Warum dieser Leitartikel notwendig ist
Ich bin Marcel Hutfilz von Scooterhelden und beschäftige mich seit über 11 Jahren mit Elektromobilität, E-Scootern, Akkusicherheit und der praktischen Frage, wie Menschen im Alltag wirklich mobil bleiben. Genau deshalb ist die Debatte um E-Tretroller in Bus und Bahn für mich mehr als ein Branchenstreit.
Es geht nicht nur um ein kleines Fahrzeug mit Akku. Es geht um Pendlerinnen und Pendler. Es geht um die erste und letzte Meile. Es geht um die Frage, ob der öffentliche Nahverkehr wirklich mit moderner Mikromobilität zusammengedacht wird. Und es geht um Sicherheit, Haftung, Brandschutz und die schwierige Frage, wie viel Restrisiko eine Gesellschaft akzeptieren kann.
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, kurz VDV, hat 2024 empfohlen, E-Tretroller in Bussen und Bahnen nicht mehr mitzunehmen. Viele Verkehrsunternehmen haben diese Empfehlung praktisch als Verbot umgesetzt. Formal ist das wichtig: Der VDV selbst spricht kein unmittelbar verbindliches Verbot aus. In der Praxis aber spüren Nutzerinnen und Nutzer oft keinen Unterschied. Wer am Einstieg abgewiesen wird, interessiert sich selten für die juristische Feinheit zwischen Empfehlung und Verbot.
Ich habe den VDV deshalb direkt angeschrieben. Die Antwort von Lars Wagner, Leiter Geschäftsbereich Strategie & Kommunikation und Pressesprecher des VDV, liegt mir schriftlich vor. In diesem Leitartikel zitiere ich jede Antwort des VDV vollständig und ordne sie sachlich ein.
Mein Ziel ist nicht, den VDV pauschal anzugreifen. Das wäre zu einfach. Mein Ziel ist auch nicht, Akku-Risiken kleinzureden. Das wäre unseriös. Ich will die Argumentation prüfen: Was ist belegt? Was ist plausibel? Wo bleiben Fragen offen? Und wo wird aus nachvollziehbarer Vorsicht möglicherweise eine zu pauschale Dauerlösung?
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Der Hintergrund: 2019 war der VDV noch deutlich offener
Bevor man die aktuelle Antwort bewertet, muss man an den Ausgangspunkt zurück. Der VDV hatte 2019 noch erklärt, die Mitnahme von Elektrotretrollern im ÖPNV sei grundsätzlich möglich, wenn bestimmte Rahmenbedingungen beachtet werden. Damals wurde argumentiert, zusammenklappbare und nicht zu schwere E-Tretroller könnten als „Sache“ nach § 11 der Beförderungsbedingungen behandelt werden. Der VDV betonte außerdem, E-Tretroller könnten helfen, die letzte Meile angenehmer zu gestalten.
2024 änderte sich diese Linie deutlich. In der VDV-Pressemitteilung vom 29. Februar 2024 hieß es, Betriebsverantwortliche zahlreicher Verkehrsunternehmen empfählen, E-Tretroller von der Beförderung in Bussen und Bahnen auszuschließen. Als Begründung nannte der VDV niedrige Sicherheitsstandards der verbauten Lithium-Ionen-Akkus, ein erhöhtes Brand- und Explosionsrisiko sowie gesundheitsschädliche Rauchgasfreisetzung. Ausgangspunkt seien unter anderem Ereignisse in London, Barcelona und Madrid gewesen.
Damit steht die Debatte auf zwei Beinen. Auf der einen Seite steht die ursprüngliche Idee: E-Scooter als sinnvolle Ergänzung des ÖPNV. Auf der anderen Seite steht die spätere Risikobewertung: E-Scooter als mögliches Brand- und Rauchgasrisiko im geschlossenen Fahrgastraum.
Genau zwischen diesen beiden Polen bewegt sich die Antwort des VDV.
Frage 1: Hält der VDV seine Empfehlung weiterhin aufrecht?
VDV-Antwort:
„In der Tat haben wir kein Verbot zur Mitnahme ausgesprochen, sondern als Ergebnis einer Risikobewertung durch ein entsprechendes Gutachten eine Empfehlung an unsere Mitglieder herausgebracht. Ob und in welcher Form die Mitglieder diese umsetzen, obliegt den Verantwortlichen vor Ort. Aus unserer Sicht hat sich am Sachstand bezogen auf die Risikobewertung bis dato nichts geändert. Wir müssen weiterhin davon ausgehen, dass sich „unsichere“ E-Tretroller in Gebrauch und im Verkehr befinden.“
Diese Antwort ist formal präzise. Der VDV unterscheidet sauber zwischen Empfehlung und Verbot. Das ist juristisch relevant, denn die Entscheidung über die konkrete Beförderung liegt bei den Verkehrsunternehmen vor Ort. Der Verband gibt eine fachliche Empfehlung, die Unternehmen setzen sie eigenständig um.
Journalistisch entscheidend ist aber die Wirkung. Wenn zahlreiche Verkehrsunternehmen einer Verbandsempfehlung folgen, entsteht für Fahrgäste faktisch ein Mitnahmeverbot. Die Verantwortung ist dann verteilt: Der Verband verweist auf die Mitglieder, die Mitglieder verweisen auf die Verbandsempfehlung, und die Nutzer stehen am Ende vor verschlossenen Türen.
Der zentrale Satz ist: „Aus unserer Sicht hat sich am Sachstand bezogen auf die Risikobewertung bis dato nichts geändert.“ Damit sagt der VDV: Aus seiner Perspektive gibt es aktuell keinen Grund, die Empfehlung zu ändern.
Sachlich nachvollziehbar ist der Hinweis auf „unsichere“ E-Tretroller. Es gibt tatsächlich eine heterogene Flotte. Nicht jedes Fahrzeug ist gleich. Es gibt zugelassene private E-Scooter mit Allgemeiner Betriebserlaubnis. Es gibt alte Fahrzeuge. Es gibt beschädigte Fahrzeuge. Es gibt getunte Fahrzeuge. Es gibt Grauimporte ohne saubere Nachweise. Und es gibt Akkus, deren Zustand von außen nicht erkennbar ist.
Aber genau hier beginnt die eigentliche Frage: Muss eine unbekannte Restmenge unsicherer Fahrzeuge automatisch zur pauschalen Aussperrung aller Fahrzeuge führen? Oder müsste eine Risikobewertung stärker zwischen zugelassenen, nicht manipulierten und technisch nachweisbar sicheren Modellen einerseits und problematischen Geräten andererseits unterscheiden?
Die Antwort des VDV ist betriebslogisch verständlich. Sie ist aber auch ein Hinweis darauf, dass der Verband derzeit keine praktikable Differenzierung sieht. Das ist keine Nebensache. Es ist der Kern des Konflikts.
