Technik-Chef des ZIV, formulierte es so: „Der Erfolg der E-Bikes hängt von ihrem rechtlichen Status als Fahrräder ab. Um diese Gleichstellung langfristig zu sichern, schlagen wir präzisere Parameter für diese Fahrzeugkategorie vor.“. Darauf kommen wir gleich noch zu sprechen.

Bevor wir das tun, möchte ich noch kurz klarstellen: Nicht alle E-Bikes fallen unter diese 250 W / 25 km/h-Regel. Sobald ein Bike schneller unterstützt (bis 45 km/h) oder einen stärkeren Motor hat, gilt es in Europa nicht mehr als Fahrrad, sondern als Kraftfahrzeug der Kategorie L1e (leichtes Zweirad). Das typische Beispiel ist das S-Pedelec (Schnell-Pedelec), das bis 45 km/h Trittunterstützung bietet. In Deutschland etwa braucht man dafür mindestens ein Mofa-Kennzeichen, einen Führerschein der Klasse AM, einen Helm und man darf nicht auf Radwegen fahren. S-Pedelecs sind also von Regulierungsseite eher Kleinkrafträdern gleichgestellt und fristen deswegen – zumindest in Deutschland – ein Nischendasein. Die allermeisten der erwähnten ~16 Mio. E-Bikes sind 25 km/h-Pedelecs, die unter die Fahrradregelung fallen.

Warum 250 Watt? Historischer Kontext

Als ich mein erstes Pedelec kaufte, fragte ich mich auch: 250 Watt – reicht das überhaupt? Interessanterweise stammt diese Grenze historisch aus einer Zeit, als E-Bikes noch Neuland waren. Sie war ein Kompromiss: genug Unterstützung, um spürbar zu helfen, aber niedrig genug, um vom Charakter her ein Fahrrad zu bleiben. 250 W Dauerleistung entsprechen ungefähr der anhaltenden Leistung, die ein durchschnittlich trainierter Radfahrer aufbringen kann. So war die Idee, dass der Motor nur unterstützt, aber nicht dominiert. Ein oft genanntes Beispiel: Wenn ich 100 W selbst trete, kommen max. 250 W vom Motor dazu – ich habe dann 350 W am Rad, was schon recht sportlich ist.

In der Praxis allerdings sind diese 250 W etwas schwammig definiert. Es handelt sich um die kontinuierliche Dauerleistung. Moderne Mittelmotoren können kurzzeitig deutlich mehr Leistung abgeben (z.B. 500 bis 600 W Spitzenleistung), ohne gegen die Regeln zu verstoßen, solange der Hersteller sie als „250 W nominal“ deklariert. So konnte die Industrie leistungsfähigere Bikes bauen, als es die Zahl vermuten lässt. Bosch, einer der größten Motorenhersteller, betont z.B., dass heutige 250 W-Motoren längst deutlich mehr leisten können, wenn es die Situation erfordert – aber eben nur kurzzeitig, um die Legalität zu wahren (Stichwort: moderne Messtechnik und Leistungssteuerung).

Dieser Graubereich – kontinuierlich vs. Spitze – führt jedoch auch zu Interpretationsspielraum und gewissen Marktproblemen. Dazu später mehr in der Tuning-Sektion. Wichtig festzuhalten: 25 km/h & 250 W sind in Europa der Goldstandard, der E-Bikes rechtlich zu Fahrrädern macht. Dieses Konzept hat E-Bikes den Weg auf Massenmärkte geebnet, steht aber nun auf dem Prüfstand.

Diskussion um höhere Leistungsgrenzen: 500 W, 750 W und US-Einfluss

Mit dem Siegeszug der E-Bikes kommen natürlich auch Rufe nach mehr auf. Ich höre oft: “Warum sind in Europa nur 250 Watt erlaubt, in den USA aber 750 W? Können wir das Limit nicht erhöhen?“ Diese Frage ist durchaus berechtigt, vor allem wenn man über Lastenräder, bergige Regionen oder schwere Fahrer nachdenkt. In diesem Abschnitt beleuchte ich die aktuelle Debatte um eine mögliche Anhebung der Leistungsgrenze – sei es auf 500 W oder gar 750 W – und welchen Einfluss die amerikanischen Standards darauf haben.

US-Standards: Freiere Fahrt mit 750 W und Throttle

Wer über den Tellerrand nach Amerika blickt, stellt fest: Dort ticken die Uhren etwas anders. In den USA werden E-Bikes (je nach Bundesstaat) in Klassen eingeteilt. Typischerweise sind 750 W Motorleistung und 20 mph (ca. 32 km/h) Unterstützung erlaubt, ohne dass ein E-Bike als Kraftfahrzeug gilt. Zudem sind in den USA oft Gasgriffe (Thumb Throttle) zulässig, zumindest für die Klasse-2-E-Bikes, die bis 20 mph auch ohne Pedaltritt fahren können. Die Klasse-3-E-Bikes dürfen sogar bis ~28 mph (45 km/h) unterstützen, allerdings nur mit Pedal und oft mit Einschränkungen (z.B. Helmpflicht, keine Radwege innerorts). Diese US-Regeln entstammen einer Bundesdefinition, wonach ein „Low-Speed Electric Bicycle“ bis 750 W und 20 mph kein Kraftfahrzeug ist.

Als ich zum ersten Mal von diesen Werten hörte, war ich erstaunt: Drei Mal so viel Leistung wie in Europa! Amerikanische E-Bike-Modelle – etwa von Direct-to-Consumer-Marken wie Rad Power Bikes – werben stolz mit 500 W oder 750 W-Motoren. Allerdings: Wenn sie nach Europa kommen, müssen sie gedrosselt oder umgebaut werden, sonst dürfen sie hier nicht auf öffentlichen Straßen fahren. Ein Beispiel ist das Modell RadRhino, das in den USA mit 750 W aufwartet, in Europa aber in einer 250 W-Version angeboten wird.

Dieser transatlantische Unterschied führt dazu, dass manche sich fragen, ob Europa zu streng ist – oder ob die USA zu lax sind. Ich persönlich denke, beide Regelsysteme haben ihren Kontext: In Europa gibt es dichte Radverkehrsnetze und eine Tradition des Fahrrads als Verkehrsmittel, sodass man E-Bikes lieber etwas langsamer hält, um Konflikte zu minimieren. In den USA hingegen gab es lange kaum Radinfrastruktur; E-Bikes werden dort eher als kleine Moped-Alternative gesehen, die ruhig etwas mehr Power haben dürfen, um z.B. im Autoverkehr mitzuschwimmen.

