Warum mich diese Frage nicht loslässt
Ich bin Marcel Hutfilz von Scooterhelden. Seit über 11 Jahren beschäftige ich mich mit Elektromobilität, E-Scootern, Akkutechnik, Zulassung, Alltagstauglichkeit und genau den Fragen, die viele Nutzerinnen und Nutzer wirklich bewegen: Kann ich mein Fahrzeug sicher nutzen? Darf ich es mitnehmen? Wird hier sachlich diskutiert oder wird aus Angst Politik gemacht?
Die Empfehlung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen, E-Tretroller in Bussen und Bahnen auszuschließen, war für viele ein Schock. Nicht nur, weil E-Scooter für viele Menschen ein Spielzeug sind. Sondern weil private E-Scooter für Pendler, Schichtarbeiter, Menschen am Stadtrand und alle, die nicht direkt neben einer Haltestelle wohnen, ein echter Mobilitätsbaustein sind.
Ich sage es direkt: Der VDV hat nicht völlig aus dem Nichts gehandelt. Aber ja, in Teilen war die Debatte zu pauschal, zu hart und zu wenig differenziert. Das Problem ist nicht, dass Verkehrsunternehmen über Sicherheit nachdenken. Das müssen sie. Das Problem ist, wenn aus einem seltenen, aber schweren Risiko eine pauschale Verbotslogik wird, die alle zugelassenen E-Scooter über einen Kamm schert.
Wer solche Einordnungen regelmäßig sehen möchte, gern hier vorbeischauen:
👉 ScooterheldenLive abonnieren 👈
https://youtube.com/@scooterhelden?sub_confirmation=1
Der große Kurswechsel des VDV
Was viele vergessen: Der VDV war 2019 gar nicht gegen die Mitnahme von E-Tretrollern. Im Gegenteil. Damals hieß es offiziell, die Mitnahme von Elektrotretrollern im ÖPNV sei grundsätzlich möglich, wenn die Roller nicht zu schwer und zusammenklappbar seien. Der VDV behandelte diese Fahrzeuge damals im Kern als „Sache“, also ähnlich wie ein tragbares Gepäckstück. Das passte zur Idee der letzten Meile: mit Bus oder Bahn fahren, dann mit dem Scooter weiter.
2024 kam dann der Bruch. Plötzlich empfahlen Betriebsverantwortliche aus dem VDV-Umfeld, E-Tretroller von der Beförderung in Bussen und Bahnen auszuschließen. Begründet wurde das mit Brand- und Explosionsrisiken, gesundheitsschädlicher Rauchgasfreisetzung, internationalen Vorfällen und zwei brandschutztechnischen Bewertungen durch STUVAtec. Der VDV verwies dabei ausdrücklich auf Ereignisse in London, Barcelona und Madrid.
Das ist ein ziemlich harter Wechsel. 2019: „Grundsätzlich möglich.“ 2024: „Grundsätzlich nicht empfohlen.“ Als jemand, der die Szene lange begleitet, frage ich mich natürlich: Was hat sich wirklich verändert? Sind die E-Scooter gefährlicher geworden? Sind die Akkus schlechter geworden? Oder hat sich vor allem die Risikowahrnehmung verändert?
Meine Antwort: Es ist eine Mischung aus allem. Es gibt reale Akku-Risiken. Es gibt echte internationale Brandereignisse. Es gibt eine Normenlücke beziehungsweise zumindest eine unbefriedigende Normenlage. Aber es gibt eben auch zugelassene Fahrzeuge, Prüfungen, technische Fortschritte und sehr wenig belastbare deutsche Statistik speziell zu brennenden E-Scootern im ÖPNV.
Was im STUVAtec-Gutachten wirklich steht
Das öffentlich zugängliche STUVAtec-Gutachten zur Hamburger Hochbahn ist für mich der zentrale Punkt in der Debatte. Nicht, weil es alles abschließend beweist, sondern weil es zeigt, wie die Sicherheitslogik aufgebaut ist.
Wichtig ist: Das Gutachten sagt nicht einfach platt, dass E-Scooter ständig brennen. Im Gegenteil. Es hält fest, dass in Deutschland bis dahin keine Brandereignisse mit Elektrokleinstfahrzeugen in Fahrzeugen oder Gebäuden des ÖPNV festgestellt wurden. Gleichzeitig betont es, dass entsprechende Brände im privaten Umfeld vorkommen, meist während des Ladevorgangs. Die Eintrittswahrscheinlichkeit eines Brandes innerhalb eines ÖPNV-Fahrzeugs wird sogar als gering bezeichnet.