Die erste Zwischenfrage
Wenn der VDV sagt, es seien weiterhin „unsichere“ E-Tretroller im Verkehr, wäre die nächste sachliche Frage: Wie groß ist dieser Anteil? Gibt es belastbare Daten dazu? Sind es vor allem nicht zugelassene Fahrzeuge? Sind es getunte Fahrzeuge? Sind es ältere Fahrzeuge? Oder betrifft die Bewertung auch neue, zugelassene Modelle mit ABE?
Ohne diese Unterscheidung bleibt der Begriff „unsicher“ sehr breit. Er kann korrekt sein, aber er ist nicht präzise genug, um daraus dauerhaft eine pauschale Mitnahmeempfehlung gegen alle E-Tretroller abzuleiten.
Frage 2: Auf welche deutschen Schadensdaten stützt sich die Einschätzung?
VDV-Antwort:
„Bei einer Risikobewertung sind alle bekannten Fälle zu betrachten und nicht nur Fälle in Deutschland. Dazu verweisen wir auf das bekannte Stuvatec-Gutachten, an dessen Gehalt sich nichts geändert hat.“
Auch diese Antwort ist zunächst nachvollziehbar. Eine Risikobewertung darf internationale Vorfälle berücksichtigen. Sicherheit endet nicht an Landesgrenzen. Wenn in Barcelona, Madrid oder London ein E-Scooter-Akku in einem öffentlichen Verkehrsmittel brennt oder explodiert, ist das für deutsche Verkehrsunternehmen relevant.
Aber die Frage nach deutschen Schadensdaten ist damit nicht erledigt.
Das öffentlich zugängliche STUVAtec-Gutachten zur Hamburger Hochbahn hält fest, dass in Deutschland bis dahin keine Brandereignisse im ÖPNV bekannt waren, die auf die Mitnahme von E-Bikes, Pedelecs oder E-Tretrollern und deren Antriebsbatterie als Brandursache zurückzuführen waren. Gleichzeitig verweist das Gutachten auf zahlreiche Brände beim Laden oder Abstellen im häuslichen und öffentlichen Raum.
Das ist ein wichtiger Befund. Er spricht nicht gegen Vorsicht. Aber er spricht gegen Überdramatisierung. Die Datenlage zeigt: Es gibt Brandrisiken bei Lithium-Ionen-Akkus, aber die spezifische deutsche Schadenslage im ÖPNV war zum Zeitpunkt des Gutachtens offenbar dünn.
Das Gutachten selbst formuliert später, dass die Eintrittswahrscheinlichkeit eines Elektrokleinstfahrzeugbrands innerhalb eines ÖPNV-Fahrzeugs gering sei, weil die erhöhte Gefahr während des Ladevorgangs im ÖPNV nicht gegeben sei. Zugleich betont es, dass die Datengrundlage für eine seriöse zahlenmäßige Abschätzung noch nicht ausreichend sei und eine Neubewertung bei technischer Weiterentwicklung und belastbareren Schadensstatistiken möglich werden könne.
Das ist journalistisch bedeutsam. Denn das Gutachten ist differenzierter als viele öffentliche Debattenbeiträge. Es sagt nicht: E-Scooter brennen ständig. Es sagt: Die Wahrscheinlichkeit ist gering, aber die Folgen können im falschen Umfeld schwer beherrschbar sein.
Die zweite Zwischenfrage
Wenn das Gutachten selbst auf eine unzureichende Datengrundlage und eine mögliche spätere Neubewertung verweist, müsste die VDV-Empfehlung dann nicht regelmäßig überprüft werden? Nicht zwingend geändert, aber überprüft?
Genau an diesem Punkt bleibt die VDV-Antwort knapp. Der Verweis auf das STUVAtec-Gutachten reicht als Ausgangspunkt. Er beantwortet aber nicht, ob seitdem systematisch neue Daten gesammelt, geprüft und öffentlich eingeordnet wurden.
Internationale Daten: relevant, aber nicht eins zu eins übertragbar
Internationale Daten zeigen, dass Akku-Brände im Bereich E-Bikes und E-Scooter real sind. Die britische Behörde OPSS meldete für 2024 insgesamt 211 gemeldete Brände mit E-Bikes oder E-Scootern. Davon entfielen 170 auf E-Bikes und 39 auf E-Scooter. Bei 93 Prozent der gemeldeten Fälle wurden Batterie oder Generator als Zündquelle angegeben. 39 Prozent aller Fälle traten während des Ladens auf.
Diese Zahlen sind ernst zu nehmen. Sie zeigen aber auch, dass E-Scooter nicht isoliert betrachtet werden dürfen. In den britischen Daten dominieren E-Bikes, darunter viele Umbauten. Außerdem weist OPSS darauf hin, dass die Meldungen freiwillig erfolgen und nicht zur Schätzung der nationalen Gesamtzahl oder zum direkten Vergleich von Feuerwehren genutzt werden können.
Die London Fire Brigade warnt ebenfalls deutlich vor Bränden durch Lithium-Ionen-Batterien in E-Bikes und E-Scootern. Sie beschreibt, dass solche Batterien bei Beschädigung, Defekt oder falschem Laden ein ernstes Risiko darstellen können und bei Versagen schnell intensive Brände sowie toxischen Rauch erzeugen können. Zugleich betont sie, dass viele dieser Brände in Wohnungen während des Ladens entstehen.
Das stützt die Grundannahme des VDV: Lithium-Ionen-Akkus können gefährlich werden. Es stützt aber nicht automatisch jede pauschale Mitnahmebeschränkung, denn Transport und Laden sind unterschiedliche Risikosituationen.
Frage 3: Gibt es bekannte deutsche Fälle mit zugelassenen privaten E-Tretrollern im ÖPNV?
VDV-Antwort:
„Die Fragestellung suggeriert, dass man Gefahren nicht betrachten muss, solange diese nicht aufgetreten sind. In europäischen Städten gab es mehrere Brandfälle in ÖV-Fahrzeugen. Diese waren Auslöser für die Beauftragung des Stuvatec-Gutachtens und die daraus resultierende Risikobewertung und Empfehlung des VDV.“
Das ist die schärfste Antwort des VDV. Sie unterstellt der Frage eine bestimmte Stoßrichtung: Man solle Gefahren ignorieren, solange kein Schaden eingetreten ist.
Ich halte diese Lesart für zu defensiv.
Die Frage nach konkreten deutschen Fällen ist journalistisch legitim. Sie sagt nicht: „Wir warten, bis etwas passiert.“ Sie fragt: „Welche konkrete Schadenslage liegt in Deutschland vor?“ Das ist ein Unterschied.
