VDV beantwortet keine weiteren Fragen: Warum das E-Scooter-Verbot im ÖPNV jetzt erst recht neu bewertet werden muss
E-Scooter in Bus und Bahn bleiben eines der umstrittensten Themen der deutschen Mikromobilität. Seit 2024 dürfen E-Tretroller in vielen Verkehrsverbünden nicht mehr mitgenommen werden. Begründet wird das meist mit möglichen Akku-Bränden, Rauchgasentwicklung und einer Empfehlung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen, kurz VDV.
Wir haben beim VDV nachgefragt. Nicht pauschal, nicht polemisch, sondern konkret: Welche aktuellen Schadensdaten gibt es? Gibt es bekannte Fälle mit nach eKFV zugelassenen privaten E-Scootern im deutschen ÖPNV? Welche Rolle spielen neue Batteriestandards wie die DIN EN 50604-1? Und warum wird die Empfehlung nicht angepasst, obwohl sich die Technik weiterentwickelt und unter anderem ADAC-Tests ein hohes Sicherheitsniveau zugelassener E-Scooter nahelegen?
Der VDV hat zunächst ausführlich geantwortet. Nach weiteren Rückfragen kam nun die zweite Antwort: Man habe bereits ausführlich Stellung bezogen und könne nun keinen weiteren umfangreichen Fragenkatalog beantworten.
Das ist das gute Recht des VDV. Aber journalistisch ist genau diese Antwort relevant. Denn die offenen Fragen bleiben.
Der VDV sagt: Es ist kein Verbot, sondern eine Empfehlung
Der wichtigste Punkt aus der ersten VDV-Antwort: Der Verband betont, er habe selbst kein Verbot ausgesprochen. Es handele sich um eine Empfehlung an die Mitgliedsunternehmen. Ob und wie diese umgesetzt werde, entschieden die Verantwortlichen vor Ort.
Formal stimmt das. Der VDV erlässt keine Beförderungsbedingungen für jede Stadt und jeden Verkehrsverbund. Trotzdem ist die Wirkung der Empfehlung enorm. Viele Unternehmen und Verbünde haben sich auf diese Einschätzung gestützt und daraus konkrete Mitnahmeverbote gemacht. Bereits 2024 berichteten Medien, dass Verkehrsunternehmen in Nordrhein-Westfalen und weitere Betriebe die Mitnahme von E-Tretrollern mit Verweis auf die VDV-Empfehlung untersagt oder entsprechende Schritte angekündigt hatten. Grundlage waren laut damaliger Berichterstattung Brand- und Explosionsrisiken, gesundheitsschädliche Rauchgase und Vorfälle in Städten wie London, Barcelona und Madrid. ()
Damit bleibt der VDV nicht einfach ein neutraler Beobachter. Seine Empfehlung hat reale Folgen für Nutzerinnen und Nutzer. Wer seinen E-Scooter legal besitzt, versichert hat und im Alltag mit Bus und Bahn kombinieren möchte, steht vielerorts vor verschlossenen Türen.
Die entscheidende Frage bleibt: Welche konkreten Fälle liegen zugrunde?
Wir hatten den VDV gefragt, ob dem Verband ein konkreter Fall bekannt ist, bei dem ein nach eKFV zugelassener privater E-Tretroller in einem deutschen Bus, einer Straßenbahn, U-Bahn oder S-Bahn einen Akku-Brand oder eine vergleichbare Gefahrensituation verursacht hat.
In der Antwort wurde kein solcher deutscher Fall konkret benannt.
Stattdessen verweist der VDV auf europäische Vorfälle und das STUVAtec-Gutachten. Außerdem argumentiert der Verband, eine Gefahr müsse nicht erst eintreten, bevor sie betrachtet werde.
Dieser Einwand ist grundsätzlich richtig. Sicherheit im ÖPNV darf nicht erst dann beginnen, wenn Menschen verletzt wurden. Niemand erwartet, dass Verkehrsunternehmen erst einen schweren Brand abwarten, bevor sie Risiken bewerten.
Aber daraus folgt nicht automatisch, dass eine pauschale Ausschlussempfehlung dauerhaft unangetastet bleiben darf.