Das ist ein Satz, den man sich in dieser Debatte auf der Zunge zergehen lassen muss: gering. Nicht hoch. Nicht alltäglich. Nicht „jeder Scooter ist eine Bombe“. Gering.
Aber das Gutachten bleibt dort nicht stehen. Es sagt sinngemäß: Auch wenn die Wahrscheinlichkeit gering ist, können die Folgen in einem U-Bahn-Fahrzeug dramatisch sein. Der Knackpunkt ist also nicht die Masse an Vorfällen. Der Knackpunkt ist das Schadenspotenzial im falschen Moment am falschen Ort.
Bei einem Akkuereignis kann es zu schneller Rauchentwicklung, Stichflammen, toxischen Gasen und schwer beherrschbaren Brandverläufen kommen. In einem vollbesetzten U-Bahn-Wagen, im Tunnel, ohne echte Ausweichmöglichkeit, ist das eine andere Lage als auf einem Parkplatz oder in einer offenen Halle. Das Gutachten stellt deshalb fest, dass Personenschutz und Selbstrettung bei einem solchen Ereignis in einem im Tunnel fahrenden vollbesetzten Zug praktisch problematisch werden.
Und genau hier liegt die eigentliche Debatte: Nicht „brennt ein E-Scooter oft?“, sondern „was passiert, wenn er im geschlossenen Fahrgastraum brennt?“
Häufigkeit gegen Folgen: Das ist der Kernkonflikt
Ich habe in dieser Diskussion oft erlebt, dass beide Seiten aneinander vorbeireden.
Die eine Seite sagt: „Es gibt kaum Fälle, also ist das Verbot übertrieben.“ Die andere Seite sagt: „Wenn ein Fall passiert, kann er katastrophal sein, also müssen wir handeln.“
Beide Aussagen können gleichzeitig wahr sein.
Ein Lithium-Ionen-Akku ist kein normales Gepäckstück. Wenn ein Pullover in einer Tasche qualmt, ist das unangenehm. Wenn ein Akku thermisch durchgeht, reden wir über ein anderes Ereignis. London Fire Brigade beschreibt solche Batterien als Risiko, wenn sie beschädigt, fehlerhaft oder falsch geladen werden; beim Versagen können sie schnell entzünden, intensive Brände verursachen und toxischen Rauch freisetzen.
Auch die britischen OPSS-Daten zeigen, dass das Thema nicht erfunden ist. Für 2024 wurden dort 211 Brände mit E-Bikes oder E-Scootern gemeldet. Davon entfielen 170 auf E-Bikes und 39 auf E-Scooter. In 93 Prozent der gemeldeten Fälle war Batterie oder Generator als Zündquelle erfasst; 39 Prozent aller Fälle traten während des Ladevorgangs auf.
Das ist interessant, weil diese Zahlen zwei Dinge gleichzeitig sagen: Erstens gibt es ein reales Risiko. Zweitens dominieren in diesen Daten nicht E-Scooter, sondern E-Bikes, insbesondere Umbauten und unklare Bauarten. Wer also behauptet, E-Scooter seien pauschal die gefährlichste Akku-Gattung, muss das sauber belegen. Genau diese saubere, expositionsbereinigte deutsche Statistik fehlt weiterhin.
Auch New York zeigt, wie ernst das Thema werden kann. Die FDNY meldete für 2024 insgesamt 277 Brände durch Lithium-Ionen-Batterien, nach 268 im Jahr 2023; gleichzeitig gingen die Todesfälle von 18 auf 6 zurück. Das zeigt: Das Risiko ist real, aber Regulierung, Aufklärung, Prüfungen und richtiges Verhalten können Folgen reduzieren.
Hat der VDV also übertrieben?
Meine klare Antwort: kurzfristig nein, langfristig ja, wenn daraus ein pauschales Dauerverbot wird.