Risikovorsorge ist wichtig. Kein seriöser Mensch will erst einen schweren Brand in einer deutschen U-Bahn abwarten. Aber je einschneidender eine Empfehlung wirkt, desto präziser muss ihre Datenbasis beschrieben werden. Gerade wenn eine Maßnahme tausende Nutzerinnen und Nutzer betrifft, ist die Frage nach realen Schadensfällen nicht polemisch, sondern notwendig.
Bemerkenswert ist: Der VDV nennt in dieser Antwort keinen konkreten Fall, bei dem ein nach eKFV zugelassener privater E-Tretroller in einem deutschen Bus, einer Straßenbahn, U-Bahn oder S-Bahn einen Akku-Brand verursacht hat. Stattdessen verweist er erneut auf europäische Fälle.
Das ist kein Beweis gegen das Risiko. Aber es ist ein Hinweis auf die Art des Risikos: Die Empfehlung beruht offenbar weniger auf einer hohen deutschen Schadenshäufigkeit als auf einer vorsorglichen Bewertung möglicher Folgen.
Barcelona: Das stärkste Ereignis in der Argumentation
Das STUVAtec-Gutachten beschreibt den Brand eines E-Scooters in einem Zug in Barcelona im November 2022. Bei diesem Ereignis wurden drei Fahrgäste verletzt. Besonders relevant ist die Dynamik: Laut Gutachten füllte sich der Fahrgastraum im Blickfeld der Kamera innerhalb von etwa 15 Sekunden so stark mit Rauch, dass praktisch keine Sicht mehr möglich war.
Das ist der stärkste Punkt der Verbotsbefürworter. Denn in einem geschlossenen Fahrgastraum zählt nicht nur, ob ein Brand gelöscht werden kann. Entscheidend ist, ob Fahrgäste in den ersten Sekunden ausweichen, atmen und sich retten können.
Auch die RESCOR-Auswertung im STUVAtec-Gutachten ist wichtig. Sie zeigte bis März 2023, dass unter sieben erfassten Ländern nur England und Spanien Brandereignisse von Elektrokleinstfahrzeugen in ÖPNV-Fahrzeugen meldeten. Deutschland wurde in dieser Auswertung mit „Nein“ geführt.
Das bedeutet: Es gibt relevante internationale Präzedenzfälle, aber keine breite europäische Massenlage. Die Fallzahl ist gering, das Schadenspotenzial im Einzelfall aber hoch. Genau diese Spannung macht die Debatte so schwierig.
Die dritte Zwischenfrage
Der VDV argumentiert mit Vorsorge. Das ist legitim. Aber Vorsorge braucht Schwellenwerte. Ab welchem Risiko ist ein Verbot oder eine Verbots-Empfehlung verhältnismäßig? Reicht ein internationaler Fall? Reichen drei Fälle? Reicht ein theoretisches Szenario? Oder braucht es eine Kombination aus Eintrittswahrscheinlichkeit, Schadensausmaß und fehlender Beherrschbarkeit?
Diese Schwellenwerte nennt der VDV nicht. Dadurch bleibt die Empfehlung zwar plausibel, aber schwer überprüfbar.
Frage 4: Warum wurde die Empfehlung trotz ADAC, TÜV-Verband und neuer Normen nicht angepasst?
VDV-Antwort:
„Die VDV-Empfehlung enthält eine generische Prüfung und muss daher nicht auf Grund einzelner Untersuchungen angepasst werden. Aus den Einzelfallbetrachtungen der genannten Untersuchungen lassen sich aus unserer Sicht keine allgemeingültige Aussage über die Sicherheit der gesamten und in ihren Eigenschaften grundsätzlich unbekannte Flotte ableiten.“
Dieser Punkt ist stark. Der VDV hat recht: Einzelne Tests können nicht automatisch die Sicherheit der gesamten Bestandsflotte beweisen.
Der ADAC hat 2025 sechs E-Scooter einem technischen Stresstest unterzogen. Getestet wurden unter anderem Belastungen auf simuliertem Kopfsteinpflaster, Minusgrade, Regen, Tiefen- und Selbstentladungen sowie zusätzlicher Stress durch Tuning über das Batteriemanagement, soweit möglich. Das Ergebnis: keine Verformungen, keine Brände, keine Explosionen, keine auffälligen Veränderungen an den Batteriepacks. Der ADAC bescheinigte den getesteten Modellen ein hohes Sicherheitsniveau.
Das ist ein relevantes Ergebnis. Aber sechs getestete Modelle sind keine vollständige Marktstatistik. Sie sagen nichts über jedes alte, beschädigte, falsch geladene, getunte oder nicht zugelassene Fahrzeug.
Auch der TÜV-Verband kommt zu einer deutlich differenzierten Bewertung. Er attestiert in Deutschland zugelassenen E-Scootern ein hohes Sicherheits- und Brandschutzniveau, vergleichbar mit Pedelecs beziehungsweise E-Bikes, warnt aber ausdrücklich vor E-Scootern ohne ABE oder Einzelbetriebserlaubnis.
Damit liegen zwei unterschiedliche Perspektiven auf dem Tisch.
Der VDV schaut auf die unbekannte Gesamtflotte und auf die nicht kontrollierbare Situation beim Einstieg.
ADAC und TÜV-Verband schauen stärker auf zugelassene, geprüfte Produkte und auf technische Prüfrealitäten.
Beide Perspektiven sind sachlich. Aber sie beantworten unterschiedliche Fragen.
Die eigentliche Schwäche der VDV-Antwort
Der VDV sagt: Einzelne Untersuchungen reichen nicht für eine allgemeingültige Entwarnung. Das ist plausibel.
Aber dann müsste der Verband sagen, welche Art von Untersuchung ausreichen würde. Ein größerer Test? Ein Register? Eine Normquote im Markt? Eine Positivliste? Eine KBA-Datenbank? Eine fälschungssichere Kennzeichnung? Ein bestimmter Zeitraum ohne Vorfälle?
Genau das fehlt.
Eine generische Prüfung darf nicht zu einer generischen Unveränderbarkeit werden. Wenn eine Empfehlung unabhängig von neuen Tests, Normen und technischen Entwicklungen bestehen bleibt, braucht es klare Kriterien, wann sie überprüft wird.
Sonst entsteht der Eindruck: Die Empfehlung ist nicht nur vorsorglich, sondern praktisch kaum widerlegbar.
Frage 5: Welche Rolle spielt DIN EN 50604-1?
VDV-Antwort:
„Die neue Norm greift erst in den kommenden Jahren. Die aktuell im Markt befindlichen e-Tretroller entsprechen größtenteils nicht der Norm, insofern spielt sie aktuell noch keine oder nur eine geringe Rolle.“
Diese Antwort ist kurzfristig nachvollziehbar. Wenn viele Bestandsfahrzeuge die neue Norm nicht erfüllen, kann sie heute nicht automatisch als Freifahrtschein für die Mitnahme dienen.
