Ich möchte heute ein sehr persönliches Thema beleuchten, das mich als leidenschaftlichen Zweirad- und Elektromobilitäts-Enthusiasten – und als langjährigen Beobachter der Mobilitätsbranche – besonders bewegt: die wirtschaftliche Situation von KTM. Es geht darum, wie KTM in eine schwere Krise gerutscht ist, welche Hintergründe dafür verantwortlich waren, welche Rolle der indische Partner Bajaj dabei spielt und welche Änderungen für eine erfolgreiche Zukunft nötig sind. Außerdem ist mit dem Rücktritt des langjährigen CEOs Stefan Pierer ein regelrechter Einschnitt in der Führungsriege des österreichischen Traditionsunternehmens erfolgt. Da ich als Influencer für Elektromobilität stets sehr nah an den Herstellern, Händlern und deren Produkten bin und zudem regelmäßig Messen besuche, möchte ich das Ganze möglichst offen, ehrlich und kritisch hinterfragen – und dabei auch auf meine eigenen Beobachtungen und Erfahrungen eingehen.

Ich betreibe den YouTube-Kanal Scooterhelden, der inzwischen mehr als 133.000 Follower zählt, sowie den Kanal ScooterheldenLive für Outdoor-Livestreams. Dort teste ich jährlich dutzende E-Scooter, E-Bikes und manchmal sogar besondere Sonderfahrzeuge. Meine Mission ist es, euch stets auf dem Laufenden zu halten, was in der E-Mobility-Szene abgeht, wo es Neuerungen gibt und welche Entwicklungen sich andeuten. Dabei beobachte ich natürlich nicht nur leichte E-Fahrzeuge, sondern schaue auch auf größere Marken und Konzepte, vor allem wenn sie – wie KTM – das Potenzial haben, den Wandel zur E-Mobilität mitzugestalten.

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Nun aber zurück zum eigentlichen Thema. Ich habe in den letzten Wochen sehr intensiv recherchiert, mit Insidern gesprochen und Pressemitteilungen durchforstet, um zu verstehen, was genau bei KTM passiert ist, wie das Unternehmen strukturell aufgestellt ist, wo es vielleicht auch interne Fehler gab und wie es weitergehen kann. Diese Analyse teile ich nachfolgend mit dir – in überarbeiteter, ausführlicher und (hoffentlich) verständlicher Form.

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Die wirtschaftliche Talfahrt von KTM im Jahr 2024

Zunächst einmal muss ich betonen, dass KTM in den vergangenen Jahrzehnten eigentlich als Erfolgsstory galt. Ich erinnere mich noch gut daran, wie ich auf Messen immer mit beeindruckenden Zahlen konfrontiert wurde: wachsende Absatzzahlen, mehr und mehr Modelle, riesige Motorsport-Erfolge (ich hatte einmal die Gelegenheit, bei einem MX-Event im Pressezelt vorbeizuschauen – eine unglaublich energiegeladene Atmosphäre!), und am Ende schien alles auf Wachstum programmiert. Doch das Jahr 2024 entpuppte sich für KTM als Katastrophenjahr.

Schuldenberg und massive Liquiditätsprobleme

Was mich am meisten erstaunt hat, war die schiere Menge an Schulden, die KTM bzw. die Pierer Mobility AG (als Konzernmutter) angehäuft hatte. Über eine aggressive Expansionspolitik – ständiges Aufkaufen neuer Beteiligungen, Hochfahren von Produktionskapazitäten, Investitionen in Entwicklungs- und Rennsportprojekte – entstanden nach und nach immense Verbindlichkeiten. Ende 2024 soll die Nettoverschuldung um die 1,64 Milliarden Euro betragen haben.

Klar, solche Zahlen können in der Fahrzeugbranche manchmal vorkommen, wenn man große Zukunftsprojekte finanziert oder auf eine dynamische Marktentwicklung setzt. Aber jeder Schuldenberg hat seine Grenzen – vor allem, wenn das erwartete Wachstum plötzlich einbricht. Und genau das passierte bei KTM: Der Motorradmarkt kühlte sich nach dem Boom während der Pandemiejahre erheblich ab.

Überproduktion und Lagerproblematik

Als würde das nicht schon ausreichen, kam noch eine enorme Überproduktion hinzu. KTM hatte wohl deutlich zu optimistisch geplant und das Werk laufen lassen, obwohl der Absatz nachließ. Das Resultat: Über 130.000 fertig produzierte Motorräder waren auf Halde. Das bedeutet gebundenes Kapital, laufende Unterhaltskosten und zusätzlich Druck auf die Preise, weil man diese Modelle irgendwie abverkaufen muss.

Ich kann gut nachvollziehen, wie so etwas passieren kann. Wenn man jahrelang steigende Zahlen hat und die eigenen Prognosen stets von Optimismus geprägt sind, unterschätzt man vielleicht die Warnsignale. Gleichzeitig hatte ich schon vor ein, zwei Jahren mitbekommen, dass viele Händler von einem gewissen „Sättigungseffekt“ bei Motorrädern sprachen. Gerade im hochpreisigen Segment war das Bestellverhalten nach dem ersten Pandemie-Schub vorsichtiger geworden. KTM schien zu spät realisiert zu haben, dass die Zeit des stetigen Booms vorbei war.