Kurzfristig kann ich nachvollziehen, warum Verkehrsunternehmen 2024 vorsichtig wurden. Wer für volle Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen verantwortlich ist, kann nicht einfach sagen: „Wird schon nichts passieren.“ Betreiber haben eine Pflicht gegenüber Fahrgästen und Personal. Sie müssen nicht nur das durchschnittliche Risiko betrachten, sondern auch das Worst-Case-Szenario.
Aber: Die Empfehlung war in ihrer Wirkung sehr pauschal. Sie unterschied zu wenig zwischen alten, beschädigten, getunten, importierten, ungeprüften oder falsch geladenen Geräten einerseits und zugelassenen Serienfahrzeugen mit ABE andererseits. Genau da beginnt für mich das Problem.
Ein Verkehrsunternehmen kann beim Einstieg nicht prüfen, ob ein Akku intern beschädigt ist. Das verstehe ich. Aber daraus folgt nicht automatisch, dass alle zugelassenen E-Scooter dauerhaft ausgesperrt werden müssen. Daraus folgt eher: Wir brauchen technische Nachweise, klare Positivlisten, ein Ladeverbot im Fahrzeug, Regeln zur Verstauung und eine ehrliche Neubewertung, sobald die Normenlage besser ist.
Und genau diese Richtung zeichnet sich inzwischen ab.
Warum die alte Normenlage ein echtes Problem war
Der VDV argumentierte nicht nur mit Einzelfällen, sondern auch mit Sicherheitsstandards. Nach der alten eKFV wurde bei E-Scooter-Batterien im Wesentlichen auf Anforderungen aus der Pedelec-Norm DIN EN 15194 verwiesen. Die DKE beschreibt diese alte Lage als problematisch, weil die Verordnung nicht auf die umfassendere EN 50604-1 für Lithium-Ionen-Batterien in leichten Elektrofahrzeugen verwies.
Das klingt trocken, ist aber extrem wichtig.
Normen sind nicht sexy, aber sie entscheiden darüber, ob ein Akku nur auf einzelne elektrische Schutzfunktionen geprüft wird oder ob mechanische, klimatische und extreme Umwelteinflüsse deutlich systematischer betrachtet werden. Die DIN EN 50604-1 enthält Sicherheitsanforderungen und Prüfverfahren für Lithium-Ionen-Batteriepacks und -systeme in leichten Elektrofahrzeugen.
Der VDV selbst hat in seiner Stellungnahme zur eKFV-Novelle ausdrücklich gefordert, stärker auf DIN EN 50604-1 zu setzen. Gleichzeitig betonte der Verband, dass er E-Scooter für die erste und letzte Meile grundsätzlich befürwortet. Das ist ein wichtiger Punkt: Der VDV ist nicht grundsätzlich anti E-Scooter. Er wollte höhere Batteriestandards.
Das macht die Sache differenzierter. Wer den VDV nur als „Verbotsverband“ darstellt, macht es sich zu einfach. Wer aber so tut, als sei ein pauschales Mitnahmeverbot die einzig vernünftige Lösung, macht es sich ebenfalls zu einfach.
Die eKFV-Novelle zeigt den eigentlichen Ausweg
Spannend ist die spätere Regulierung. Das Bundesverkehrsministerium erklärt zur eKFV-Novelle, dass ab 2027 neue technische Anforderungen für neu produzierte Elektrokleinstfahrzeuge gelten, darunter angepasste Batterieanforderungen nach DIN EN 50604-1. Bereits gekaufte Fahrzeuge mit ABE oder Einzelbetriebserlaubnis müssen nicht nachgerüstet werden.
Das ist für mich der wichtigste politische Hinweis: Der Staat setzt nicht auf ein generelles Ende der E-Scooter-Mitnahme, sondern auf höhere technische Standards.
Wenn das Risiko nur durch Verbote beherrschbar wäre, bräuchten wir keine neue Normenlogik. Dann wäre die Konsequenz: raus mit allen Akkufahrzeugen. Das passiert aber nicht. Stattdessen wird der technische Standard angehoben. Genau so sollte moderne Regulierung funktionieren.