Wenn eine Maßnahme für tausende Nutzer konkrete Einschränkungen bedeutet, muss die Grundlage regelmäßig überprüft werden. Und dafür reicht ein allgemeiner Hinweis auf ausländische Vorfälle irgendwann nicht mehr aus. Entscheidend ist, ob die damaligen Annahmen auch heute noch auf die in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge übertragbar sind.
Genau diese Differenzierung fehlt bislang.
eKFV-zugelassen ist nicht gleich beliebiger Billig-Scooter
Ein Kernproblem der Debatte ist die Vermischung unterschiedlicher Fahrzeuggruppen.
Es gibt nicht zugelassene Importgeräte. Es gibt manipulierte Fahrzeuge. Es gibt beschädigte Akkus. Es gibt Billigprodukte mit zweifelhafter Herkunft. Und es gibt ganz reguläre, nach eKFV zugelassene E-Scooter mit ABE, Versicherungskennzeichen und legaler Nutzung im öffentlichen Straßenverkehr.
Diese Gruppen pauschal gleichzusetzen, ist technisch und politisch problematisch.
Die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung regelt in Deutschland die Nutzung von Elektrokleinstfahrzeugen wie E-Scootern im öffentlichen Straßenverkehr. Dazu gehören unter anderem Anforderungen an Geschwindigkeit, Bauart und Nutzung. () Wer ein solches Fahrzeug legal fährt, bewegt sich also nicht in einer Grauzone, sondern innerhalb eines staatlich geregelten Systems.
Natürlich bedeutet eine Zulassung nicht, dass ein Akku niemals brennen kann. Aber sie bedeutet auch nicht nichts. Genau deshalb muss die Debatte sauber trennen zwischen zugelassenen Fahrzeugen, nicht zugelassenen Importen, manipulierten Geräten und beschädigten Akkus.
Wer diese Unterschiede ignoriert, macht aus Risikomanagement ein Pauschalurteil.
Der ADAC kommt zu einer deutlich anderen Bewertung
Besonders spannend ist die Entwicklung bei aktuellen Sicherheitstests. Der ADAC hat E-Scooter-Akkus einem Belastungstest unterzogen. Nach der Berichterstattung zum Test wurden sechs verschiedene Akkumodelle unter anderem elektrisch, klimatisch und mechanisch belastet. Dabei kam es bei den getesteten Kandidaten zu keinen Verformungen, Bränden oder Explosionen. Der ADAC bewertet das Sicherheitsniveau der getesteten Modelle als hoch und sieht ein generelles Mitnahmeverbot in Bus und Bahn als unverhältnismäßig; nachvollziehbarer wäre aus dieser Sicht eher ein Ladeverbot im Fahrzeug. ()
Der VDV hält dem entgegen, solche Einzeluntersuchungen könnten keine allgemeingültige Aussage über die gesamte Flotte liefern.
Auch das ist nicht völlig falsch. Sechs getestete Fahrzeuge sind nicht der gesamte Markt. Aber diese Tests einfach als nicht ausreichend abzutun, ohne selbst eine aktualisierte und transparent nachvollziehbare Datengrundlage vorzulegen, überzeugt ebenfalls nicht.
Denn genau hier entsteht die Schieflage: Positive aktuelle Sicherheitsbewertungen werden als Einzelfall abgewertet, während ältere Risikobewertungen und nicht näher konkretisierte europäische Vorfälle weiterhin als Grundlage für pauschale Ausschlüsse herangezogen werden.
Das ist kein ausgewogenes Verhältnis.
DIN EN 50604-1: Der VDV sieht aktuell kaum Relevanz
Wir haben den VDV auch nach der DIN EN 50604-1 gefragt. Diese Norm spielt im Zusammenhang mit Lithium-Batterien für leichte Elektrofahrzeuge eine wichtige Rolle und wird häufig als Annäherung an die Sicherheitsanforderungen von Pedelec-Akkus diskutiert.
Die Antwort des VDV: Die Norm greife erst in den kommenden Jahren. Die aktuell im Markt befindlichen E-Tretroller entsprächen größtenteils nicht dieser Norm, deshalb spiele sie aktuell nur eine geringe oder keine Rolle.
Das ist als Momentaufnahme nachvollziehbar. Eine neue oder kommende Norm macht die Bestandsflotte nicht automatisch sicherer. Aber sie verändert die Perspektive.