Der Markteinbruch nach dem Pandemie-Hype

Einer der großen Auslöser war definitiv der Markteinbruch 2024. Statt eines erwarteten Wachstums schrumpfte der Absatz in Europa und Nordamerika – wichtige Märkte für KTM – dramatisch. Während 2023 noch etwa 372.000 Motorräder verkauft wurden (inklusive Husqvarna und GasGas), waren es 2024 nur noch rund 292.000. Beim Umsatz ging’s demnach bergab: von 2,66 Mrd. Euro (2023) auf 1,88 Mrd. Euro (2024).

Diese Zahlen sind fatal, wenn man weiterhin laufende Kosten zu begleichen hat, Kredite bedient und parallel die Rohstoff- und Energiekosten steigen. Gerade in den Gesprächen mit Fachleuten kommt immer wieder zur Sprache, dass der perfekte Sturm zusammenkam: Einerseits war da das gesunkene Käuferinteresse, andererseits eine wachsende Kostenschraube. Das führte zu Margendruck, und bei KTM brach am Ende der operative Gewinn weg und wurde sogar deutlich negativ.

Interne Managementfehler und verspätetes Gegensteuern

Ich finde es hochinteressant, wie viele im Nachhinein sagen, dass KTM bzw. der Vorstand um Stefan Pierer zu spät reagiert habe. Statt frühzeitig die Produktion anzupassen, Kredite nicht mehr aufzunehmen und Investoren die Dividende zu streichen, wurde noch viel zu lange an dem alten Kurs festgehalten. Dass im Krisenjahr 2024 sogar noch 10,7 Mio. Euro an Dividenden ausgeschüttet wurden, wirkt wie ein irritierendes Signal, das bei Mitarbeitern und Gläubigern für Unverständnis gesorgt haben dürfte.

Gleichzeitig muss ich zugeben, dass KTM über Jahrzehnte hinweg mit seiner Wachstumsstrategie sehr erfolgreich war. Vielleicht bestand da das Gefühl der Unbesiegbarkeit: „Es wird schon alles gutgehen. Und wenn mal ein Loch kommt, ziehen wir es mit unserer starken Marke wieder raus…“ Aber der Markt hat anders entschieden.

Am Ende reichte die Liquidität nicht mehr aus, und Ende November 2024 musste KTM zum Landesgericht Ried, um ein Sanierungsverfahren mit Eigenverwaltung einzuleiten. Wer den österreichischen Rechtsrahmen etwas kennt, weiß, dass das ein ziemlich drastischer Schritt ist – er dient im Prinzip dazu, die Gläubiger mit einem Quotenvorschlag zu beruhigen und Zeit zu gewinnen, die Firma zu sanieren. Die Gläubiger akzeptierten letztlich 30 % Rückzahlung, was einen Schuldenschnitt von 70 % bedeutet. Aber selbst diese 30 % ergaben rund 600 Mio. Euro – eine Summe, die KTM so ad hoc nicht hatte.

An dieser Stelle kam dann (fast dramatisch) Bajaj ins Spiel.

Die Rettung durch Bajaj: 600 Millionen Euro Investition

Wer sich ein wenig in der Motorradwelt auskennt, weiß: Bajaj Auto ist ein indischer Riese in der Zweiradproduktion. Die Partnerschaft mit KTM begann schon 2007, als Bajaj sich strategisch beteiligte und im Laufe der Jahre immer mehr KTM-Anteile erwarb. Aktuell (Stand Mai 2025) hält Bajaj über 49 % an KTM. Ich beobachte schon länger, wie eng diese Zusammenarbeit geworden ist – vor allem bei den kleinen Kubikklassen (125–390 ccm). Die werden meist in Indien produziert, was für KTM enorme Kostenvorteile bringt.

Bajaj als Retter in der Not

Es hatte sich bereits abgezeichnet, dass nur Bajaj als Investor in der Lage wäre, so viel Geld aufzubringen. Dass es dann tatsächlich über 600 Mio. Euro sein würden, war jedoch mehr, als viele Branchenkenner vermutet hatten. Doch ohne dieses frische Kapital wäre die Sanierungsquote nicht rechtzeitig bedient worden, und KTM wäre in die Insolvenz getrudelt – mit allen Konsequenzen wie Zerschlagung, Verkauf von Markenrechten etc.

Bajaj stellte also eine Art Rettungsanker dar. Im Gegenzug sicherte sich das Unternehmen weitreichende Optionen, zukünftig die Mehrheit an der Pierer Mobility AG (und damit an KTM) zu übernehmen. Sprich: Stefan Pierer, der 33 Jahre lang die Geschicke von KTM lenkte und es praktisch zu seinem „Lebenswerk“ gemacht hat, musste in letzter Konsequenz akzeptieren, dass Bajaj perspektivisch das Sagen haben wird.