Nicht: „Wir verbieten alles, was theoretisch brennen kann.“
Sondern: „Wir definieren, welche Sicherheitsnachweise ein Fahrzeug bringen muss, damit es wieder integrierbar wird.“
Für aktuelle News, Marktbewegungen und Aktionen lohnt sich auch immer ein Blick hier:
⚡️ NEWS & GUTSCHEINE ⚡️
https://scooterhelden.de/gutscheine/
Was der ADAC-Test 2025 verändert hat
Der ADAC hat 2025 sechs E-Scooter-Batteriesysteme aus verschiedenen Preisklassen getestet. Dabei wurden die Akkus elektrischen, klimatischen und mechanischen Belastungen ausgesetzt: Tiefentladung, Selbstentladung, Tuning-Stress, Regen, Minusgrade und Kopfsteinpflaster-Simulation auf dem Prüfstand.
Das Ergebnis war deutlich: Es konnten keine Brände oder Explosionen provoziert werden. Nach Abschluss der Prüfungen gab es laut ADAC keine Verformungen oder auffälligen Veränderungen an den Batteriepacks und BMS-Systemen. Der ADAC bescheinigte den getesteten Systemen ein sehr hohes Sicherheitsniveau und bezeichnete ein generelles Mitnahmeverbot im ÖPNV als unverhältnismäßig.
Das ist ein starkes Gegenargument gegen die pauschale Verbotslogik.
Aber auch hier muss man ehrlich bleiben: Sechs getestete Modelle sind kein vollständiges Abbild des gesamten Marktes. Der Test ist wichtig, aber er beweist nicht, dass jeder alte, beschädigte, getunte oder über dubiose Kanäle importierte Scooter sicher ist. Er beweist aber sehr wohl, dass zugelassene und ordentlich konstruierte E-Scooter nicht automatisch als Brandbomben behandelt werden sollten.
Für mich ist der ADAC-Test deshalb kein Freifahrtschein für völlige Sorglosigkeit. Aber er ist ein klarer Hinweis, dass pauschale Verbote auf Dauer fachlich dünn werden.
Der TÜV-Verband widerspricht der Pauschalisierung
Auch der TÜV-Verband hat die Debatte deutlich eingeordnet. Er attestierte in Deutschland zugelassenen E-Scootern ein hohes Sicherheits- und Brandschutzniveau, vergleichbar mit Pedelecs beziehungsweise E-Bikes. Gleichzeitig warnte der TÜV-Verband ausdrücklich vor E-Scootern ohne Betriebserlaubnis, weil dort der Nachweis geltender Sicherheitsanforderungen fehlt.
Das ist genau die Differenzierung, die ich mir auch vom VDV stärker gewünscht hätte.
Nicht jeder E-Scooter ist gleich. Ein ABE-zugelassenes Modell, das regelmäßig gepflegt, nicht getunt und mit Original-Ladegerät betrieben wird, ist etwas anderes als ein Grauimport ohne saubere Unterlagen. Ein sauber verpackter, ausgeschalteter, zusammengeklappter Scooter im Fernzug ist etwas anderes als ein angeschlagener Akku, der im Bus geladen wird. Ein Fahrzeug mit nachgewiesener Batterieprüfung nach DIN EN 50604-1 ist etwas anderes als ein Altgerät mit unbekannter Historie.
Genau diese Unterschiede zählen. Und genau diese Unterschiede gehen in einem pauschalen Verbot verloren.
Warum Pedelecs und E-Scooter unterschiedlich behandelt wurden
Viele Nutzer haben völlig zu Recht gefragt: Warum darf das Pedelec mit, aber der E-Scooter nicht? Beide haben Lithium-Ionen-Akkus. Beide können theoretisch brennen. Beide können im Alltag beschädigt werden.
Die Antwort liegt nicht nur in der Akkuchemie, sondern in der Normen- und Prüflogik. Im STUVAtec-Gutachten wird ausgeführt, dass für Pedelecs damals umfangreichere normative Vorgaben galten als für E-Tretroller. Bei E-Tretrollern wurde im alten Stand hinsichtlich Batteriesicherheit deutlich enger auf einzelne Anforderungen verwiesen, während bei Pedelecs zusätzliche Anforderungen eine Rolle spielten.
Das erklärt die Sicht der Verkehrsunternehmen. Es macht die Unterscheidung aber nicht automatisch für jeden Nutzer nachvollziehbar. Denn aus Nutzersicht sieht es unfair aus: Der eine Akku darf rein, der andere Akku nicht. Besonders dann, wenn ein hochwertiger E-Scooter mit ABE draußen bleiben muss, während ein altes Pedelec mit unbekanntem Akku weiter mitgenommen wird.