Trotzdem kann man nicht leugnen, dass der US-Markt auch auf Europa abstrahlt. Viele Kunden sehen YouTube-Videos oder Online-Tests von E-Bikes mit 750 W und fragen: Warum gibt’s das hier nicht? Die Branche nimmt diese Stimmen wahr. Einige Hersteller würden sicher gerne leistungsstärkere Modelle auch in Europa verkaufen – die Nachfrage ist potenziell da, gerade für Cargo-E-Bikes (Lastenfahrräder) oder Mountainbikes in alpinem Gelände, wo man mit 250 W Dauerleistung schnell an Grenzen stößt.

Aktuelle Diskussion: 500 W in UK, 750 W in EU?

Innerhalb Europas läuft derzeit eine Debatte, wie man mit diesen Anforderungen umgehen soll. Großbritannien, mittlerweile nicht mehr an EU-Recht gebunden, hat 2023/24 tatsächlich eine öffentliche Konsultation gestartet, ob man die Grenze von 250 W auf 500 W anheben sollte. Die Idee dahinter: Mehr Menschen für E-Bikes begeistern, insbesondere jene, die in hügeligen Städten wohnen oder mehr Unterstützung benötigen. Zudem wurde diskutiert, den früher erlaubten Gasgriff (für Anfahrhilfe bis 6 km/h) wieder zuzulassen, um etwa körperlich eingeschränkten Fahrern das Anfahren zu erleichtern. Allerdings war diese Debatte kontrovers: Die britische Fahrrad-Lobby war eher skeptisch, und auch der Branchenverband Bicycle Association lehnte die Erhöhung auf 500 W ab, aus Sorge um Sicherheit und öffentliche Akzeptanz. Bis heute (Stand 2025) ist in UK noch keine Änderung in Kraft, aber die Diskussion ist ein interessanter Fingerzeig.

In der EU hingegen spielt sich die Debatte hauptsächlich im Vorfeld der anstehenden Überarbeitung der Typzulassungs-Regulierung ab. Die EU-Kommission hat angekündigt, die Regeln für u.a. E-Bikes und andere Personal Mobility Devices zu überprüfen. Im Raum steht die Frage: Bleibt es bei 250 W/25 km/h oder werden neue Kategorien geschaffen? Eine direkte Erhöhung auf „750 W“ für Pedelecs erscheint zwar unwahrscheinlich, da man befürchtet, damit den Fahrrad-Status zu verlieren. Aber es gibt Zwischentöne:

So hat z.B. die TRL-Studie (Transport Research Laboratory) im Auftrag der EU bereits 2021 empfohlen, schwerere Cargo-E-Bikes nicht mit dem strikten 250 W-Limit zu gängeln, weil es zu niedrig sei für diese Anwendung. Auch wurde festgestellt, dass die existierende Kategorie L1e-A (das wären Fahrräder bis 25 km/h aber über 250 W, die somit eigentlich ein Mofa wären) in der Praxis ein Rohrkrepierer ist – kaum Hersteller und Verbraucher nutzen diese Nische. Das überrascht nicht: Wer will schon ein „25-km/h-Mofa“ kaufen, das versicherungs- und zulassungspflichtig ist, nur weil es z.B. 350 W hat? Entweder man bleibt legal bei 250 W, oder man geht gleich aufs 45-km/h S-Pedelec. Diese L1e-A Klasse ist faktisch tot.

LEVA-EU, ein Verband für Leichtelektrofahrzeuge, geht sogar noch weiter und fordert ein komplett neues Konzept: eine “Zero Tailpipe Emission Vehicle”-Kategorie, die viele E-Fahrzeuge (auch über 250 W) von der Typgenehmigung ausnimmt, solange sie bestimmte Gewichts- und Geschwindigkeitsgrenzen einhalten. Dieser Ansatz soll Innovation fördern, ohne alles sofort wie ein Moped behandeln zu müssen.

Doch die einflussreichsten Stimmen bleiben die großen Fahrradverbände – hier kommen ZIV und CONEBI ins Spiel, auf die ich im nächsten Abschnitt detailliert eingehe. Schon jetzt zeichnet sich ab: Die etablierten Hersteller wollen keine grundlegende Aufweichung der 250 W-Regel, zumindest nicht ohne zusätzliche Sicherungsmaßnahmen. Statt einer plumpen Erhöhung auf z.B. 750 W Dauerleistung favorisiert man eher ein feinjustiertes System mit neuen Parametern.

Ein solcher Vorschlag kam im Frühjahr 2025 vom deutschen Verband ZIV, und der sorgte in Fachkreisen für viel Aufsehen. ZIV veröffentlichte im April 2025 ein Positionspapier mit Empfehlungen für zukünftige E-Bike-Regeln. Darin heißt es sinngemäß: Die Gleichstellung der E-Bikes mit Fahrrädern soll unbedingt erhalten bleiben, aber man braucht klarere technische Grenzen, um zu definieren, was ein echtes Fahrrad mit Motor ist – und was eigentlich eher ein Moped auf Abwegen ist.

Konkret schlägt der ZIV folgende zusätzliche Parameter für EPACs vor:

• Maximale Unterstützungsleistung: 750 W am Antriebsrad (Peak). Das heißt, die kombinierte Leistung von Fahrer und Motor soll am Rad maximal 750 W betragen dürfen. (Zum Vergleich: Tritt ein Fahrer mit 100 W, dürfte der Motor bis zu 400 W dazugeben – ergibt ~500 W gesamt. Bei 200 W Eigenleistung dürften es entsprechend 550 W Motor sein usw., bis die 750 W-Grenze erreicht ist.)

• Begrenztes Unterstützungsverhältnis: Ein Assist-Faktor von 1:4 wird als Obergrenze genannt (vierfache Verstärkung der eigenen Tretleistung) – kurzzeitig bis 15 km/h auch 1:6 für starke Anfahrhilfe. Damit soll verhindert werden, dass Bikes gebaut werden, die quasi von selbst fahren, ohne nennenswerte Muskelkraft des Fahrers.

• Gewichtsgrenze: Ein E-Bike (Einspur, also normales Fahrrad oder zweirädriges Cargo-Bike) soll max. 250 kg Gesamtgewicht haben dürfen, mehrspurige (Dreirad-Lastenbikes) max. 300 kg. Sehr schwere Gefährte darüber hinaus sollten in eigene Kategorien fallen.

Wichtig: Die traditionelle 250 W / 25 km/h-Regel will der ZIV beibehalten. An den Buchstaben der EU-Verordnung müsste man nichts ändern, man würde nur diese Zusatzparameter als Präzisierung aufnehmen. Aus Sicht der Verbände würde das helfen, die Grauzone zu schließen: Ein Bike, das alle obigen Kriterien erfüllt, bleibt ein Fahrrad. E-Bikes, die diese Parameter überschreiten (etwa ein hypothetisches Pedelec mit 1000 W Peak-Leistung), wären dann klar als Kraftfahrzeug einzuordnen und nicht mehr legales EPAC.