Eigentümerstruktur und Einfluss von Bajaj

In offiziellen Mitteilungen ist die Rede davon, dass Bajaj bis Ende Mai 2026 eine Call-Option besitzt, um die restlichen Anteile von Pierer zu übernehmen. Wenn Bajaj das tut, wäre KTM im Prinzip nicht mehr „österreichisch“, sondern stünde unter indischer Kontrolle – zumindest rein formal. Stefan Pierer sagt zwar, er bleibe an Bord und wolle das Unternehmen weiterhin unterstützen. Aber es ist offensichtlich, dass der Machtfaktor umschwingt.

Kritiker sehen hier eine gewisse Tragik: KTM war immer einer der Vorzeige-Hersteller in Europa, der es in der Motorradwelt mit den Japanern und anderen Branchenriesen aufnahm. Nun droht eine Abhängigkeit, die auf den ersten Blick gar nicht so gewollt war. Allerdings muss ich anmerken, dass Bajaj bereits seit vielen Jahren sehr eng mit KTM verzahnt ist – die Synergien sind enorm. Ohne Bajajs Marktzugang in Asien, ohne die dortigen Stückzahlen in den kleinen Klassen, hätte KTM viele seiner Erfolgskennzahlen in der Vergangenheit gar nicht erreicht.

Reaktionen aus der Belegschaft

In meinem Umfeld, insbesondere bei E-Mobilitäts-Enthusiasten, habe ich manche skeptische Stimme gehört: „Oh, Bajaj ist ein Verbrenner-Großkonzern. Wo bleibt da die Innovation für Elektro? Werden wir nicht in einer Sackgasse stecken bleiben?“ Ich sehe das ein wenig differenzierter. Tatsächlich hat Bajaj bereits den Chetak E-Scooter im Portfolio und arbeitet an diversen Elektrozweirädern. Die Inder sind keineswegs rückständig, sondern sie reagieren auf ihre heimischen Märkte, wo gerade E-Roller und kompakte E-Bikes immer mehr gefragt sind. Insofern könnte Bajaj durchaus helfen, KTM schneller Richtung Elektromobilität zu führen.

Gleichwohl verstehe ich, dass für manche KTM-Fans, die stets auf das „Ready to Race“-Motto geschaut haben, E-Antriebe als kulturfremd wahrgenommen werden. Ich spüre da – gerade in den sozialen Medien – noch ein gewisses Zögern: „Ein E-KTM, klingt das geil? Oder verliert das Bike seine Seele?“ Ich für meinen Teil finde, dass gerade im Offroad-Bereich E-Antriebe spannend sein können (leise, emissionsfrei, mit hohem Drehmoment).

Aktuelle Struktur und Produktion bei KTM

Nachdem der große Knall abgewendet war, hieß es: „Wie geht es jetzt eigentlich weiter?“

Standorte und Marken

KTM hat seine traditionellen Werke in Mattighofen und Munderfing in Oberösterreich. Dort sitzen Entwicklung und Produktion für die größeren Motorenklassen, Offroad-Maschinen und sämtliche Premium-Modelle. Die Kooperation mit Bajaj deckt eher die kleineren Kubikklassen ab, die meist in Indien vom Band rollen. Dazu kommen die Marken Husqvarna und GasGas, die Teil der Pierer Mobility AG sind.

Husqvarna bedient das eher retro-inspirierte, stylische Segment mit eigenem Design, aber eben KTM-Technik im Inneren. GasGas wiederum ist stark Offroad-orientiert und hat sich innerhalb kürzester Zeit eine junge, engagierte Community aufgebaut. Diese Mehrmarken-Strategie hat in der Vergangenheit zwar gut funktioniert, aber möglicherweise führte sie auch zu einer Modellvielfalt, die in Summe zu hoch war.

Reorganisation und Kostendruck

Um die finanzielle Stabilität zurückzugewinnen, wurde in den letzten Monaten ein harter Sparkurs gefahren. Das bedeutet leider auch Stellenabbau: Über 1.800 Arbeitsplätze sollen 2024/25 verloren gegangen sein. Die Produktion wurde über den Winter 2024/25 teils gestoppt, um erst einmal die überquellenden Lager zu reduzieren. Man wollte die angehäuften Bikes abbauen, ehe man neue produziert.

Wenn ich mit KTM-Händlern spreche, höre ich zwiespältige Gefühle. Einerseits haben sie die Sorge, dass die Lieferfähigkeit im Frühjahr 2025 eingeschränkt sein könnte, wenn plötzlich wieder Nachfrage da ist. Andererseits begrüßen sie, dass KTM den übergroßen Lagerbestand nicht weiter aufbläht. Viele warten nun auf neue, echte Innovationen – und KTM hat einige Modellaktualisierungen versprochen, darunter verbrauchsoptimierte Verbrennermotoren und eine E-Bike-Offensive (bzw. E-Motorrad, E-Scooter).