Wenn die Batteriestandards künftig steigen, dann braucht es auch eine klare Antwort des ÖPNV: Ab wann wird neu bewertet? Welche Nachweise wären ausreichend? Welche Kennzeichnung wäre praktikabel? Und welche Anforderungen müsste ein E-Scooter erfüllen, um wieder mitgenommen werden zu dürfen?
Genau diese Brücke baut der VDV bislang nicht. Stattdessen bleibt die Empfehlung bestehen, während technische Standards weiterentwickelt werden.
Das kann auf Dauer nicht der richtige Weg sein.
Das stärkste Argument des VDV: Kontrolle im Alltag
Fairerweise muss man sagen: Der VDV hat einen praktischen Punkt, den man nicht einfach wegwischen kann.
Eine differenzierte Regelung wäre im Alltag schwierig. Busfahrer, Prüfpersonal und Fahrgäste müssten sofort erkennen können, ob ein Scooter zugelassen, nicht manipuliert und normgerecht ist. Eine Prüfung beim Einstieg würde Zeit kosten und wäre im Linienbetrieb kaum praktikabel.
Das ist ein echtes Problem.
Aber ein echtes Problem ist nicht automatisch ein Grund für ein dauerhaftes Totalverbot. Es ist ein Grund, eine bessere Lösung zu entwickeln.
Möglich wären beispielsweise klare Mindestregeln: nur zusammenklappbare E-Scooter, nur mit Versicherungskennzeichen, keine sichtbaren Beschädigungen, kein Laden im Fahrzeug, keine Mitnahme nicht zugelassener Fahrzeuge, keine manipulierten Fahrzeuge. Perspektivisch könnte es zusätzlich eine sichtbare, fälschungssichere Kennzeichnung für normgerechte Batteriesysteme geben.
Perfekt wäre das nicht. Aber der ÖPNV arbeitet auch an anderer Stelle nicht mit perfekter Risikofreiheit. Fahrräder, Pedelecs, Rollatoren, Kinderwagen, große Gepäckstücke, Laptops, Powerbanks und Smartphones werden ebenfalls nicht bei jedem Einstieg technisch geprüft.
Der Nullrisiko-Maßstab ist das eigentliche Problem
Der bemerkenswerteste Teil der VDV-Antwort war die Frage, unter welchen Voraussetzungen die Empfehlung angepasst oder zurückgenommen werden könnte.
Der VDV nennt unter anderem zwei Punkte: eine schriftliche Haftungsübernahme der Hersteller im Schadensfall und einen rechtlich belastbaren Nachweis, dass die im Verkehr befindlichen E-Tretroller nicht in Brand geraten können.
Damit wird die Hürde extrem hoch gelegt.
Denn ein rechtlich belastbarer Nachweis, dass ein Akku-Produkt nicht in Brand geraten kann, ist praktisch kaum zu führen. Nicht bei E-Scootern, aber auch nicht bei Pedelecs, Smartphones, Notebooks, Powerbanks oder Akku-Werkzeugen.
Lithium-Ionen-Akkus haben immer ein Restrisiko. Die seriöse Frage ist nicht, ob ein Brand theoretisch unter allen Umständen ausgeschlossen werden kann. Die seriöse Frage lautet: Wie hoch ist das reale Risiko bei zugelassenen, nicht manipulierten Fahrzeugen – und ist ein pauschaler Ausschluss im Verhältnis dazu angemessen?
Wenn bei E-Scootern faktisch ein Nullrisiko verlangt wird, bei anderen lithiumbetriebenen Gegenständen aber nicht, entsteht ein Erklärungsproblem.
Genau dazu wollten wir vom VDV eine weitere Einordnung. Diese weitere Antwort gab es nicht.
Die zweite VDV-Antwort: keine weiteren Fragen
Nach unserer ersten Auswertung haben wir dem VDV weitere Rückfragen gestellt. Unter anderem wollten wir wissen, welche europäischen Brandfälle konkret gemeint sind, ob es weiterhin keinen bekannten deutschen Fall mit einem eKFV-zugelassenen privaten E-Scooter im ÖPNV gibt und ob der Nullrisiko-Maßstab auch für andere Lithium-Akku-Produkte gilt.