In der Praxis liegt dieser Vorschlag gar nicht so weit von dem entfernt, was heute schon üblich ist. Die meisten Marken-Pedelecs dürften die 750 W Spitze einhalten (viele liegen bei ~500-600 W Peak). Allerdings gibt es Ausnahmen: Ein prominentes Beispiel ist der DJI Avinox Motor, der in manchen E-Mountainbikes verbaut wird – der schafft wohl bis zu 850 W Spitze und kurzzeitig sogar 1000 W für 30 Sekunden. Solche Systeme würden nach ZIV-Vorschlag künftig nicht mehr als Fahrrad durchgehen. Das ist natürlich umstritten: E-MTB-Fans oder Hersteller dieser Power-Bikes könnten protestieren.

Tatsächlich gibt es Kritik: E-Bike-Pionier Hannes Neupert schrieb bspw., ein pauschales 750 W-Limit käme einem Ausschluss mancher Nutzer gleich – es sei „ein Angriff auf Menschen mit körperlichen Einschränkungen, Kinder,…“, denen höhere Unterstützung nützen könnte. Er spielt damit darauf an, dass z.B. für Adaptiv-Bikes oder Familienfahrräder eventuell mehr Power wünschenswert wäre, um langsame Grundgeschwindigkeit oder Anhängerzug besser zu meistern.

Man sieht: Die Diskussion ist in vollem Gange. Es gibt das Lager „Höhere Leistung könnte Vorteile bringen“ (Stichwort USA/750 W, oder Sicherheit im Verkehr durch höheres Tempo) und das Lager „Vorsicht, wir dürfen das Erfolgsmodell nicht gefährden“ (Stichwort ZIV/Bosch). Persönlich neige ich – als jemand, der E-Bikes als Teil der nachhaltigen Mobilität sieht – eher zur vorsichtigen Seite. Lieber mit Maß und Ziel ändern als die Tür für 1000-Watt-Bikes zu öffnen und damit die Regulierungskomforts zu riskieren. Claus Fleischer, der CEO von Bosch eBike Systems, hat es bei einer Veranstaltung sehr deutlich formuliert: Das Pedelec25 (25 km/h) müsse um jeden Preis weiter als Fahrrad gelten – „das ist unser Schatz“, warnte er. Wenn man unbedacht an den Regeln drehe, könne es sein, dass E-Bikes plötzlich den Fahrradstatus verlieren, mit Führerschein- und Versicherungspflicht. „Be careful what you wish for“ – hat Fleischer in einem Interview gesagt, frei nach dem Motto: Wenn wir nach mehr Power rufen, könnten am Ende strengere Gesetze das Radfahren komplizierter machen.

Ich teile diese Sorge: Die Fahrradfreundlichkeit der Gesetzgebung ist ein hohes Gut in Europa. Daher plädiert die Branche für einen behutsamen Ansatz. Ein 250 W->750 W kontinuierlich sprunghafter Wechsel scheint vom Tisch zu sein; stattdessen diskutiert man über clevere Anpassungen wie die genannten ZIV-Parameter. Und hier kommen die Verbände ins Spiel, die im Hintergrund die Fäden ziehen.

Verbände ZIV und CONEBI: Lobbyarbeit für die Fahrradindustrie

Wer macht eigentlich die Regeln? Natürlich formal die EU-Institutionen (Kommission, Parlament, Ministerrat) und die nationalen Gesetzgeber. Aber in der Praxis spielen Interessenverbände eine große Rolle bei der Gestaltung von Vorschriften – insbesondere in einem so stark wachsenden Markt wie E-Bikes. Zwei Namen fallen immer wieder: der ZIV (Zweirad-Industrie-Verband e.V.) und CONEBI (Confederation of the European Bicycle Industry).

ZIV – Stimme der deutschen Fahrradindustrie

Der ZIV ist der Verband der deutschen Fahrrad- und E-Bike-Industrie. Viele namhafte Hersteller (Fahrräder, Komponenten, Antriebe) sind dort Mitglied. Ich verfolge die Publikationen des ZIV schon seit Jahren und kann sagen: Wenn es um E-Bike-Regulierung geht, ist der ZIV einer der Vordenker. Was der ZIV an Positionen erarbeitet, fließt oft in europäische Debatten ein – teils direkt, teils über CONEBI.

Deutschland ist der größte E-Bike-Markt Europas; allein deswegen hört man auf die Stimme des ZIV. Ein Beispiel: Der bereits erwähnte Vorstoß mit den 750 W/Assistenzverhältnis-Parametern stammt vom ZIV. Dieser wurde natürlich sofort europaweit diskutiert (z.B. von BikeEurope, BikeRadar etc.). Der ZIV ist auch sehr aktiv, was Marktdaten und Studien angeht, um Fakten in die Diskussion einzubringen.

Außerdem setzt sich der ZIV national für gute Radverkehrsbedingungen ein, aber das sprengt hier den Rahmen. Im Kontext EU-Regulierung kann man sich den ZIV als Impulsgeber vorstellen, der eng mit dem europäischen Dachverband zusammenarbeitet. In der Tat ist der ZIV im Vorstand von CONEBI vertreten und bringt dort deutsche Interessen ein. ZIV-Geschäftsführer und Präsidenten haben in Brüssel Gewicht, wenn es um die Ausgestaltung technischer Normen oder Verordnungen geht.

CONEBI – Sprachrohr auf EU-Ebene

CONEBI wiederum ist der europäische Zusammenschluss der nationalen Verbände (also u.a. des ZIV, aber auch der Verbände aus Frankreich, Italien, Niederlande etc.). CONEBI sitzt sozusagen am Tisch mit der EU-Kommission, wenn neue Regelungen verhandelt werden. General Manager von CONEBI ist Manuel Marsilio, der häufig in Erscheinung tritt, wenn es um Branchenstatements geht. CONEBI arbeitet auch eng mit anderen Organisationen wie der CIE (Cycling Industries Europe) und der ECF (European Cyclists’ Federation) zusammen, um gemeinsame Positionen zu formulieren.

Ein Beispiel für die Rolle von CONEBI: Als 2021 die TRL-Studie vorgestellt wurde, war CONEBI federführend dabei, die Empfehlung zu unterstützen, dass EPACs weiter außerhalb der Typgenehmigung bleiben sollen. Marsilio sagte damals, man wolle unbedingt verhindern, dass E-Bikes ihren Fahrrad-Status verlieren, denn das hätte gewaltige Auswirkungen auf Absatz und Produktion. Diese Botschaft bringt CONEBI seitdem konsequent ein: Lasst die Pedelecs Fahrräder bleiben! Und die EU-Kommission hat das auch gehört.

CONEBI agiert also klar als Lobby der Fahrradindustrie. Man darf das Wort Lobby ruhig positiv verstehen: Hier geht es darum, die Interessen von zig Unternehmen (vom kleinen Radhersteller bis zum Komponenten-Giganten) gegenüber der Politik zu vertreten. Und die Verbände haben bisher einen guten Job gemacht – die 250 W-Regel aus 2013 hat ja offensichtlich das Wachstum nicht gebremst, im Gegenteil.