Aber langfristig ist die Norm zentral.
Das Bundesverkehrsministerium erklärt zur Novelle der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung, dass ab 2027 für neu produzierte Elektrokleinstfahrzeuge unter anderem die Sicherheitsanforderungen der Batterien nach DIN EN 50604-1 angepasst werden. Bis 2027 in Verkehr gebrachte Elektrokleinstfahrzeuge, die die neuen Anforderungen noch nicht erfüllen, können weiter genutzt werden.
Auch die Fachseite gefahrgut.de fasst die Änderung so zusammen, dass Batterien in Elektrokleinstfahrzeugen künftig den Sicherheitsanforderungen der DIN EN 50604-1:2022-06 entsprechen müssen.
Interessant ist außerdem die VDV-eigene Stellungnahme zur eKFV-Novelle vom August 2024. Darin begrüßt der Verband Elektrokleinstfahrzeuge grundsätzlich als Verkehrsmittel für die erste und letzte Meile und fordert ausdrücklich, die DIN EN 50604-1 als Batteriestandard heranzuziehen. Der VDV begründet das mit mechanischen, klimatischen und extremen Umwelteinflüssen, die in dieser Norm geprüft werden sollen.
Das ist für die Debatte entscheidend: Der VDV hält E-Scooter nicht grundsätzlich für unerwünscht. Er sieht sie grundsätzlich als Teil der ersten und letzten Meile. Gleichzeitig fordert er höhere Batteriesicherheitsstandards.
Die Norm ist nicht die Gegenwart, aber sie ist der Ausweg
Die DKE beschreibt das Problem sehr klar: Die ursprüngliche eKFV verwies bei der Batteriesicherheit auf Anforderungen aus der Pedelec-Norm DIN EN 15194, während die EN 50604-1 als spezifischere Norm für Lithium-Ionen-Batterien in leichten Elektrofahrzeugen nicht einbezogen wurde. Die DKE bewertet die neue beziehungsweise überarbeitete Norm als einen Weg, um Vertrauen zurückzugewinnen und eine schrittweise Rücknahme von Verboten zu ermöglichen.
Die überarbeitete DIN EN 50604-1 adressiert laut DKE unter anderem mechanische Belastungen durch Vibrationen und Stöße, hohe Umgebungstemperaturen, Überwachung während Laden und Betrieb durch Batteriemanagement sowie Prüfungen für Extremfälle wie Stöße, Fallen und Kontakt mit Wasser.
Damit ist die VDV-Antwort nur halb befriedigend. Ja, die Norm hilft heute nicht bei jedem Bestandsgerät. Aber sie müsste aus Sicht einer zukunftsorientierten Verkehrspolitik der zentrale Maßstab für eine Wiederzulassung werden.
Die journalistische Frage lautet daher: Warum sagt der VDV nicht klar, ab wann und unter welchen Bedingungen DIN EN 50604-1-konforme E-Tretroller wieder mitgenommen werden könnten?
Frage 6: Wäre eine differenzierte Regelung denkbar?
VDV-Antwort:
„Die Beteiligten (einschließlich der Fahrer, des Prüfpersonals und der Fahrgäste) müssten sich darauf verlassen können, dass die Fahrzeuge unmittelbar als zugelassen identifiziert werden könnten. Und das Mittel zur Identifizierung dürfte nicht verfälscht werden können. Wir sehen aktuell keinen geeigneten Weg, um eine solche Regelung praktikabel und alltagstauglich für alle Beteiligten umzusetzen. Allein die Prüfung im Fahrzeug bzw. beim Einstieg wäre zeitlich zu aufwendig, um vorgegebene Fahrpläne, etc. einzuhalten.“
Das ist vielleicht die praktisch stärkste Antwort des VDV.
Ein Busfahrer kann beim Einstieg nicht den Akku prüfen. Ein Kontrolleur kann nicht sehen, ob ein Batteriemanagementsystem manipuliert wurde. Eine Fahrgästin kann nicht erkennen, ob ein Akku nach einem Sturz intern beschädigt ist. Und ein Verkehrsunternehmen kann seine Fahrpläne nicht davon abhängig machen, ob an jeder Tür technische Nachweise kontrolliert werden.
Das ist kein vorgeschobenes Argument. Es ist ein reales Betriebsproblem.
Trotzdem bleibt die Antwort unvollständig. Denn „aktuell kein geeigneter Weg“ heißt nicht, dass es dauerhaft keinen geeigneten Weg geben kann.
Es gibt bereits Verkehrsträger, die mit Bedingungen statt Totalverboten arbeiten. Die Deutsche Bahn erlaubt im Fernverkehr die Mitnahme von Elektrokleinstfahrzeugen, wenn sie zusammengeklappt und sicher verstaut werden. Der eingebaute Akku darf während der Beförderung nicht entnommen, geladen oder als Powerbank genutzt werden.
Das ist keine perfekte Lösung für den städtischen ÖPNV. Ein ICE ist keine volle U-Bahn. Ein Gepäckregal ist kein enger Busgang. Aber es zeigt, dass differenzierte Regeln grundsätzlich möglich sind: zusammenklappen, sicher verstauen, nicht laden, andere nicht behindern.
Praktikabilität darf kein Totschlagargument sein
Der VDV hat recht: Eine technische Prüfung beim Einstieg ist unrealistisch.
Aber daraus folgt nicht automatisch, dass jede Differenzierung unmöglich ist. Denkbar wären perspektivisch andere Lösungen: ein zentrales Modellregister, eine fälschungssichere Kennzeichnung, eine Positivliste für Hersteller, QR-basierte Fahrzeugnachweise, eine digitale Verknüpfung mit ABE- und Seriennummern oder ein standardisiertes Label für DIN EN 50604-1-konforme Batteriesysteme.
Natürlich wären auch solche Lösungen nicht trivial. Sie müssten missbrauchssicher, einfach und rechtlich belastbar sein. Aber genau das wäre eine Aufgabe für Hersteller, Politik, Kraftfahrt-Bundesamt, Verkehrsverbände und Normung.
Die Antwort des VDV beschreibt korrekt das aktuelle Kontrollproblem. Sie bleibt aber defensiv, weil sie keinen Weg skizziert, wie dieses Problem gelöst werden könnte.
Frage 7: Warum werden Pedelecs anders behandelt?