Kritische Fragen: Wohin steuert KTM in puncto E-Mobilität?

Weil ich mich selbst in der E-Scooter- und E-Bike-Welt tummle, interessiert mich vor allem, ob KTM künftig stärker auf Elektromobilität setzen wird. Tatsächlich hatte KTM im Fahrradbereich einige Husqvarna- und GasGas-E-Bikes im Programm, war damit aber zuletzt nicht so erfolgreich wie erhofft. Ein Teil dieses Segments wurde 2025 wieder verkauft. Das zeigt, dass KTM sich wohl wieder auf das Kerngeschäft – sprich: Motorräder (On- und Offroad) – konzentrieren möchte.

Was ich persönlich glaube: Wenn Bajaj mehr Einfluss gewinnt, könnte man den asiatischen Markt als „Testlabor“ für E-Motorräder nutzen. In Indien sind kleinere, kostengünstige E-Zweiräder sehr gefragt. Dort könnte eine leichtere E-Duke oder etwas Vergleichbares starten, bevor KTM dann später in Europa mit einer größeren E-Maschine auftritt.

Ein wichtiger Aspekt dabei: Batterietechnologie. KTM ist ein Sportmotorrad-Hersteller, Performance steht ganz oben. Wenn man die KTM-DNA auf Elektromotorräder übertragen möchte, muss man Lösungen finden, die hohe Spitzenleistung und echtes Renn-Feeling ermöglichen, ohne dass man nach 10 Minuten den Akku leergefahren hat. Das ist technisch machbar, aber teuer. Insofern ist die Frage, ob KTM in der E-Mobilität den Massenmarkt anpeilt oder eher ein Nischenanbieter für Edel-E-Motorräder im Offroad-Bereich wird.

Ich kenne viele E-Motorrad-Fans, die gespannt sind, ob KTM hier nicht das Potenzial hätte, ein echtes Highlight zu liefern. Das könnte in direkter Konkurrenz zu Zero oder Energica (zwei bekanntere E-Motorrad-Hersteller) gehen. Allerdings ist in dem Segment bisher noch nicht ganz klar, wie groß das Absatzpotenzial wirklich ist. Die Preise für E-Motorräder im Premium-Bereich sind oft jenseits von Gut und Böse, und das schreckt viele ab.

Zukunft nach der Rettung: Strategische Weichenstellungen

An dieser Stelle möchte ich auf die Kernfragen eingehen: Welche Maßnahmen plant KTM für die Zukunft, um aus dieser Krise gestärkt hervorzugehen?

1. Finanzielle Gesundung: Mit dem Schuldenschnitt und der Bajaj-Investition ist die Bilanz deutlich entlastet. Jetzt geht es darum, die Profitabilität wiederherzustellen. Das bedeutet: strikte Kostendisziplin, Fokussierung auf umsatzstarke Modelle und sicherlich auch ein genauer Blick auf Marketing- und Rennsportbudgets. An Rennserien festzuhalten, hat für KTM eine große Tradition. Aber man muss schauen, ob diese teuren Engagements künftig noch in vollem Umfang tragbar sind.

2. Marktfokus und Konsolidierung: Wahrscheinlich wird KTM einige Baureihen einstellen oder zusammenlegen. Es ist teils unübersichtlich, wie viele Modelle es inzwischen gibt (mit diversen Varianten bei KTM, Husqvarna und GasGas). Dazu kommt, dass man den Lagerbestand reduzieren will und keine erneute Überproduktion riskieren darf.

3. Digitalisierung und direkte Kundenkommunikation: Der Motorradhandel hat sich in den letzten Jahren stark verändert. Direkter Online-Verkauf und digitale Service-Tools könnten wichtiger werden. Es wäre klug, wenn KTM ein stärkeres Online-Vertriebsmodell etabliert. Im E-Scooter-Bereich ist das bereits gang und gäbe, dass Hersteller eng mit Influencern, Testern und digitalen Verkaufsplattformen zusammenarbeiten. Vielleicht nimmt man sich da ein paar Anleihen.

4. Elektromobilität: Ich erwarte, dass KTM spätestens ab 2026/27 ernsthaft E-Motorräder in Serie bringt. Nicht nur kleine 125er-Äquivalente, sondern eventuell auch eine hochpreisige Enduro oder Supermoto – ganz im Sinne der Marke. Damit könnte man sich als Performance-E-Pionier positionieren und dem Trend voraus sein, falls die großen Japaner noch zögern. Ob man im E-Rennsport aktiv werden wird, ist eine weitere spannende Frage – die MotoE (Elektrorennserie) könnte ein Spielfeld sein, auf dem sich KTM engagieren will.

5. Internationalisierung: Der US-Markt bleibt bedeutsam, aber dort sank zuletzt die Nachfrage. Gleichzeitig boomt Südostasien, Indien und Teile Südamerikas. Da KTM dank Bajaj schon vor Ort präsent ist, vermute ich, dass man diese Märkte künftig noch stärker bearbeitet. Das kann man kritisch sehen, weil in vielen Schwellenländern der Preisdruck hoch ist und sich Premiumhersteller dort schwer tun – andererseits bieten große Stückzahlen Potenzial.