Darauf antwortete VDV-Pressesprecher Lars Wagner:
„Wir haben ausführlich zu Ihren Fragen Stellung bezogen. Und das, obwohl bereits vorher ein Artikel auf Ihrer Seite veröffentlicht wurde, zu dem wir keine Gelegenheit hatten, unsere Position darzulegen.“
Weiter heißt es:
„Bitte haben Sie Verständnis, dass wir nun nicht erneut einen weiteren umfangreichen Fragenkatalog beantworten können.“
Diese Antwort ist menschlich verständlich. Der VDV möchte offenbar nicht in eine endlose Frage-Antwort-Schleife einsteigen. Außerdem weist der Verband darauf hin, dass bereits vor seiner Stellungnahme ein Artikel erschienen war.
Das nehmen wir zur Kenntnis.
Gleichzeitig gilt: Gerade weil der VDV nun geantwortet hat, sind neue Fragen entstanden. Das ist keine Schikane, sondern normaler journalistischer Ablauf. Eine Stellungnahme kann Punkte klären. Sie kann aber auch neue Widersprüche sichtbar machen.
Und genau das ist hier passiert.
Was jetzt offen bleibt
Nach der bisherigen Korrespondenz bleiben mehrere Punkte ungeklärt:
Erstens: Der VDV hat keinen konkreten deutschen Fall benannt, in dem ein nach eKFV zugelassener privater E-Scooter in einem deutschen ÖPNV-Fahrzeug einen Akku-Brand ausgelöst hat.
Zweitens: Die europäischen Vorfälle, auf die verwiesen wird, wurden nicht so konkret aufgeschlüsselt, dass öffentlich überprüfbar wäre, ob es sich um zugelassene, manipulierte, beschädigte oder nicht zugelassene Fahrzeuge handelte.
Drittens: Der VDV hält aktuelle positive Sicherheitsbewertungen wie den ADAC-Test nicht für ausreichend, legt aber bislang keine öffentlich nachvollziehbare neue Gegengrundlage vor.
Viertens: Die geforderte Sicherheitsschwelle wirkt wie ein faktisches Nullrisiko. Das ist bei Akku-Produkten praktisch kein realistischer Maßstab.
Fünftens: Eine Perspektive für normgerechte neue Fahrzeuge fehlt. Wenn künftige E-Scooter strengere Batteriestandards erfüllen, muss es irgendwann eine Neubewertung geben.
Es geht nicht darum, Akku-Brände zu verharmlosen
An dieser Stelle muss man klar bleiben: Akku-Brände sind real. Lithium-Ionen-Akkus können gefährlich werden, insbesondere bei Defekten, Beschädigungen, falschen Ladegeräten, Manipulation oder minderwertiger Qualität. In einem vollbesetzten Bus oder einer U-Bahn kann Rauchentwicklung schnell dramatisch werden.
Sicherheit im ÖPNV ist kein Luxus. Sie ist Pflicht.
Aber Sicherheit bedeutet nicht, jede theoretisch denkbare Gefahr mit einem pauschalen Dauerverbot zu beantworten. Sicherheit bedeutet, Risiken realistisch zu bewerten, technische Entwicklungen einzubeziehen und verhältnismäßige Regeln zu schaffen.
Ein Ladeverbot im Fahrzeug ist leicht nachvollziehbar. Ein Ausschluss beschädigter, manipulierter oder nicht zugelassener Fahrzeuge ebenfalls.
Ein pauschaler Ausschluss aller E-Scooter, unabhängig von Zulassung, Zustand, Batteriequalität und künftigen Normen, ist dagegen deutlich schwieriger zu begründen.
Welche Interessen überwiegen hier?
Der VDV argumentiert aus Sicht der Verkehrsunternehmen. Und aus dieser Perspektive sind drei Interessen klar erkennbar.
Erstens: Sicherheit. Kein Verkehrsunternehmen will einen Akku-Brand im Fahrzeug riskieren. Das ist nachvollziehbar.
Zweitens: Haftungsvermeidung. Die Forderung nach Hersteller-Haftungsübernahme zeigt, dass es nicht nur um Technik geht, sondern auch um Verantwortung im Schadensfall.
Drittens: betriebliche Einfachheit. Ein pauschales Verbot ist leicht zu kommunizieren und leicht umzusetzen. Eine differenzierte Regelung wäre komplizierter.