VDV-Antwort:
„Es gibt aus unserer Sicht Unterschiede zwischen E-Tretrollern und E-Bikes/pedelecs: Die Akkus in Fahrrädern mit elektrischem Hilfsantrieb sind anders verbaut. Die Akkus in Fahrrädern sind (v.a. mechanisch) anderen Belastungen im Gebrauch ausgesetzt. Und die Akkus in elektrisch unterstützten Fahrrädern werden anders geprüft. Bei der Mitnahmen eines Fahrzeugs im ÖPNV wird das Fahrzeug zum „Gepäckstück“, das unter das Gefahrgutrecht fällt. Die Prüfnormen zur Erlangung der Zulassung als Fahrzeug hat keine Verbindung zu den Eigenschaften als Gefahrgut. Die bisherigen Normen bei E-Tretrollern beziehen sich allerdings alle auf die Zulassung als Elektrokleinstfahrzeug, das im öffentlichen Straßenverkehr als Fahrzeug genutzt wird.“
Diese Antwort geht technisch tiefer als viele öffentliche Erklärungen. Der VDV argumentiert nicht einfach: „E-Scooter gefährlich, Pedelec sicher.“ Er verweist auf Einbauposition, mechanische Belastung, unterschiedliche Prüfungen und die rechtliche Perspektive der Mitnahme als Gepäckstück.
Das ist ein wichtiger Punkt.
E-Scooter-Akkus sitzen häufig tief, nahe am Untergrund, und sind im Alltag Vibrationen, Bordsteinen, Stößen und Nässe ausgesetzt. Pedelec-Akkus sind oft anders verbaut, teilweise entnehmbar und in einer anderen Normenwelt geprüft. Daraus können unterschiedliche Risikobewertungen entstehen.
Gleichzeitig darf die öffentliche Kommunikation dadurch nicht vereinfachen. Denn auch Pedelecs und E-Bikes nutzen Lithium-Ionen-Akkus. Auch dort gibt es Brandfälle. In den britischen OPSS-Daten für 2024 wurden sogar deutlich mehr E-Bike-Brände als E-Scooter-Brände gemeldet. Besonders auffällig waren E-Bike-Umbauten.
Das bedeutet nicht, dass Pedelecs ebenfalls verboten werden sollten. Es bedeutet nur: Wer E-Tretroller strenger behandelt, muss die technische Begründung transparent und regelmäßig überprüfbar machen.
Gefahrgutrecht: ein wichtiger, aber erklärungsbedürftiger Punkt
Der VDV schreibt, dass ein Fahrzeug bei der Mitnahme im ÖPNV zum „Gepäckstück“ werde und unter das Gefahrgutrecht falle. Dieser Satz ist für viele Nutzer schwer einzuordnen.
Juristisch steht jedenfalls fest: § 11 der Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen regelt die Beförderung von Sachen. Von der Beförderung sind gefährliche Stoffe und gefährliche Gegenstände ausgeschlossen, insbesondere explosionsfähige oder leicht entzündliche Stoffe.
Die entscheidende Frage ist aber nicht nur, ob ein Gegenstand theoretisch gefährlich werden kann. Die entscheidende Frage ist, ob von ihm im konkreten Beförderungskontext eine relevante Gefahr ausgeht.
Wenn jeder Gegenstand mit Lithium-Ionen-Akku allein wegen einer theoretischen Brandmöglichkeit ausgeschlossen würde, müsste man über sehr viele Alltagsgeräte reden: Laptops, Powerbanks, Werkzeuge, Kameras, medizinische Geräte und vieles mehr. Natürlich sind diese Geräte nicht identisch mit einem E-Scooter-Akku. Ein E-Scooter-Akku hat eine andere Energiedichte, andere Größe, andere mechanische Belastung und andere Einbauumgebung. Aber genau deshalb braucht es technische Differenzierung statt pauschaler Begriffe.
Frage 8: Was müsste passieren, damit die Empfehlung angepasst wird?
VDV-Antwort:
„Die schriftliche Zusage der Hersteller von e-Tretrollern für eine Haftungsübernahme im Schadensfall. Und ein rechtlich belastbarer Nachweis, dass die im Verkehr befindlichen E-Tretroller nicht in Brand geraten können. Denn rechtlich ist die Sache für den ÖPNV relativ einfach. Entscheidend ist § 11 Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen (Beförderung von Sachen). Danach gilt:
Besteht auf Grund der E-Scooter eine Gefahr, so sind sie zwingend von der Beförderung ausgeschlossen.
Besteht keine Gefahr, so können (aber nicht müssen) sie mitgenommen werden.“
Diese Antwort ist der kritischste Teil der gesamten Stellungnahme.
Der erste Punkt ist die Haftungsübernahme der Hersteller. Aus Sicht des ÖPNV ist dieser Wunsch nachvollziehbar. Wenn ein Hersteller Sicherheit verspricht, soll er Verantwortung übernehmen. Aber praktisch ist die Forderung schwierig.
Welcher Hersteller kann pauschal für alle Schäden durch alle im Verkehr befindlichen E-Tretroller haften? Auch für Altgeräte? Auch für falsch geladene Akkus? Auch für getunte Fahrzeuge? Auch für Sturzschäden, die niemand gemeldet hat? Auch für Grauimporte, die gar nicht sauber in Deutschland zugelassen sind?
Eine konkrete Produkthaftung für ein bestimmtes Fahrzeugmodell unter definierten Bedingungen ist etwas anderes als eine allgemeine Haftungsübernahme für eine heterogene Gesamtflotte.
Der zweite Punkt ist noch problematischer: ein „rechtlich belastbarer Nachweis“, dass die im Verkehr befindlichen E-Tretroller nicht in Brand geraten können.
Diese Formulierung klingt nach Nullrisiko. Und Nullrisiko gibt es in der Technik nicht.
Kein Akku kann seriös mit absoluter Unbrennbarkeit garantiert werden. Kein Smartphone. Kein Laptop. Kein Pedelec. Kein Elektroauto. Kein Elektrowerkzeug. Keine Powerbank. Auch kein E-Scooter.
Sicherheitsregulierung funktioniert nicht über die Behauptung, ein technisches Produkt könne niemals versagen. Sie funktioniert über Risikominimierung, Prüfstandards, Qualitätssicherung, Missbrauchsschutz, Rückrufmanagement, klare Nutzungsvorgaben und kontrollierbare Restrisiken.
Wenn der VDV tatsächlich einen Nachweis verlangt, dass E-Tretroller nicht in Brand geraten können, ist die Messlatte praktisch unerfüllbar. Dann wird aus einer Sicherheitsprüfung eine Ausschlusslogik.
Die juristische Vereinfachung des VDV ist verständlich, aber nicht vollständig
Der VDV formuliert: Besteht eine Gefahr, sind E-Scooter zwingend ausgeschlossen. Besteht keine Gefahr, können sie mitgenommen werden.
Das klingt klar. Aber die praktische Frage ist: Was bedeutet „Gefahr“?