Hier hätte man sauberer kommunizieren müssen. Nicht: „E-Scooter gefährlich, Pedelec sicher.“ Sondern: „Die Nachweis- und Normenlage war unterschiedlich, deshalb bewerten wir das Risiko aktuell unterschiedlich.“
Das wäre ehrlicher gewesen.
Der Flickenteppich im ÖPNV
In der Praxis entstand ein Flickenteppich. Berlin untersagte die Mitnahme von E-Tretrollern ab 1. Mai 2024 in allen BVG-Fahrzeugen und U-Bahnhöfen. Die BVG verwies auf die VDV-Empfehlung und auf unzureichende Normen und Sicherheitsstandards bei Lithium-Ionen-Akkus.
Im Verkehrsverbund Großraum Nürnberg wurde die Mitnahme in U-Bahnen, Straßenbahnen und Bussen verboten, während Regionalzüge und S-Bahnen weiter ausgenommen blieben, weil sich die vorliegenden Gutachten laut VGN nicht auf Eisenbahnfahrzeuge und deren Infrastruktur bezogen.
Frankfurt zog bei der VGF nach: Seit 1. Oktober 2024 gilt dort ein Mitnahmeverbot in U-Bahnen und Straßenbahnen. Gleichzeitig kündigte die VGF an, regulatorische Entwicklungen zu beobachten und verwies darauf, dass der VDV eine Positivliste eröffnen wolle, sobald Hersteller höherwertige Prüfnachweise für Lithium-Ionen-Akkus vorlegen können.
Und dann gibt es die Deutsche Bahn: Im Fernverkehr dürfen Elektrokleinstfahrzeuge weiterhin mitgenommen werden, wenn sie zusammengeklappt und sicher verstaut sind. Der Akku darf während der Beförderung weder entnommen noch geladen oder anderweitig genutzt werden.
Das zeigt: Selbst die Praxis erkennt an, dass nicht jeder Verkehrsträger gleich ist. U-Bahn im Tunnel ist nicht ICE. Ein kurzer Bus mit engem Innenraum ist nicht ein Fernzug mit Gepäckregal. Diese Differenzierung ist richtig. Genau deshalb war eine pauschale, bundesweit gefühlte Verbotswelle aus meiner Sicht zu grob.
Was mich an der Kommunikation gestört hat
Mich stört nicht, dass der VDV Sicherheit ernst nimmt. Mich stört, dass die Debatte bei vielen Menschen so ankam, als seien E-Scooter grundsätzlich brandgefährliche Geräte, die jederzeit explodieren könnten.
Das ist nicht das Bild, das die Faktenlage hergibt.
Die STUVAtec-Bewertung sagte: geringe Eintrittswahrscheinlichkeit im ÖPNV, aber potenziell schwere Folgen. Der ADAC sagte später: sehr hohes Sicherheitsniveau bei getesteten Modellen. Der TÜV-Verband sagte: zugelassene E-Scooter haben ein hohes Sicherheits- und Brandschutzniveau, problematisch sind eher ungeprüfte Fahrzeuge und fehlende Nachweise. OPSS-Daten aus Großbritannien zeigen: Die meisten gemeldeten Feuer betreffen E-Bikes, nicht E-Scooter, und Ladezustand sowie Umbauten spielen eine große Rolle.
Das ist eine komplexe Lage. Aus komplexen Lagen entstehen selten gute pauschale Antworten.
Mein Eindruck: Der VDV hat eine nachvollziehbare Sicherheitsfrage gestellt, aber die Branche hat daraus mancherorts eine sehr harte und wenig nutzerfreundliche Maßnahme gemacht. Das mag juristisch und betrieblich bequem sein. Mobilitätspolitisch ist es aber schwach.
Was ich als Nutzer jetzt beachten würde
Ich würde niemals sagen: „Akku ist Akku, passt schon.“ Das wäre unseriös. Wer einen E-Scooter fährt, trägt Verantwortung.
Ich würde nur E-Scooter mit ABE oder Einzelbetriebserlaubnis kaufen. Keine Grauimporte, keine dubiosen Schnäppchen ohne saubere Unterlagen, keine Modelle, bei denen niemand für die Sicherheit geradesteht. Gerade bei Akkus ist der billigste Kauf am Ende manchmal der teuerste Fehler.