Persönliche Gedanken zu den Chancen und Risiken

Ich habe in den letzten Jahren so viele Firmen erlebt, die nach einer Krise auf einmal mit einer ganz neuen Dynamik durchstarteten. Wenn ein Traditionshersteller wie KTM gewissermaßen einen „Weckruf“ bekommt, kann das auch neue Kräfte freisetzen. Die unvermeidlichen Einschnitte sind für die Belegschaft und für die gesamte Zulieferkette schmerzhaft, aber sie können dazu führen, dass man schlanker und fokussierter aus der Krise hervorgeht.

Natürlich ist das nicht garantiert. Es kann auch sein, dass KTM sich künftig mehr an Bajajs Anforderungen orientiert und die Marke ein wenig an ihrer mitteleuropäischen Identität verliert. Man muss sehr aufpassen, dass man nicht den Spirit verliert, der KTM ausmacht – diesen auf Rennsport basierenden Performance-Gedanken. Gerade das Offroad-Know-how macht KTM zur Legende. Da wäre es fatal, das eigenständige Markenimage zugunsten globaler Kostenoptimierung zu verwässern.

Dennoch: Eine Partnerschaft mit einem finanzstarken Großkonzern, der in aufstrebenden Märkten beheimatet ist, könnte KTM einen gewaltigen Innovationsschub verschaffen – falls man es schafft, die Synergien klug zu nutzen.

Der Führungswechsel: Stefan Pierer tritt ab

Wenig überraschend war der Rückzug von Stefan Pierer aus dem Tagesgeschäft. Er hatte KTM seit 1991 geprägt wie kein anderer. Ich persönlich verbinde mit seinem Namen sowohl die großen Erfolge – vor allem den Aufstieg zur Nummer 1 in Europa – als auch diese jetzt so schmerzhafte Krise.

Übergabe an Gottfried Neumeister

Mit Gottfried Neumeister steht jetzt ein Manager an der Spitze, der vorher CFO war und den Sanierungsplan maßgeblich entworfen hat. Ich habe keine persönlichen Berührungspunkte mit Neumeister, höre aber, dass er als besonnener, strukturierter Mensch gilt, der nicht scheut, auch unbequeme Entscheidungen zu treffen. Genau das dürfte jetzt gefragt sein.

Stefan Pierer wird wohl weiterhin im Hintergrund Einfluss nehmen, zumal er (noch) Anteile hält. Aber sobald Bajaj in den nächsten Jahren eventuell die Mehrheitsanteile übernimmt, könnte Pierer sich endgültig zurückziehen. Eine Ära würde enden.

Was bedeutet das für Mitarbeiter und Produktion?

Für viele Mitarbeiter sind Führungswechsel immer auch eine Zeit großer Ungewissheit. Einige fürchten, dass der neue Chef noch rigoroser sparen könnte oder dass gar Produktionsverlagerungen drohen. Bisher betont Neumeister in Interviews, dass Mattighofen und Munderfing (also der Standort in Österreich) „Herz und Seele“ der Marke bleiben sollen. Trotzdem kann ich mir gut vorstellen, dass die Fertigung von einzelnen Komponenten oder Modellen künftig verstärkt nach Indien geht, falls das wirtschaftlich sinnvoll ist.

Auf dem Arbeitsmarkt in Österreich hätte das zweischneidige Folgen: einerseits spannend, weil KTM ja auch hohes Innovationsniveau benötigt, andererseits riskant, weil auf dem Land eine hohe Zahl an Industriearbeitsplätzen nicht einfach ersetzt werden kann.

Mein Blick in die Zukunft: Wird KTM wieder glänzen?

Ich wage eine vorsichtig optimistische Prognose. KTM hat eine starke Marke, eine loyal verankerte Fanbase (gerade im Motocross und Enduro-Bereich) und eigentlich ein gutes Standing im Markt. Wenn es gelingt, das Vertrauen wiederherzustellen, die Modellpalette zu verschlanken, das Kostenkorsett in den Griff zu bekommen und gleichzeitig gezielt in Innovationen zu investieren, könnte KTM in 2–3 Jahren wieder sehr solide dastehen. Vielleicht anders, kleiner, mit einem langsameren Wachstum, aber dafür stabiler.

Gleichzeitig wird die Konkurrenz nicht schlafen: Honda, Yamaha, BMW – alle haben ihre Pläne und werden versuchen, Marktanteile zu gewinnen, gerade wenn KTM schwächelt. Erschwerend kommt hinzu, dass die Unsicherheit auf den Weltmärkten andauert. Hohe Inflation, mögliche Rezession, teure Energie – all das drückt auf die Kauflaune. Motorräder sind für viele Menschen immer noch ein Freizeit- und Luxusprodukt, das man sich nur kauft, wenn die Stimmung gut ist.