Eine abstrakte Möglichkeit? Eine konkrete Wahrscheinlichkeit? Ein nicht beherrschbares Schadenspotenzial? Eine fehlende Norm? Eine fehlende Kontrollmöglichkeit? Oder eine Kombination aus allem?
Im Recht und im Sicherheitsmanagement gibt es selten nur „Gefahr“ oder „keine Gefahr“. Es gibt Gefährdungen, Eintrittswahrscheinlichkeiten, Schadensausmaße, Schutzmaßnahmen und Restrisiken. Genau deshalb ist die Formulierung des VDV zwar nachvollziehbar, aber aus analytischer Sicht zu grob.
Ein fairer Maßstab müsste lauten: Welche E-Tretroller erfüllen welche technischen Anforderungen, unter welchen Mitnahmebedingungen, in welchen Verkehrsmitteln, mit welchem verbleibenden Restrisiko?
Diese Frage beantwortet der VDV nicht abschließend.
Was die VDV-Antwort stark macht
Eine neutrale Analyse muss anerkennen, wo der VDV gute Argumente hat.
Erstens: Die Verantwortung der Verkehrsunternehmen ist real. Betreiber müssen Fahrgäste und Personal schützen. In einem vollen Bus, einer Straßenbahn oder einer U-Bahn kann ein Akkuereignis sehr schnell zu Rauch, Hitze, Panik und Fluchtproblemen führen.
Zweitens: Die Flotte ist heterogen. Verkehrsunternehmen können beim Einstieg nicht erkennen, ob ein Fahrzeug technisch intakt, manipuliert, beschädigt oder normgerecht ist.
Drittens: Internationale Vorfälle sind relevant. Der Fall Barcelona zeigt, wie schnell sich Rauch im Fahrgastraum ausbreiten kann. Das ist kein theoretisches Szenario.
Viertens: Einzeltests reichen nicht als vollständige Entwarnung. Der ADAC-Test ist wichtig, aber er ersetzt keine Vollerhebung des Marktes.
Fünftens: Praktikabilität zählt. Eine Regel, die nur auf dem Papier funktioniert, hilft im täglichen Betrieb wenig.
Das sind keine schwachen Punkte. Sie verdienen Respekt.
Was die VDV-Antwort schwach macht
Genauso klar muss man sagen, wo die Antwort Schwächen hat.
Erstens: Sie nennt keine konkreten deutschen Fälle mit einem nach eKFV zugelassenen privaten E-Tretroller, der in einem deutschen ÖPNV-Fahrzeug einen Akku-Brand verursacht hat.
Zweitens: Sie bleibt bei der Frage nach aktuellen deutschen Schadensdaten allgemein und verweist auf das STUVAtec-Gutachten, obwohl dieses selbst eine geringe Eintrittswahrscheinlichkeit und unzureichende statistische Datengrundlage beschreibt.
Drittens: Sie erkennt neue Normen zwar an, leitet daraus aber keinen klaren Rückkehrpfad ab.
Viertens: Sie fordert sinngemäß einen Nachweis, dass E-Tretroller nicht in Brand geraten können. Das ist technisch kaum erreichbar und wirkt eher wie eine Nullrisiko-Forderung als wie ein risikobasierter Bewertungsmaßstab.
Fünftens: Sie erklärt nicht, welche Art von Daten, Prüfungen oder Nachweisen die Empfehlung künftig verändern könnten.
Genau das ist der entscheidende Punkt: Eine Empfehlung darf vorsorglich sein. Aber sie sollte überprüfbar bleiben.
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Der ADAC-Test: wichtig, aber nicht endgültig
Der ADAC-Test ist ein starkes Gegengewicht zur pauschalen Verbotslogik. Er zeigt, dass getestete E-Scooter-Akkus auch unter hohen Belastungen keine auffälligen Reaktionen zeigten. Der ADAC hält ein generelles Mitnahmeverbot im ÖPNV deshalb für unverhältnismäßig.
Aber journalistisch sauber muss man auch hier sagen: Der ADAC-Test beweist nicht, dass jeder E-Scooter sicher ist. Er beweist nicht, dass alte, defekte, manipulierte oder nicht zugelassene Geräte unproblematisch sind.
Er zeigt aber sehr wohl, dass zugelassene und technisch solide aufgebaute E-Scooter nicht automatisch als unvertretbares Risiko behandelt werden sollten.
Der TÜV-Verband stützt diese differenzierte Sicht, indem er zugelassenen E-Scootern ein hohes Sicherheits- und Brandschutzniveau attestiert und gleichzeitig vor Fahrzeugen ohne Betriebserlaubnis warnt.
Damit entsteht ein sachlicher Mittelweg: Nicht alle E-Scooter freigeben, aber auch nicht alle E-Scooter dauerhaft gleich behandeln.
Die Rolle der neuen Normen: Der VDV hat sie selbst eingefordert
Besonders interessant ist die VDV-Stellungnahme zur eKFV-Novelle. Darin befürwortet der Verband E-Scooter ausdrücklich als Verkehrsmittel für die erste und letzte Meile. Gleichzeitig fordert er höhere Sicherheitsanforderungen an Batterien und schlägt DIN EN 50604-1 als geeigneten Maßstab vor.
Das zeigt: Der VDV argumentiert nicht grundsätzlich gegen E-Scooter. Er argumentiert gegen eine aus seiner Sicht unzureichend normierte Batterietechnik in einer schwer kontrollierbaren ÖPNV-Situation.
Das ist ein wichtiger Unterschied.
Aber daraus folgt auch: Wenn die Normenlage verbessert wird, muss die Empfehlung neu bewertet werden. Sonst wäre der Verweis auf fehlende Normen nur ein dauerhaftes Hindernis, kein lösbarer Sicherheitsmangel.
Die DKE beschreibt die neue Norm ausdrücklich als Weg, um die Mitnahme von E-Scootern im ÖPNV wieder möglich zu machen. Sie verweist auf mechanische Stabilität, thermische Beständigkeit, Batteriemanagement, Unfallprüfungen und sachgerechte Handhabung.
Die journalistische Frage an den VDV lautet deshalb: Wenn DIN EN 50604-1 der richtige Standard ist, warum wird nicht jetzt schon ein Stufenplan entwickelt, der ab 2027 normgerechte Fahrzeuge differenziert behandelt?
Der fehlende Stufenplan
Ein Stufenplan könnte sachlich so aussehen.
Zunächst könnte zwischen Verkehrsmitteln unterschieden werden. Eine vollbesetzte U-Bahn im Tunnel ist anders zu bewerten als ein Fernzug mit Gepäckablagen. Ein enger Bus ist anders zu bewerten als ein Regionalzug mit Mehrzweckbereich.