In Gesprächen mit Kollegen habe ich den Eindruck gewonnen, dass CONEBI und ZIV sehr eng abgestimmt sind. Was der ZIV in Deutschland formuliert, findet sich oft in CONEBI-Positionspapieren wieder. So wird etwa die Anti-Tampering-Initiative (dazu gleich mehr) von beiden getragen. Bei der Eurobike-Messe oder anderen Events treten Vertreter beider Verbände oft gemeinsam auf, um ihre Anliegen zu präsentieren.

Im Gesetzgebungsprozess auf EU-Ebene bereitet CONEBI Stellungnahmen, trifft sich mit Kommissionsvertretern, nimmt an Workshops teil (z.B. zu Personal Mobility Devices), wie es 2022 einen gab und versucht, frühzeitig Einfluss zu nehmen. Marsilio sagte einmal sinngemäß: Wir stehen erst am Anfang des gesamten europäischen Prozesses und freuen uns auf einen sehr positiven und konstruktiven Dialog mit der EU-Kommission und anderen Stakeholdern, so wie damals bei der 168/2013, um das Wachstum unseres Sektors im Rahmen des Green Deal zu unterstützen. Das zeigt ganz gut den Ansatz: proaktiv, kooperativ, aber mit klaren Zielen.

Eine spannende Facette ist der „Clash“ mit der Autoindustrie. Auf Messen wie der IAA Mobility (früher Automesse, jetzt auch mit Fahrradbeteiligung) beobachte ich, wie Fahrrad- und Autowelt aufeinandertreffen. 2021 gab es z.B. ein Panel von CONEBI/ZIV auf der Eurobike, wo man sich gegen Änderungen der Pedelec-Regeln aussprach – mit der Warnung, sonst könnten große Autokonzerne den Markt übernehmen, wenn kleine Hersteller an Bürokratie scheitern. Kurz darauf hat BMW auf der IAA seine eigene Vision eines High-Speed-E-Bikes vorgestellt, das per Geofencing die Geschwindigkeit je nach Straßenart anpasst, und forderte dafür neue gesetzliche Grundlagen. Hier prallen zwei Welten aufeinander: Die Bike-Industrie will ihr Erfolgsmodell schützen, die Auto-Industrie wittert Chancen und denkt in neuen Konzepten (z.B. ein E-Bike, das auf der Straße 45 km/h fährt und auf dem Radweg 25 km/h – je nachdem, per GPS gesteuert.

CONEBI und ZIV stehen in diesem Spannungsfeld klar auf Seiten einer fahrradfreundlichen Regulierung. Es ist kein Geheimnis, dass die Auto-Lobby in Brüssel stark ist. Umso wichtiger ist die Präsenz einer geeinten Fahrradlobby. In persönlichen Gesprächen (die ich z.B. auf Messen führe) merke ich: Die Vertreter der Fahrradindustrie sind sich im Kern einig, dass man keine Amerikanisierung der E-Bikes will, wenn das bedeutet, sie regulatorisch aus dem Fahrrad-Universum zu entfernen. Hier gilt: Safety first – also rechtliche Sicherheit für die Stellung als Fahrrad.

Zusammengefasst: ZIV und CONEBI spielen eine zentrale Rolle als Sachwalter der Branche. Sie liefern Daten, erarbeiten Vorschläge (wie die 750 W Peak Regelung) und vertreten diese gegenüber der Politik. Ohne sie wären die gesetzlichen Rahmenbedingungen vermutlich längst restriktiver oder chaotischer. Als E-Biker kann man froh sein, dass es kompetente Ansprechpartner gibt, die unsere Interessen (indirekt) vertreten und gleichzeitig für sichere Standards sorgen.

Bevor ich zum nächsten Abschnitt gehe, noch ein Hinweis in eigener Sache: Wenn ihr an tagesaktuellen News und auch mal Gutscheinen für E-Mobilität interessiert seid, schaut gerne auf unserer Seite ⚡️ NEWS & GUTSCHEINE ⚡️ vorbei (dort sammeln wir Aktionen und Neuigkeiten rund ums Thema). Nun aber weiter im Text, denn ein Thema, das die Verbände ebenfalls umtreibt, ist die Manipulation von E-Bikes – und damit sind wir mitten in der Realität mancher E-Biker…

Tuning und Manipulation: Grauzone mit Risiken

Hier muss ich ein Geständnis machen: Es hat mich auch schon gereizt, diesen kleinen Sensor-Trick auszuprobieren, der aus meinem 25 km/h-Pedelec ein 35 km/h-Flitzer macht. Die Rede ist vom E-Bike-Tuning – einem Phänomen, das so verbreitet wie illegal ist. In diesem Abschnitt schildere ich die Problematik von Tuning/Manipulation, die rechtlichen Konsequenzen und was Verbände und Hersteller dagegen tun.

Was ist Tuning? Im Wesentlichen handelt es sich um technische Eingriffe (meist kleine Module oder Dongles), die die Geschwindigkeitsbegrenzung von 25 km/h aufheben. Oft wird der Sensor ausgetrickst: dem Steuergerät wird vorgespielt, das Bike fährt langsamer als es wirklich ist, sodass der Motor nicht drosselt. Ergebnis: Plötzlich kann man Geschwindigkeiten bis 50 oder 70 km/h mit Motorhilfe erreichen. Das verwandelt das Pedelec faktisch in ein Mofa oder Leichtkraftrad – aber ohne dafür gebaut zu sein.

Ich kenne Leute, die das gemacht haben, um auf der geraden Strecke schneller pendeln zu können. Die Verlockung ist da: Für ~100 Euro so ein Tuning-Kit aus dem Internet und ein bisschen Bastelarbeit – schon hat man das „Tempolimit“ entfernt. Und tatsächlich schätzt der ZIV, dass in Deutschland inzwischen rund 10 % aller E-Bike-Antriebe manipuliert sind. Das ist eine durchaus hohe Zahl, wenn man bedenkt, dass über 10 Mio. E-Bikes unterwegs sind. Es bedeutet, Hunderttausende von getunten E-Bikes rollen auf unseren Straßen.

Nun muss man wissen: Sobald man ein Pedelec tuned, erlischt die Betriebserlaubnis. Das Rad ist dann kein Fahrrad mehr, sondern ein nicht genehmigtes Kraftfahrzeug. Die Folgen im Falle einer Kontrolle oder eines Unfalls sind heftig:

• Straftat: Wer ein getuntes E-Bike im öffentlichen Verkehr nutzt, begeht eine Straftat (Fahren ohne Zulassung/Versicherung). Es drohen Punkte in Flensburg und hohe Geldstrafen – offiziell mindestens 70 € und 1 Punkt, in schlimmeren Fällen auch mehr.