Für mich als Influencer ist die Sache klar: Wenn KTM einen neuen E-Roller oder ein E-Bike auf den Markt bringt, werde ich es testen, es auf meinem Kanal präsentieren und mit euch diskutieren, ob das den Puls der Zeit trifft oder vielleicht doch an den Erwartungen vorbeigeht. Falls dich das interessiert, vergiss nicht: 👉 ScooterheldenLive abonnieren 👈
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Ich habe in meinem Bekanntenkreis durchaus viele KTM-Fans, die auch bereit sind, für Qualität und Performance mehr zu zahlen. „Wenn es ein richtiger Kracher ist, nehm ich einen Kredit auf…“ – so habe ich es tatsächlich schon gehört. Diese emotionale Bindung zur Marke ist für KTM unbezahlbar. Es ist nicht selbstverständlich, dass Menschen so an einem Hersteller hängen. Wenn KTM das geschickt nutzt, kann es sich rasch erholen.

Persönliche Erfahrungen, Erinnerungen und Ausblick

Um meine Perspektive noch ein bisschen zu untermauern, möchte ich einige persönliche Erinnerungen teilen, die ich in über 10 Jahren Erfahrung in der E-Mobilität und in der gesamten Zweiradwelt sammeln konnte.

• Erste Berührungspunkte mit KTM: Ich bin zwar eher im E-Scooter- und E-Bike-Bereich beheimatet, aber als begeisterter Motorradschrauber hatte ich vor Jahren schon meine ersten Kontakte zu KTM-Maschinen. Damals war ich auf einer Enduro-Tour und hatte die Gelegenheit, eine KTM EXC zu fahren. Diese Offroad-Tauglichkeit, das kraftvolle Drehmoment und die Agilität in unwegsamem Gelände haben mich einfach umgehauen. Gleichzeitig spürte man diese Renngene, die durch die KTM-DNA flossen.

• Warum KTM für mich immer eine Art „Ikone“ blieb: In den folgenden Jahren bin ich zwar in Richtung E-Fahrzeuge abgebogen, habe jedoch immer mal wieder die Messen in Köln oder Mailand besucht. Wenn ich dort am KTM-Stand war, hatte ich das Gefühl: Hier herrscht Leben, hier ist eine gewisse Aufbruchsstimmung. Die ganze Orange-Familie, wie sie sich nennen, hat eine starke Identität.

• E-Mobilität bei KTM: Ganz ehrlich, lange Zeit habe ich KTM in puncto E-Mobilität eher belächelt. Ich dachte: „Offroad-Bikes mit E-Antrieb – das ist eher was für Specialized oder Haibike (bei E-Mountainbikes) oder für Start-ups, die sich auf E-Motorräder spezialisieren.“ Doch KTM hat im Hintergrund durchaus geforscht, experimentiert und Prototypen getestet. Jetzt, mit der Krisensituation, könnte ein Neuanfang stattfinden und E-Modelle tatsächlich mehr ins Rampenlicht rücken.

• Herausforderungen aus Sicht eines Testers: Sobald KTM in den E-Bereich geht, werden Themen wie Reichweite, Ladeinfrastruktur und Akkumanagement enorm wichtig. Das ist ein komplett anderes Spielfeld als herkömmliche Verbrennertechnologie. Ich bin gespannt, welche Ansätze sie wählen und ob Bajaj hier eine tragende Rolle spielen wird.

• Der Lernprozess: Oft sind Krisen ein Katalysator. Wer weiß, ob KTM ohne die drohende Insolvenz jemals so radikal umstrukturiert hätte. Vielleicht wäre alles immer weitergewachsen, bis es irgendwann kollabiert. Jetzt ist die Chance, Ballast abzuwerfen und sich zu fragen: Was macht unsere Marke aus, und wie können wir diese Substanz ins nächste Jahrzehnt retten?

Zwischenfazit: Ist KTM noch „ready to race“?

Ich würde sagen: Ja, KTM hat immer noch das Potenzial, wieder Vollgas zu geben. Die Rettungsaktion durch Bajaj hat aber ihren Preis. Natürlich wird der indische Partner bei jeder strategischen Weichenstellung mitreden – und das könnte bedeuten, dass KTM nicht mehr ganz so unabhängig entscheidet. Allerdings sind Großkonzerne in Japan oder Italien ja auch nicht weniger abhängig von ihren Investoren und Muttergesellschaften.

Worauf ich persönlich gespannt bin: Inwiefern schafft es KTM, in den nächsten Jahren ein paar echte „Game Changer“ im Portfolio zu launchen? Sei es eine bahnbrechende elektrische Offroad-Maschine oder ein außergewöhnliches Hybrid-Konzept. Oder vielleicht eine radikal neue Adventure-Klasse, die gewichtsreduziert und mit moderner Sicherheits- und Vernetzungstechnik (Stichwort: Assistenzsysteme, Connectivity, Over-the-Air-Updates) punktet.