Ich würde immer das Original-Ladegerät verwenden. Viele kritische Ereignisse entstehen nicht beim normalen Fahren, sondern rund ums Laden: falsches Ladegerät, beschädigtes Kabel, unbeaufsichtigtes Laden über Nacht, Hitze, Kälte oder ein Akku, der schon vorher einen Schlag abbekommen hat. Auch London Fire Brigade nennt falsches Laden, beschädigte oder fehlerhafte Akkus als zentrale Risikofaktoren.
Ich würde kein Tuning machen. Kein BMS manipulieren, keine Firmware-Spielchen, keine App-Tricks, keine Controller-Bastelei. Wer am Akku- und Leistungssystem herumfummelt, verschiebt die Sicherheitsgrenzen. Das ist nicht cool, das ist dumm.
Ich würde einen Scooter nach einem harten Sturz nicht einfach weiterladen, als wäre nichts gewesen. Wenn der Akku ungewöhnlich warm wird, riecht, knistert, aufbläht oder sich beim Laden komisch verhält: weg vom Alltag, nicht weiterbenutzen, fachlich prüfen lassen.
Und im ÖPNV würde ich den Scooter niemals laden. Genau hier kann man sofort Risiko reduzieren. Die Deutsche Bahn verbietet das Laden während der Beförderung ausdrücklich. Das ist aus meiner Sicht eine sinnvolle Mindestregel.
Mehr Tests, Kaufberatung und Einschätzungen gibt es regelmäßig hier:
🔥 Werde jetzt Kanalmitglied! 🔥
https://www.youtube.com/channel/UC3yeO-6AM65HYwLMN0ST7ZQ/join
Was der VDV besser machen sollte
Der VDV sollte raus aus der reinen Verbotskommunikation und rein in eine klare Rückkehrstrategie.
Ich wünsche mir eine transparente Positivlogik: Welche Nachweise muss ein E-Scooter bringen, damit er wieder mitgenommen werden darf? Reicht DIN EN 50604-1? Braucht es zusätzlich Manipulationsschutz? Müssen Hersteller eine Seriennummern- und Rückrufdatenbank bereitstellen? Welche Anforderungen gelten an das sichere Verstauen? Muss der Akku fest verbaut sein? Muss der Scooter zusammenklappbar sein? Gibt es eine Taschenpflicht?
Solche Fragen sind unbequem, aber sie sind besser als ein pauschales „draußen bleiben“.
Eine mögliche Lösung wäre ein gestuftes Modell: In U-Bahnen mit langen Tunnelabschnitten gelten strengere Regeln. In Bussen und Straßenbahnen könnten Nachweise und Verstauungsregeln reichen. In Regional- und Fernzügen kann man wie bisher differenzieren. Das wäre nicht perfekt, aber es wäre näher an der Realität als ein flächendeckendes Verbot.
Und ja: Eine Positivliste wäre sinnvoll, wenn sie transparent, fair und für Hersteller erreichbar ist. Nicht als Bürokratiemonster, sondern als praktischer Nachweis: Dieses Modell erfüllt bestimmte Batteriestandards, ist nicht manipuliert, hat eine klare ABE, ist sicher transportierbar und darf unter definierten Bedingungen mit.
Was die Politik liefern muss
Die Politik darf das Thema nicht allein auf Verkehrsunternehmen abschieben. Wenn private E-Scooter Teil der Mobilitätswende sein sollen, dann braucht es bundesweit klare Rahmenbedingungen.
Die eKFV-Novelle ist ein Schritt in die richtige Richtung. Batterieanforderungen nach DIN EN 50604-1 ab 2027 für neue Fahrzeuge sind wichtig. Aber jetzt kommt es darauf an, daraus eine praxistaugliche Brücke für den ÖPNV zu bauen. Wenn neue Fahrzeuge sicherer geprüft werden, muss irgendwann auch die Mitnahmefrage neu bewertet werden. Sonst entsteht ein absurdes Ergebnis: Die Politik verschärft die Technik, aber die Verkehrsunternehmen bleiben dauerhaft beim Verbot.
Das wäre nicht konsequent. Das wäre bequem.
Und Bequemlichkeit ist kein Mobilitätskonzept.
Meine klare Meinung nach den Fakten
Hat der VDV übertrieben?