• Versicherungsrisiko: Die Haftpflichtversicherung (falls über die Hausrat/Privathaftpflicht abgedeckt) greift nicht, wenn man getunt unterwegs war. Bei einem Unfall bleibt man also auf Schadensersatzforderungen sitzen. Man stelle sich vor, man verletzt jemanden schwer – das kann in die Millionen gehen.

• Technische Gefahr: Die Bikes sind nicht für dauerhaft 50 km/h ausgelegt. Bremsen, Rahmen, Reifen – alles ist auf Fahrrad-Tempo konzipiert. Über 25 oder 30 km/h steigt das Unfallrisiko stark. Statistiken des Bundesamts zeigen, dass Unfälle mit Pedelecs häufiger tödlich enden als solche mit rein muskelbetriebenen Rädern. Ein Grund dürfte das höhere Durchschnittstempo sein.

In meiner Umgebung hat kürzlich die Polizei eine Kontrollaktion angekündigt – sie wollen verstärkt E-Bikes auf Tuning prüfen. Wie machen die das? In den Niederlanden habe ich ein Beispiel gesehen: Dort hat die Polizei mobile Rollenprüfstände im EinsatzDieniederländische Polizei nutzt mobile Rollenprüfstände, um manipulierte E-Bikes aufzuspüren – bei Verstößen drohen empfindliche Bußgelder oder sogar Beschlagnahmung des Rades. In Amsterdam denkt man sogar darüber nach, generell 20 km/h Tempolimit für alle Fahrräder einzuführen, um die Unfallzahlen in den Griff zu bekommen. Das zeigt, wie ernst das Thema genommen wird.

In Deutschland sind solche mobilen Prüfstände (noch) nicht flächendeckend im Einsatz, aber die Polizei kennt natürlich die Tricks. Bei auffällig schnellen E-Bikes wird genauer hingeschaut. Mir persönlich wäre das Risiko zu hoch – abgesehen davon, dass ich den sportlichen Reiz verliere, wenn der Motor alles macht. Ich bin da vielleicht altmodisch: Ein E-Bike darf mir gerne helfen, aber ich will noch das Gefühl haben, selber zu treten.

Die Branchenverbände und Hersteller sehen das Tuning ebenfalls mit Sorge. Erstens aus Verantwortungsbewusstsein – niemand will mehr Unfälle –, zweitens aber auch, weil getunte Bikes dem Ruf der E-Bikes schaden und schlimmstenfalls den Gesetzgeber auf den Plan rufen könnten, strengere Regeln zu verhängen. CONEBI hat 2021 eine Selbstverpflichtung der Industrie gegen das Tampering (Manipulation) unterschriebe. Darin sprechen sich alle großen Hersteller und Zulieferer gegen Tuning aus und sagen zu, technische Maßnahmen zu ergreifen, um Manipulation zu erschweren. Viele E-Bike-Systeme (Bosch, Yamaha, Shimano etc.) haben heute Anti-Tuning-Erkennungen: Wird z.B. ein unrealistisches Geschwindigkeitsprofil erkannt, schaltet das System in einen Fehlermodus.

Zudem klären Hersteller und Händler verstärkt auf. Bosch etwa weist in jedem Handbuch und auf Veranstaltungen darauf hin, dass Tuning illegal ist und Garantien erlöschen. Der ZIV hat auf seiner Webseite Verbraucherinformationen zu den Gefahren des Tunings. Und ich selbst versuche ebenfalls, in meinem Kanal und Blog die Leute dafür zu sensibilisieren: Klar ist die 25er-Grenze manchmal frustrierend, aber am Ende schützt sie uns auch – rechtlich und gesundheitlich.

Von Verbandsseite wird auch politisch an Lösungen gearbeitet: Software-Sperren, vielleicht sogar regulative Maßnahmen gegen den Vertrieb von Tuning-Kits. Allerdings ist letzteres schwierig: Einen kleinen Dongle als „illegal“ einzustufen, ist rechtlich knifflig, da er ja an sich erstmal nur ein Stück Hardware ist. Bisher setzt man daher auf Freiwilligkeit und Aufklärung. Die Unterzeichner der CONEBI-Selbstverpflichtung verpflichten sich z.B., ihre Händler zu schulen und das Thema offen anzusprechen.

Ich denke, langfristig könnte die Notwendigkeit zum Tuning sowieso sinken, wenn künftige Regeln vielleicht etwas mehr Flexibilität erlauben (z.B. 30 km/h statt 25? Das ist aber spekulativ). Bis dahin bleibt mein Rat: Finger weg vom Tuning im öffentlichen Straßenverkehr. Man riskiert zu viel – und letztlich betrügt man sich um die eigentliche Erfahrung des Pedelec-Fahrens, bei dem Mensch und Maschine im Einklang arbeiten sollen.

Auswirkungen auf Verbraucher und Handel

Was bedeuten die ganzen Regeln und möglichen Änderungen eigentlich für uns als Verbraucher? Und was würde es für den Fahrradhandel und die Industrie bedeuten? Ich schlüpfe hier mal in beide Perspektiven und beleuchte Chancen sowie Sorgen.

Perspektive Verbraucher

Für uns Kunden ist die aktuelle Regelung einerseits ein Segen: Wir können E-Bikes unkompliziert nutzen, brauchen weder Führerschein noch Versicherung, und dürfen fast überall fahren, wo normale Räder fahren dürfen. Das macht das E-Bike attraktiv als Alltagsfahrzeug. Andererseits höre ich in meinem Freundeskreis auch Klagen: „25 km/h sind zu langsam, ich werde ständig von Rennradfahrern überholt“ oder „250 W reichen am Berg hinten und vorne nicht“. Gerade schwere Personen oder jene mit Hänger/Cargobike spüren die Grenze. Einige wünschen sich, legal z.B. 350 W oder 500 W Motoren fahren zu dürfen, um zügiger voranzukommen.

Wenn die EU hier etwas lockert – sagen wir, 500 W statt 250 W bei weiterhin 25 km/h Limit – hätte das für Verbraucher Vor- und Nachteile. Vorteil: Bikes könnten stärker motorisiert verkauft werden, was insbesondere bei Lastenrädern deutlich mehr Komfort brächte. Wer einen vollbeladenen Cargo-Truck (z.B. 200 kg Gesamtgewicht) fährt, weiß 250 W am Berg zu schätzen – aber 500 W wären da natürlich noch besser. Nachteil: Es besteht das Risiko, dass bei einer neuen Kategorie (etwa „250 W+ Bikes“) doch wieder eine Zulassungspflicht käme. Auch könnte der Gesetzgeber dann eine Helmpflicht o.ä. diskutieren, weil höhere Leistungen auch höheres Unfallrisiko suggerieren.