Aus meiner Sicht ist vor allem Innovation der Schlüssel. Wenn KTM weiterhin die eingefleischten Fans mit starker Leistung, sportlichem Handling und markantem Design überzeugt, gleichzeitig aber auch den Nerv moderner Technik (zum Beispiel E-Antrieb, vernetzte Features, etc.) trifft, dürfte die Kundenbasis wachsen.

Auswirkungen auf Händlernetz und Endkunden

Ein weiteres Thema, das ich bei meinen Recherchen nicht unerwähnt lassen will, ist das Händlernetz. In den letzten Monaten haben sich einige Händler beklagt, dass sie zu wenig Infos von KTM bekommen haben, welche Modelle wann ausgeliefert werden oder ob bestimmte Baureihen eingestellt werden. Diese Unsicherheit führt dazu, dass manche KTM-Händler weniger Ware geordert haben und sich nach Alternativen umschauen.

Für Endkunden könnte das bedeuten, dass es zeitweise schwieriger wird, bestimmte Modelle zu bekommen – oder dass es attraktive Rabatte für Lagerbestände gibt. Wenn du also gerade mit dem Gedanken spielst, dir ein KTM-Bike zuzulegen, könnte es sich lohnen, bei mehreren Händlern zu schauen. Eventuell findest du ein Motorrad aus dem Bestand zu einem wirklich guten Kurs.

Gleichzeitig solltest du, falls dich E-Mobilität interessiert, ein Auge darauf haben, was KTM in diesem Bereich konkret ankündigt. Meine Prognose: In den nächsten 1–2 Jahren wird hier noch nicht allzu viel passieren, erst ab 2026/27 könnte ein größerer Launch anstehen. Aber das ist reine Spekulation – falls KTM eine Überraschung aus dem Hut zaubert, erfährst du es natürlich auf meinen Kanälen.

Persönliches Fazit zum Status Quo und den Chancen

Wenn ich auf die letzten Monate zurückblicke, kann ich nur sagen: Es war eine wirklich dramatische Situation bei KTM. Gigantische Schulden, Überproduktion, eine fast schon fahrlässige Weiterführung des Expansionskurses – und dann der schnelle Absturz in ein Sanierungsverfahren. Es hätte böse enden können, wären die Inder von Bajaj nicht bereit gewesen, so viel Geld zu investieren.

Nun steht die Firma zwar wieder mit halbwegs freiem Kopf da, aber es gibt etliche Hausaufgaben zu machen: Kostensenkung, Neuausrichtung, Wiederherstellung des Kundenvertrauens, Aufholen bei neuen Technologien. Und das alles vor dem Hintergrund eines möglichen Mehrheitswechsels zugunsten von Bajaj.

Gleichzeitig glaube ich, dass genau diese Schocktherapie KTM aufrütteln kann. Die Marke ist stark, die Community loyal, und der Motorradmarkt ist – trotz zeitweiser Schwankungen – insgesamt nach wie vor attraktiv. Wenn KTM klug agiert, die Markenvielfalt sinnvoll strukturiert, sich nicht in zu vielen Projekten verzettelt und behutsam Richtung E-Mobilität geht, kann das Unternehmen in ein paar Jahren gestärkt dastehen. Vielleicht ist es am Ende sogar ein Glücksfall, dass es diesen radikalen Einschnitt gab und KTM nicht weiter auf Pump expandierte.

Mich würde natürlich brennend interessieren, was du darüber denkst. Glaubst du, KTM schafft das Comeback? Würdest du KTM auch in Sachen Elektromobilität vertrauen? Oder siehst du die Rettung durch Bajaj eher kritisch? Schreib mir gern Feedback, sei es auf meinem YouTube-Kanal Scooterhelden – 🔥 Werde jetzt Kanalmitglied! 🔥
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Ausführliche Zusammenfassung und Ausblick

Um noch einmal strukturiert die wichtigsten Punkte zusammenzufassen:

1. Krise 2024:

   • Umsatzeinbruch, Absatzflaute, steigende Kosten.

   • Schuldenberg von bis zu 2 Mrd. Euro (unbesichert), Nettoverschuldung knapp 1,64 Mrd. Euro.

   • Überproduktion von ca. 130.000 Motorrädern auf Lager.

   • Operativer Verlust (EBIT) von rund -1,188 Mrd. Euro.

2. Insolvenznahe Situation:

   • KTM beantragte ein Sanierungsverfahren mit Eigenverwaltung.

   • Gläubiger akzeptierten eine 30 %-Quote, was etwa 600 Mio. Euro entspricht.

   • Ohne frisches Kapital wäre ein Konkurs unausweichlich gewesen.

3. Bajaj als Retter:

   • Indischer Partner Bajaj stellte rund 600 Mio. Euro bereit, um die Sanierungsquote zu bedienen.

   • Dafür erwirbt Bajaj das Recht, in den kommenden Jahren die Mehrheit zu übernehmen.

   • Die Zusammenarbeit KTM–Bajaj wird dadurch noch enger; mittelfristig dürfte Bajaj das Sagen haben.