Dann könnte zwischen Fahrzeugen unterschieden werden. Ein E-Tretroller mit ABE, nicht manipuliertem System, normgerechtem Batteriesystem, fälschungssicherer Kennzeichnung und sicherem Klappmechanismus ist anders zu bewerten als ein unbekannter Importroller ohne belastbare Nachweise.
Zusätzlich könnten Nutzungsbedingungen gelten. Kein Laden im Fahrzeug. Kein Entnehmen des Akkus. Nur ausgeschaltet und zusammengeklappt. Keine beschädigten Fahrzeuge. Keine blockierten Türen. Keine Mitnahme in extrem vollen Fahrzeugen. Keine Ersatzakkus.
Solche Regeln wären nicht perfekt. Aber sie wären näher an der Realität als ein pauschaler Ausschluss.
Natürlich bleibt das Kontrollproblem. Aber ein Kontrollproblem ist kein Argument gegen jede Regulierung. Es ist ein Argument für einfache, sichtbare und digitale Nachweise.
Warum die Deutsche Bahn in der Debatte wichtig ist
Die Deutsche Bahn erlaubt im Fernverkehr weiterhin die Mitnahme von Elektrokleinstfahrzeugen unter Bedingungen. Das Fahrzeug muss zusammengeklappt und sicher verstaut werden. Der Akku darf während der Beförderung nicht entnommen, geladen oder anderweitig genutzt werden.
Dieser Unterschied zeigt, dass die ÖPNV-Welt nicht einheitlich ist. Es gibt unterschiedliche Fahrzeugtypen, Fluchtwege, Innenräume, Gepäckbereiche, Aufenthaltszeiten und Betriebsrisiken.
Der VDV bezieht sich vor allem auf Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen. Die Frage nach S-Bahnen und Eisenbahnverkehren muss deshalb differenziert betrachtet werden. Wenn eine Rechtsgrundlage wie § 11 BefBedV für Straßenbahn-, Obus- und Linienbusverkehr herangezogen wird, muss sauber erklärt werden, wie weit diese Logik auf Eisenbahnverkehre übertragbar ist.
Auch hier gilt: Je präziser die Begründung, desto glaubwürdiger die Maßnahme.
Der blinde Fleck: Transport ist nicht Laden
Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Unterscheidung zwischen Transport und Laden.
Viele Brandereignisse entstehen während des Ladens oder im Zusammenhang mit falschen Ladegeräten, beschädigten Akkus, Umbauten oder unsachgemäßer Handhabung. OPSS meldete für 2024, dass 39 Prozent aller erfassten E-Bike- und E-Scooter-Brände während des Ladens auftraten; bei E-Scootern lag der Anteil der bekannten Fälle bei 16 von 39.
Die London Fire Brigade weist ebenfalls darauf hin, dass viele Brände in Wohnungen während des Ladens entstehen.
Das heißt nicht, dass Transport risikofrei ist. Ein vorgeschädigter Akku kann auch ohne Ladevorgang versagen. Aber das Ladeverbot im Fahrzeug wäre eine naheliegende, verhältnismäßige und gut begründbare Maßnahme.
Die Deutsche Bahn setzt genau darauf: Akku nicht entnehmen, nicht laden, nicht als Powerbank nutzen.
Die Frage an den VDV bleibt: Warum reicht ein striktes Ladeverbot in Verbindung mit technischen Nachweisen und Verstauungsregeln nicht zumindest als Teil einer künftigen Lösung?
Was Nutzerinnen und Nutzer aus der Debatte lernen sollten
Auch wenn ich die VDV-Empfehlung kritisch hinterfrage, heißt das nicht, dass E-Scooter-Fahrerinnen und Fahrer keine Verantwortung tragen.
Wer einen E-Scooter nutzt, sollte nur Modelle mit ABE oder Einzelbetriebserlaubnis kaufen. Fahrzeuge ohne Zulassung sind nicht nur rechtlich problematisch, sondern schwächen die Glaubwürdigkeit der gesamten Branche. Der TÜV-Verband warnt ausdrücklich vor solchen Grauimporten, weil dort der Nachweis geltender Sicherheitsanforderungen fehlt.
Original-Ladegeräte sind Pflicht. Akkus sollten nicht unbeaufsichtigt über Nacht in Fluchtwegen geladen werden. Ein Akku, der ungewöhnlich warm wird, riecht, knistert, sich verformt oder nach einem Sturz auffällig ist, gehört nicht einfach weiter benutzt.
Tuning ist ebenfalls ein Problem. Wer am Batteriemanagement, Controller oder an Leistungsgrenzen herumbastelt, verändert ein geprüftes System. Damit wird aus einem zugelassenen Fahrzeug möglicherweise ein unkalkulierbares Risiko.
Diese Eigenverantwortung ist wichtig. Denn wenn Nutzerinnen und Nutzer sorglos mit Akkus umgehen, liefern sie den besten Grund für strengere Verbote.
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Was Hersteller leisten müssen
Auch Hersteller stehen in der Pflicht. Wer will, dass E-Tretroller wieder als verlässlicher Teil der ÖPNV-Kette akzeptiert werden, muss mehr liefern als Marketingversprechen.
Nötig sind robuste Batteriepacks, wirksames Batteriemanagement, mechanischer Schutz gegen Stöße und Vibrationen, Schutz vor Feuchtigkeit, klare Ladehinweise, Rückrufmanagement, Seriennummern-Transparenz und manipulationsresistente Systeme.
Die VDV-Stellungnahme zur eKFV-Novelle macht deutlich, dass DIN EN 50604-1 genau in diese Richtung weist: höhere Sicherheitsstandards, Prüfungen unter mechanischen, klimatischen und extremen Umwelteinflüssen sowie ein einheitlicher Sicherheitsstandard zur Verringerung von Brandrisiken.
Wenn Hersteller diese Nachweise liefern, müssen Verkehrsverbände und Verkehrsunternehmen aber auch bereit sein, sie anzuerkennen. Sonst entsteht ein falsches Signal: Investitionen in Sicherheit ändern nichts an der Mitnahmefähigkeit.
Was der VDV jetzt liefern müsste
Die VDV-Antwort ist sachlich, aber sie bleibt an den entscheidenden Stellen defensiv. Sie erklärt, warum die Empfehlung aus Sicht des Verbands weiter gilt. Sie erklärt aber nicht ausreichend, wie eine Rückkehr zur Mitnahme konkret aussehen könnte.
Aus journalistischer Sicht wären folgende Fragen offen:
Welche konkreten deutschen Schadensdaten sammelt der VDV seit 2024?
Gibt es ein zentrales Register für Akku-Ereignisse mit E-Tretrollern im ÖPNV?
Wird zwischen zugelassenen privaten Fahrzeugen, Sharing-Fahrzeugen, Grauimporten und getunten Fahrzeugen unterschieden?