In Umfragen und Foren sehe ich, dass viele E-Biker ambivalent sind: Man will mehr Freiheit, aber bloß keine Kennzeichenpflicht. Daher tendieren die meisten dazu zu sagen: Lasst es lieber wie es ist, oder maximal kleine Anpassungen.

Ein wichtiger Aspekt ist auch die internationale Kompatibilität. Wenn ich mir heute ein E-Bike kaufe, kann ich es in ganz Europa benutzen – die Regeln sind harmonisiert. Wenn nun z.B. ein Land alleine 32 km/h zuließe, entstünde Flickenteppich. Als Verbraucher will ich auf Reisen nicht mein Bike daheim lassen, weil es woanders illegal wäre. Das spricht dafür, dass Änderungen nur EU-weit und abgestimmt passieren sollten.

Aus Verbrauchersicht bedeutet die aktuelle Debatte vor allem: Zukunftssicherheit. Man möchte kein E-Bike kaufen, das in 2 Jahren plötzlich anderen Regeln unterliegt. Die Branche versucht zum Glück zu verhindern, dass z.B. eine Nachrüstpflicht oder ähnliches kommt. Bestehende Bikes sollen Bestandsschutz genießen.

Interessant wird, ob eventuell neue Fahrzeugtypen auftauchen, die für Verbraucher zusätzliche Optionen bieten. Beispiel: Könnte es künftig ein legales “E-Bike 30” geben? Oder neue Microcars auf E-Bike-Basis (gab ja Konzepte wie das Citroën Ami oder Bio-Hybrid von Schaeffler – vierrädrige Kabinen auf E-Bike-Technik)? Für Verbraucher wäre mehr Vielfalt positiv, solange klar ist, wo man damit fahren darf und was man braucht.

Ein heißes Thema ist immer wieder die Helmpflicht. Aktuell gibt es keine Helmpflicht für 25-km/h E-Bikes (nur eine Empfehlung). Würde man die Geschwindigkeit erhöhen, käme die Diskussion wieder hoch. Viele, mich eingeschlossen, fänden einen Helm zwar vernünftig, aber verpflichtend sollte er auf dem Fahrrad nicht sein – das würde einige abschrecken und ist schwer zu kontrollieren. Solche indirekten Effekte muss man bedenken: Strengere Regeln könnten Leute vom Radeln abhalten. Kopenhagenize-Effekt: je mehr Hürden, desto weniger Radfahrer.

Zusammengefasst: Verbraucher profitieren vom Status Quo, sehen aber punktuell Verbesserungsbedarf. Wichtig ist uns vor allem, dass E-Biken einfach und bezahlbar bleibt.

Perspektive Handel und Industrie

Für den Fahrradhandel und die Hersteller sind die regulatorischen Weichenstellungen geschäftskritisch. Die letzten Jahre waren in Europa ein goldenes Zeitalter für die Fahrradbranche – angetrieben vom E-Bike-Boom. Wenn jetzt z.B. die EU entscheiden würde „alle E-Bikes über 250 W müssen typgenehmigt werden“, dann gute Nacht: Das würde einen Riesenaufwand bedeuten (Prüfverfahren, Bürokratie, Kosten), den kleine und mittlere Hersteller kaum stemmen könnten. Es bestünde die Gefahr, dass nur noch Großkonzerne am Markt überleben und die Vielfalt leidet. Genau davor warnte Branchenberater Bernhard Lange schon 2021, als er sagte: Wenn wir mit den Regulierungen übertreiben, „könnte das hunderte kleine Hersteller kosten und am Ende haben wir nur noch 10–20 große übrig, vielleicht heißen die dann Volkswagen, Peugeot, Fiat…“. Das klingt dramatisch, aber der Zulassungsaufwand kann wirklich erdrückend sein (siehe Automobilbereich).

Die Industrie möchte also auf jeden Fall vermeiden, dass die Pedelecs in die Moped-Sparte rutschen. Gleichzeitig will sie natürlich neue Marktsegmente bedienen können, ohne illegal werden zu müssen. Ein Beispiel: Schwere Cargo-Bikes für die letzte Meile. Lieferdienste nutzen immer öfter E-Cargobikes mit Kofferaufbau. Einige dieser Gefährte kratzen an der 250 kg-Grenze Gesamtgewicht. Hier wäre man froh, wenn die Regularien etwas gelockert oder angepasst werden, damit diese Fahrzeuge legal bleiben, selbst wenn sie vielleicht zwei Motoren a 250 W haben (manche Lastenräder haben Vorderrad- und Hinterradmotor für mehr Schub). Die Norm EN 17860, die in den ZIV-Forderungen erwähnt wird, gibt ja schon Hinweise für Cargo-Bikes bis 300 kg.

Aus Handels-Sicht ist auch das Thema Tuning ein zweischneidiges Schwert. Ein Händler darf natürlich keine Tuning-Kits einbauen, ohne sich strafbar zu machen. Viele lehnen es strikt ab und beraten Kunden entsprechend. Es gibt aber – off records – auch den Fall, dass Kunden dann halt im Internet tunen und der Händler sieht es vielleicht beim Service… Was tun? Der Verband rät, im Zweifel den Kunden auf die Konsequenzen hinzuweisen (bis hin zur Dokumentation, dass man darauf aufmerksam gemacht hat). Die Industrie will nicht, dass der Handel als Buhmann dasteht. Eher wird versucht, durch Konstruktion (verschlüsselte Firmware etc.) dem Tunen vorzubeugen.

Handel und Industrie profitieren von klaren, einheitlichen Regeln. Jede Uneindeutigkeit (Grauzonen) erzeugt Risiken. Daher engagieren sie sich in Normungsgremien (wie für EN 15194, die E-Bike-Produkte normt) und unterstützen die Behörden bei der Marktüberwachung. Ein Beispiel: Bosch und Co. kooperieren mit der Polizei, indem sie Infos geben, wie man manipulierte Systeme erkennt.

Sollte tatsächlich irgendwann z.B. eine 750 W Peak-Regel kommen, müsste die Industrie vielleicht einige Produkte anpassen (die paar Modelle mit >750 W Spitzenleistung). Aber insgesamt wäre das machbar und vermutlich eher positiv für viele, da es Planungssicherheit gibt.

Auch über den Tellerrand schaut die Industrie: E-Bikes konkurrieren zu einem gewissen Grad mit anderen Mobilitätsformen (ÖPNV, Autos, E-Scooter). Wenn Regulierung das E-Bike unattraktiver macht, wechseln Kunden womöglich auf Alternativen – schlecht für die Bike-Branche. Andersherum: Förderungen und liberal genuges Regelwerk können weitere Kundengruppen anlocken (z.B. ältere Menschen, Pendler, Sportler). Hier versucht die Industrie auch politisch mitzuwirken, z.B. in Fragen der Förderprogramme (Dienstfahrrad-Leasing etc.) oder Infrastruktur (Fahrradstraßen). Das geht zwar über reine Fahrzeugregulierung hinaus, gehört aber zum Gesamtpaket, das den Erfolg beeinflusst.