Ich würde es so sagen: Der VDV hat beim Sicherheitsproblem nicht übertrieben, aber bei der Pauschalität der Konsequenz.
Es war richtig, die Normenlage zu hinterfragen. Es war richtig, internationale Vorfälle ernst zu nehmen. Es war richtig, U-Bahn-Tunnel, Rauchentwicklung und Selbstrettung nicht kleinzureden. Wer schon einmal einen vollen Wagen in der Rushhour erlebt hat, weiß: Dort will niemand einen Akku im Thermal Runaway haben.
Aber es war falsch, den Eindruck zu erzeugen, als seien alle E-Scooter gleichermaßen brandkritisch. Es war falsch, zugelassene, geprüfte und ordentlich genutzte Fahrzeuge zu wenig von Grauimporten, Tuning-Kisten und beschädigten Akkus zu trennen. Und es wäre definitiv falsch, aus einer Übergangslösung ein Dauerverbot zu machen.
Der faire Weg ist nicht: blind erlauben.
Der faire Weg ist auch nicht: pauschal verbieten.
Der faire Weg ist: prüfen, nachweisen, differenzieren, erlauben, wo es verantwortbar ist.
Warum das für die Mobilitätswende wichtig ist
E-Scooter sind nicht die Lösung für alle Verkehrsprobleme. Das sage ich ganz offen. Manche Sharing-Flotten nerven. Schlecht abgestellte Roller nerven. Betrunkene Fahrer nerven. Billigimporte nerven. Aber private E-Scooter, sauber genutzt, sind für viele Menschen ein echter Gewinn.
Sie schließen Lücken. Sie machen den ÖPNV attraktiver. Sie helfen Menschen, die letzte Meile ohne Auto zu schaffen. Gerade wer nicht direkt in der Innenstadt wohnt, kennt das Problem: Der Bus fährt nicht oft genug, der Bahnhof ist zu weit weg, das Fahrrad ist zu sperrig, das Auto steht dann doch wieder vor der Tür. Ein klappbarer E-Scooter kann genau diese Lücke schließen.
Wenn wir diese Kombination aus E-Scooter und ÖPNV kaputtregulieren, schwächen wir nicht nur ein Produkt. Wir schwächen ein Mobilitätsverhalten.
Und genau deshalb müssen wir hier so sauber diskutieren.
Nicht emotional gegen Busfahrer. Nicht blind gegen Verbände. Nicht naiv pro Scooter. Sondern mit Fakten, mit Technik, mit Verantwortung und mit dem Mut, Entscheidungen nach neuen Daten auch wieder zu ändern.
👉 ScooterheldenLive abonnieren 👈
https://youtube.com/@scooterhelden?sub_confirmation=1
⚡️ NEWS & GUTSCHEINE ⚡️
https://scooterhelden.de/gutscheine/
Mein Fazit
Ich halte die VDV-Empfehlung von 2024 als kurzfristige Vorsichtsmaßnahme für nachvollziehbar, besonders bei U-Bahnen, Tunneln und engen Fahrzeugen. Aber ich halte eine pauschale und dauerhafte Verbotslogik für übertrieben.
Die bessere Antwort liegt längst auf dem Tisch: höhere Batteriestandards, DIN EN 50604-1, klare Prüfnachweise, Positivlisten, Ladeverbote im Fahrzeug, sichere Verstauung und regelmäßige Neubewertung.
Der VDV sollte jetzt zeigen, dass es ihm nicht ums Verbieten geht, sondern um sichere Integration. Die Verkehrsunternehmen sollten den technischen Fortschritt nicht ignorieren. Hersteller müssen saubere Nachweise liefern. Und wir Nutzer müssen endlich begreifen, dass Akku-Sicherheit kein Nebenthema ist.
Am Ende geht es nicht darum, ob der E-Scooter gewinnt oder der VDV gewinnt.
Es geht darum, ob moderne Mobilität vernünftig organisiert wird.
Und da sage ich klar: Wer E-Scooter im ÖPNV dauerhaft pauschal aussperrt, macht es sich zu einfach. Wer alle Risiken ignoriert, aber auch.
Die Wahrheit liegt dazwischen. Genau dort, wo gute Mobilität entsteht.
🔥 Werde jetzt Kanalmitglied! 🔥
https://www.youtube.com/channel/UC3yeO-6AM65HYwLMN0ST7ZQ/join