4. Neuausrichtung:

   • KTM fokussiert sich auf Kernmodelle, strafft das Portfolio (Verkauf von Randsparten wie MV Agusta-Beteiligung, E-Bike-Segmente).

   • Stellenabbau (rund 1.800 Jobs) und Produktionsstopp über den Winter, um Lager abzubauen.

   • Neue, konservativere Planung für die Zukunft: weniger Risiko, mehr Nachhaltigkeit.

5. Perspektive E-Mobilität:

   • Bajaj verfügt über EV-Erfahrung, was KTM für künftige E-Projekte nützen könnte.

   • Vermutlich ab 2026/27 erste KTM-Großserien-E-Motorräder.

   • Interessant für Offroad und Urban Mobility, falls es KTM gelingt, Performance und Reichweite zu vereinen.

6. Führungswechsel:

   • Stefan Pierer tritt als CEO zurück, Gottfried Neumeister übernimmt.

   • Pierer bleibt zunächst als (Minderheits-)Aktionär. Bei Vollzug der Bajaj-Option könnte sich das ändern.

   • Neuer Führungsstil, mehr Kontrolle der Finanzen, Vermeidung riskanter Wachstumspläne.

7. Marktentwicklung:

   • Der Motorradmarkt bleibt volatil, Inflation und wirtschaftliche Unsicherheiten drücken die Nachfrage.

   • Konkurrenz schläft nicht, besonders im Premiumsegment wachsende Mitbewerber.

8. Chancen und Risiken:

   • Große Chance, die Marke KTM neu auszurichten und schlanker, schlagkräftiger zu werden.

   • Risiko, die Unabhängigkeit an Bajaj zu verlieren und eventuell das kernige Markenimage zu verwässern.

Ich bin überzeugt, dass KTM inmitten dieser Herausforderungen durchaus eine zweite Chance hat. Die Marke ist zu stark und zu etabliert, um einfach vom Markt zu verschwinden. Außerdem ist die Motorradkultur in Europa sehr lebendig, und KTM hat in vielen Offroad- und Rennserien Kultstatus. Die nächste Zeit bleibt trotzdem spannend und ungewiss, denn es ist ein Kraftakt, das Vertrauen der Händler, Kunden und Zulieferer zurückzugewinnen.

Gerade bei Neuerungen rund um Elektromobilität und innovative Konzepte für den Stadtverkehr könnte KTM eine wichtige Rolle spielen – vorausgesetzt, man findet wirtschaftlich tragfähige Lösungen. Ob wir bald eine elektrische KTM-Enduro oder einen KTM-E-Scooter sehen, bleibt abzuwarten, aber ich würde es mir wünschen.

Schlussgedanken: Warum uns dieses Thema alle angeht

Zum Abschluss noch ein persönlicher Appell: Auch wenn du vielleicht kein KTM-Fan bist und eher an E-Scootern oder E-Bikes interessiert bist, lohnt sich der Blick auf das Beispiel KTM. Es zeigt, wie schnell ein Unternehmen in Schieflage geraten kann, wenn das Marktwachstum stockt und externe Faktoren wie Zinserhöhungen oder steigende Rohstoffpreise zuschlagen. Es erinnert mich daran, dass selbst langjährig erfolgreiche Marken in der Mobilitätsbranche ständig aufpassen müssen, nicht den Anschluss zu verlieren.

Denn am Ende hängen an solchen Konzernen nicht nur tausende Arbeitsplätze, sondern auch zahlreiche Zulieferer und Händler, die wiederum in ihren Städten und Regionen verankert sind. Wir sprechen also von echter Wertschöpfung vor Ort, von Innovationskraft, die aus dem Zusammenspiel von Produktion, Forschung und Entwicklung entsteht. Insofern ist es mir immer ein Anliegen, nicht nur auf E-Scooter und E-Bike-Unternehmen zu schauen, sondern auch auf die großen und manchmal etwas konservativeren Motorradhersteller.

KTM hat seine Krise noch nicht vollständig überwunden, aber das Gröbste ist geschafft. Ich werde die Entwicklung weiterhin kritisch begleiten und euch auf meinen Kanälen auf dem Laufenden halten, sobald es Neuigkeiten gibt – etwa neue Modelle, strategische Entscheidungen oder Meilensteine auf dem Weg zur Elektrifizierung.

Falls du Fragen oder Anmerkungen hast, lass gerne ein Kommentar auf meinem YouTube-Kanal Scooterhelden da oder schau in einem meiner Livestreams auf ScooterheldenLive vorbei. Wenn du Lust hast, uns zu unterstützen, kannst du Kanalmitglied werden:
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Ich freue mich auf den Austausch mit dir und bin gespannt, wie KTM dieses Kapitel seiner Firmengeschichte fortschreiben wird.

Bleib neugierig, kritisch und immer offen für neue Wege – ganz gleich, ob sie mit Verbrennungsmotor oder E-Antrieb befahren werden!