Insgesamt habe ich den Eindruck, dass Handel und Hersteller sich momentan vor allzu großen Änderungen scheuen. Man ist mit dem Boom der letzten Jahre glücklich und will nichts tun, was ihn abwürgen könnte. Lieber evolutionäre Anpassungen (z.B. definierterer EPAC-Begriff, klare Abgrenzung Cargo-Bike schwer vs. leicht) als revolutionäre (z.B. plötzlich 35 km/h für alle – was ja Infrastrukturprobleme bringen würde).

Für uns Verbraucher heißt das: Die Bikes im Laden sind auf absehbare Zeit so reguliert wie bisher. Aber im Hintergrund wird eifrig gearbeitet, damit das auch so bleiben kann und trotzdem neue Innovationen Platz haben. Der Spagat zwischen Innovationsfreiheit und Verkehrssicherheit ist nicht leicht, aber bislang hat es die Fahrradbranche gut hinbekommen.

Öffentliche Wahrnehmung: Sicherheit vs. Freiheit

Wie steht eigentlich die breite Öffentlichkeit zum Thema E-Bike-Regeln? Hier versetze ich mich mal in die Rolle von Nicht-E-Bikern und dem, was man so in Medien liest. Es gibt ein Spannungsfeld zwischen Begeisterung für Elektromobilität und Sicherheitsbedenken.

In vielen Städten Europas sind E-Bikes heute ein selbstverständlicher Anblick. Die meisten Menschen sehen es positiv: E-Bikes bringen mehr Leute aufs Rad – auch jene, die sonst vielleicht Auto führen würden. In Zeiten von Klimawandel und verstopften Innenstädten ist das ein Segen. Ich erlebe bei Gesprächen (z.B. im Familienkreis) oft sogar Neugier und Interesse, wenn ich vom E-Bike erzähle. Der allgemeine Tenor: „Toll, dass man im Alter oder bei Hügeln Unterstützung hat, dann fährt man doch eher Rad.“

Gleichzeitig gibt es aber auch die andere Seite: In einigen Medien werden Unfallzahlen mit E-Bikes thematisiert. Überschriften wie „E-Bike-Unfälle auf Rekordhoch“ oder „Senior auf Pedelec schwer verunglückt“ sorgen für Aufmerksamkeit. Statistisch ist es tatsächlich so, dass E-Biker etwas häufiger in Unfälle verwickelt sind und schwerer verletzt werden, was aber auch daran liegt, dass eben viele ältere Menschen mit E-Bikes fahren (und generell sind ältere Verkehrsteilnehmer vulnerabler). So entsteht in Teilen der Öffentlichkeit die Wahrnehmung, E-Bikes seien gefährlicher als normale Räder.

Dies führt dann zu Forderungen wie: „Man sollte E-Bikes doch versicherungspflichtig machen“ oder „Helmpflicht für E-Biker“. Bis jetzt haben die Gesetzgeber solchen Rufen nicht nachgegeben, sicher auch dank der überzeugenden Argumente von Verbänden und Unfallforschern, dass eine Helmpflicht z.B. eher kontraproduktiv wäre (weil sie viele vom Radfahren abhält, ohne nachweislich die Gesamtunfallzahlen zu senken). Aber es zeigt: Die öffentliche Meinung ist ein Faktor.

Wenn nun über 750 W oder höhere Geschwindigkeit diskutiert würde, könnte das in der Öffentlichkeit durchaus kritisch gesehen werden: Man stelle sich vor, Boulevardzeitungen schreiben „EU will rasendere E-Bikes zulassen“. Da kämen sofort Ängste hoch: Rasende E-Biker auf Radwegen, mehr Unfälle, Gefahr für Fußgänger etc. Die Verbände wissen das und betonen deshalb immer die aktive Komponente: E-Bikes sollen Fahrräder bleiben, der Fahrer bleibt aktiv beteiligt, es sind keine Minimoto-Cruiser. Dieses Narrativ ist wichtig, um die Akzeptanz hochzuhalten.

In der öffentlichen Wahrnehmung gibt es auch oft Begriffsverwirrung: Viele sprechen von „E-Bike“ und meinen eigentlich Pedelec, andere denken bei E-Bike sofort an einen illegal frisierten Scooter. Das erschwert sachliche Debatten. Als jemand, der oft darüber schreibt, bemühe ich mich immer um Klarstellung (Pedelec vs. S-Pedelec vs. E-Mofa etc.).

Positiv ist: E-Bikes werden mittlerweile breit akzeptiert. Vor 10 Jahren hieß es noch „die fahrbaren Seniorenstühle“. Heute fahren alle Altersklassen E-MTBs, E-Trekkingbikes, E-Rennräder. Das nimmt den Geräten das Stigma.

Die öffentliche Meinung könnte meines Erachtens kippen, wenn massiv Missbrauch passiert – etwa viele Unfälle mit getunten E-Bikes oder häufige Regelverstöße. Daher ist es im Interesse aller E-Biker, sich an die Regeln zu halten und rücksichtsvoll zu fahren. Ich persönlich grüße immer freundlich und fahre mit Augenmaß, gerade wenn Fußgänger in der Nähe sind, um zu zeigen: E-Biker sind keine rücksichtslosen Raser.

Es gibt auch eine politische Dimension: E-Bikes tragen zur Verkehrswende bei. In Wahlprogrammen und Reden werden sie oft als Teil der Lösung genannt, um Städte vom Autoverkehr zu entlasten. Das heißt, politisch hat das E-Bike eigentlich Rückenwind. Solange man also argumentieren kann, dass die aktuellen Regeln diesen Rückenwind ermöglichen, wird kein Politiker leichtfertig dagegen argumentieren. Eher wird man versuchen, durch Förderungen, Parkmöglichkeiten, Ladeinfrastruktur (z.B. Akkuladestationen) etc. das E-Biken weiter zu pushen.

Die Kehrseite: Sollten E-Bikes in schlechtes Licht geraten (Unfälle, Ärger mit Fußgängern, Tuning-Exzesse), könnte die Politik versucht sein, regulierend einzugreifen – möglicherweise zum Nachteil der Nutzer. Es bleibt also ein Balanceakt.

Aus Sicht der öffentlichen Wahrnehmung kann ich abschließend sagen: Sicherheit ist der zentrale Aspekt. Solange die Leute das Gefühl haben, E-Bikes sind sicher integriert, werden sie akzeptiert oder sogar gefeiert. Wenn die Leute Angst haben müssen, auf dem Gehweg von einem E-Bike mit 40 sachen erwischt zu werden, kippt die Stimmung. Daher ist es gut, dass Europa hier konservativer war als die USA. Die typische Oma auf dem Hollandrad fühlt sich neben einem 25er-Pedelec noch okay – neben einem S-Pedelec mit 45 wahrscheinlich weniger.