Welche Rolle spielt DIN EN 50604-1 ab 2027 konkret für die Mitnahmefähigkeit?
Welcher Nachweis wäre aus VDV-Sicht ausreichend, wenn ein Hersteller ein normgerechtes Batteriesystem verbaut?
Wird die Empfehlung in festen Intervallen überprüft?
Gibt es Gespräche mit Kraftfahrt-Bundesamt, Herstellern, TÜV, ADAC, DKE und Verkehrsunternehmen über ein fälschungssicheres Kennzeichnungssystem?
Diese Fragen sind nicht gegen den VDV gerichtet. Sie sind notwendig, damit aus einer Sicherheitsmaßnahme keine dauerhafte Sackgasse wird.
Neutral betrachtet: Hat der VDV übertrieben?
Die Antwort hängt davon ab, welche Ebene man betrachtet.
Beim Hinweis auf das Risiko hat der VDV nicht übertrieben. Lithium-Ionen-Akkus können brennen. Rauchgas in geschlossenen Fahrzeugen ist gefährlich. Ein Ereignis wie Barcelona zeigt, dass sich ein Fahrgastraum sehr schnell mit Rauch füllen kann. Verkehrsunternehmen müssen solche Szenarien ernst nehmen.
Bei der pauschalen praktischen Konsequenz ist die Kritik jedoch berechtigt. Die Empfehlung behandelt sehr unterschiedliche Fahrzeuge im Ergebnis ähnlich: zugelassen, nicht zugelassen, neu, alt, beschädigt, intakt, geprüft, ungeprüft, manipuliert, nicht manipuliert.
Das mag aus Betriebssicht einfacher sein. Aber Einfachheit ist nicht automatisch Verhältnismäßigkeit.
Besonders problematisch ist die Forderung nach einem Nachweis, dass E-Tretroller nicht in Brand geraten können. Diese Formulierung legt eine Nullrisiko-Messlatte nahe. Eine solche Messlatte wäre bei technischen Produkten kaum erreichbar.
Objektiv betrachtet liegt die Wahrheit also zwischen den Lagern.
Der VDV handelt nicht aus Panik. Aber seine aktuelle Argumentation ist zu wenig offen für technische Differenzierung und zu wenig konkret bei den Bedingungen für eine spätere Anpassung.
ADAC und TÜV-Verband liefern keine vollständige Entwarnung. Aber sie zeigen, dass zugelassene E-Scooter technisch differenzierter bewertet werden müssen.
Die beste Lösung liegt nicht im Alles-oder-Nichts
Die Debatte darf nicht in zwei Extreme rutschen.
Das eine Extrem lautet: E-Scooter sind völlig harmlos, der VDV übertreibt, alles muss sofort wieder erlaubt werden. Das wäre zu kurz gedacht.
Das andere Extrem lautet: Weil ein Akku theoretisch brennen kann, müssen alle E-Tretroller dauerhaft aus Bus und Bahn verschwinden. Auch das ist zu kurz gedacht.
Die bessere Lösung liegt dazwischen: risikobasiert, normbasiert, kontrollierbar und verkehrsmittelspezifisch.
U-Bahnen mit langen Tunnelstrecken können strenger bewertet werden als Fernzüge. Dicht besetzte Busse können anders bewertet werden als Fahrzeuge mit klaren Gepäckbereichen. Neue normgerechte Fahrzeuge können anders bewertet werden als alte oder unbekannte Geräte. Laden im Fahrzeug kann verboten bleiben, während Transport unter Bedingungen möglich wird.
Das ist komplizierter als ein pauschales Verbot. Aber moderne Mobilität ist nun einmal kompliziert.
Warum diese Debatte für die Verkehrswende wichtig ist
Private E-Scooter sind nicht perfekt. Es gibt Fehlverhalten, Tuning, falsches Parken, Billiggeräte und überzogene Erwartungen. Aber sie erfüllen für viele Menschen eine echte Funktion.
Sie verbinden Wohnung und Haltestelle. Sie machen den ÖPNV attraktiver. Sie helfen Menschen, die nicht direkt neben einer Bahnstation wohnen. Sie können Autofahrten ersetzen, besonders auf kurzen Strecken.
Der VDV selbst hat 2019 genau diese Idee beschrieben: Mobilität von Haustür zu Haustür.
Diese Idee ist nicht falsch geworden. Sie ist durch die Akku- und Brandschutzdebatte schwieriger geworden.
Wenn wir die Verkehrswende ernst meinen, dürfen wir die letzte Meile nicht ausblenden. Aber wir dürfen sie auch nicht auf Kosten der Sicherheit organisieren.
Die Aufgabe lautet also nicht: E-Scooter gegen ÖPNV.
Die Aufgabe lautet: E-Scooter sicher in den ÖPNV integrieren, wo es verantwortbar ist.
Mein Fazit
Die VDV-Antwort hilft, die Debatte zu versachlichen. Sie zeigt, dass der Verband nicht einfach aus Laune gegen E-Tretroller argumentiert. Es geht um reale Sicherheitsfragen, unbekannte Flottenzustände, fehlende Kontrollmöglichkeiten, Haftung und den Schutz von Fahrgästen.
Gleichzeitig zeigt die Antwort aber auch das zentrale Problem: Der VDV beschreibt sehr genau, warum die Mitnahme aktuell aus seiner Sicht nicht empfohlen wird. Er beschreibt aber nicht überzeugend, wie eine sichere Wiederzulassung aussehen könnte.
Das ist zu wenig.
Eine Empfehlung, die tief in die Alltagspraxis von Pendlerinnen und Pendlern eingreift, muss überprüfbar sein. Sie muss Kriterien haben. Sie muss auf neue Normen reagieren können. Sie muss zwischen Fahrzeugtypen, Verkehrsmitteln und Risikobedingungen unterscheiden können.
Der VDV hat gute Gründe für Vorsicht. Aber eine dauerhafte pauschale Ausschlusslogik wäre sachlich nicht überzeugend.
Die faire Linie lautet deshalb:
E-Scooter im ÖPNV dürfen nicht blind erlaubt werden.
E-Scooter im ÖPNV sollten aber auch nicht pauschal und dauerhaft ausgeschlossen bleiben.
Entscheidend sind technische Nachweise, DIN EN 50604-1, klare Mitnahmebedingungen, Ladeverbote, sichere Verstauung, manipulationssichere Kennzeichnung und eine transparente Neubewertung.
Sicherheit ist kein Gegner der Mobilitätswende. Sicherheit ist ihre Voraussetzung.
Aber Sicherheit darf nicht zur Ausrede werden, um eine sinnvolle Mobilitätsform ohne Rückkehrperspektive auszuschließen.
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