Auf der anderen Seite stehen aber die Interessen der Fahrgäste: bezahlbare Mobilität, letzte Meile, weniger Autoabhängigkeit, Alltagstauglichkeit und die faire Behandlung legal zugelassener Fahrzeuge.
Und genau hier muss man ehrlich werden: Das pauschale Mitnahmeverbot schützt nicht nur vor einem technischen Risiko. Es schützt auch vor Aufwand, Abwägung und Haftungsunsicherheit.
Das mag aus Verbandssicht bequem sein. Für eine moderne Verkehrspolitik reicht es nicht.
Was der VDV jetzt tun sollte
Der VDV muss seine Empfehlung nicht blind zurücknehmen. Aber er sollte sie transparent und aktuell überprüfen.
Dazu gehören aus unserer Sicht fünf Schritte:
- Die relevanten Brandfälle müssen konkret benannt und eingeordnet werden: Ort, Zeitpunkt, Fahrzeugtyp, Zulassungsstatus, technischer Zustand, Manipulation ja oder nein.
- Die Risikobewertung muss zwischen legalen eKFV-Fahrzeugen, nicht zugelassenen Importen, manipulierten Fahrzeugen und beschädigten Akkus unterscheiden.
- Aktuelle Tests und Sicherheitsbewertungen, darunter die ADAC-Ergebnisse, müssen in eine aktualisierte Bewertung einfließen.
- Der Maßstab darf nicht lauten: „Kann niemals brennen.“ Der Maßstab muss lauten: „Ist das realistische Risiko im Vergleich zu anderen zugelassenen Akku-Produkten vertretbar?“
- Für neue Fahrzeuge mit besseren Batteriestandards muss eine Perspektive geschaffen werden. Wer künftig normgerechte Akkus verbaut, muss wissen, welche Anforderungen für eine Mitnahme im ÖPNV gelten.
Fazit: Die Empfehlung darf nicht zum Dauerzustand werden
Die VDV-Antworten zeigen: Der Verband hält an seiner Empfehlung fest. Er sieht weiterhin unsichere E-Tretroller im Verkehr, hält eine differenzierte Kontrolle im Alltag für kaum praktikabel und verlangt für eine Neubewertung sehr hohe Nachweise.
Das ist aus Sicht der Verkehrsunternehmen verständlich. Aber es ist nicht automatisch verhältnismäßig.
Wenn konkrete deutsche Schadensfälle mit legalen, eKFV-zugelassenen privaten E-Scootern im ÖPNV nicht benannt werden, wenn aktuelle Tests ein hohes Sicherheitsniveau zeigen und wenn neue Batteriestandards kommen, dann darf eine Empfehlung aus dem Jahr 2024 nicht einfach unverändert weiterlaufen.
Sicherheit ist wichtig. Aber Sicherheitspolitik muss lernfähig bleiben.
Der VDV hat geantwortet. Jetzt hat er keine weiteren Fragen beantwortet. Damit ist die Debatte nicht beendet. Im Gegenteil: Sie beginnt gerade erst richtig.
Denn am Ende geht es um eine einfache Frage:
Wird der E-Scooter im ÖPNV nach realen Risiken bewertet – oder bleibt er das Opfer einer pauschalen Vorsichtslogik, die bei anderen Akku-Produkten so nicht angewendet wird?
Unsere Meinung: Der VDV sollte seine Empfehlung aktualisieren, die Datengrundlage offenlegen und endlich eine faire Lösung für zugelassene, sichere und nicht manipulierte E-Scooter entwickeln.
Mobilitätswende funktioniert nicht mit pauschalen Ausschlüssen. Sie funktioniert mit klaren Regeln, technischer Transparenz und einer ehrlichen Neubewertung, wenn sich Fakten ändern.
Transparenzhinweis
Die schriftlichen Antworten des VDV an Scooterhelden liegen uns vor. Der VDV hat zunächst ausführlich Stellung genommen und anschließend mitgeteilt, keinen weiteren umfangreichen Fragenkatalog beantworten zu wollen. Die in diesem Artikel dargestellte Einordnung basiert auf dieser Korrespondenz, öffentlich bekannten Informationen zur VDV-Empfehlung sowie aktuellen Berichten zu Sicherheitstests von E-Scooter-Akkus.