Für uns E-Biker heißt das: ein bisschen Verständnis zeigen, dass Regeln auch dem Schutz des positiven Images dienen. Und vielleicht selbst aktiv Aufklärung betreiben: Im Gespräch mit Kollegen oder Freunden erklären, dass Pedelecs eben Fahrräder mit Hilfe sind und keine „E-Mofas“.

Zukunftsausblick: Wohin geht die Reise?

Zum Abschluss ziehe ich den Blick in die Zukunft: Wie könnte der E-Bike-Markt in 5 oder 10 Jahren reguliert sein? Welche Entwicklungen sehe ich am Horizont?

1. Überarbeitung der EU-Verordnung: Es ist sehr wahrscheinlich, dass in den nächsten 2–3 Jahren eine aktualisierte EU-Regulierung verabschiedet wird, die E-Bikes betrifft. Aufgrund dessen, was wir von ZIV/CONEBI hören, erwarte ich keine radikale Änderung der 250 W/25 km/h-Basis. Stattdessen dürften die vorgeschlagenen Präzisierungen (Assistenzfaktor, Peak-Leistung, Gewichtsgrenzen) eingeführt werden. Das würde für die meisten Nutzer kaum bemerkbar sein, aber es schafft Klarheit für Behörden und Hersteller.

2. Neue Fahrzeugkategorien: Möglich ist, dass man separate Kategorien für Cargo-E-Bikes einführt, die etwas höheres Gewicht oder Leistung erlauben, aber dennoch nicht als Kfz gelten. Vielleicht so etwas wie „EPAC-Cargo“ mit 2×250 W Motoren zulässig, jedoch max 25 km/h. Auch die Speed-Pedelecs (45er) könnten neu eingeordnet werden. TRL hatte empfohlen, Speed-EPACs nicht bei den Mopeds einzuordnen, sondern eigenständig zu betrachten. Vielleicht bekommen wir irgendwann eine Art „Klasse L1e-C“ nur für Speed-Pedelecs mit etwas erleichterten Anforderungen (z.B. kleinere Kennzeichen, keine Spiegelpflicht etc.), um diese Kategorie attraktiver zu machen. Das könnte einige dazu bewegen, vom illegalen Tuning lieber gleich ein legales S-Pedelec zu kaufen, wenn die Umstände passen.

3. Technik: Geofencing und intelligente Regeln: Konzepte wie das BMW i Vision AMBY zeigen eine mögliche Zukunft auf: E-Bikes, die je nach Bereich automatisch die Geschwindigkeit anpassen. Beispielsweise fährt man in der Stadt 25, außerhalb automatisch 45. Für so etwas bräuchte es aber komplett neue gesetzliche Grundlagen, evtl. Führerscheinklassen. Das wird nicht kurzfristig kommen, ist aber auf lange Sicht denkbar. Vielleicht erleben wir in 10 Jahren „smarte“ E-Bikes, die mit Verkehrs-Infrastruktur kommunizieren (Stichwort: bicycle-to-X communication – an dem wird sogar schon geforscht. Dann könnte ein E-Bike z.B. wissen, ob es auf einem Radweg ist oder auf der Straße, und entsprechend agieren. Regulierung müsste so etwas natürlich flankieren, damit es zulässig ist.

4. Internationaler Abgleich: Könnte Europa irgendwann das US-Modell adaptieren? Oder umgekehrt? Ich denke, eine Angleichung wird langfristig angestrebt, aber eher auf globalen Foren (z.B. UNECE arbeitet auch an globalen Fahrradstandards. Vielleicht trifft man sich in der Mitte: Die USA könnten die 28 mph begrenzen, die EU im Gegenzug 20 mph (~32 km/h) als neue Stufe zulassen, sodass weltweit ähnliche Eckwerte gelten. Das wäre z.B. für Hersteller genial, die dann nicht mehr zwei komplett verschiedene Motor-Tunings fertigen müssten. Allerdings bewegen sich solche Harmonisierungsschritte im Schneckentempo.

5. Stärkerer Vollzug & Ausbildung: In Zukunft rechne ich auch mit verstärktem Vollzug gegen Manipulation. Wenn wirklich 10% getunt sind, wird der Ruf nach Kontrolle lauter. Vielleicht sehen wir bald auch in Deutschland mobile Prüfstände im Einsatz oder höhere Strafen, um Abschreckung zu erzielen. Ebenso könnte in Fahrschulen oder Verkehrserziehung verstärkt auf E-Bikes eingegangen werden (z.B. eigene Trainings für Senioren auf Pedelecs, was es teils schon gibt). Öffentlichkeitsarbeit wird eine Rolle spielen, um das sichere Miteinander aller Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten.

6. Innovation vs. Gesetz: Die E-Bike-Technik entwickelt sich rasant weiter – von ABS-Systemen, digitalen Displays, bis zu stärkeren Akkus. Die Regulierung muss manchmal hinterherkommen. Eventuell müssen neue Sicherheitsstandards eingeführt werden, z.B. Pflicht für bestimmte Bremsen ab gewissen Geschwindigkeiten oder Beleuchtungsvorschriften. So etwas könnte über die Normen (EN 15194 etc.) einfließen und dann in Gesetze referenziert werden. Als Ingenieur begeistern mich viele neue Ideen, aber klar ist: Nicht jede technologische Möglichkeit wird zulässig sein. Selbstfahrende E-Bikes? Klingt nach Science Fiction – aber wer weiß, was kommt. Hier vertraue ich darauf, dass die Kombination aus Verbänden und Gesetzgebern, wie bisher, einen kühlen Kopf bewahrt.

In Summe bin ich zuversichtlich, dass die Erfolgsgeschichte des E-Bikes in Europa weitergeht. Die aktuellen Regelungen haben uns einen Boom beschert und gleichzeitig dafür gesorgt, dass E-Bikes als sicher und nützlich wahrgenommen werden. Anpassungen sind nötig, ja, aber mit Augenmaß. Ich persönlich werde die Entwicklungen weiterhin genau verfolgen – kritisch, aber auch voller Vorfreude auf das, was noch kommt. Gerade die Mischung aus journalistischer Neugier und eigener Leidenschaft fürs E-Biken treibt mich an, hier am Ball zu bleiben.

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Schlussgedanke: E-Bikes haben in wenigen Jahren das Mobilitätsbild in Europa verändert. Mit klugen Regeln und verantwortungsbewusster Nutzung können sie noch viel mehr verändern – hin zu grüner, aktiver und lebenswerter Mobilität. Ich bin gespannt auf die weitere Reise und freue mich, sie sowohl im Sattel meines E-Bikes als auch hier im Blog mit euch zu erleben.

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