ALSO TM-B: Das E-Bike, das Deutschland gerade bitter nötig hätte – aber so wohl nicht bekommt
Manchmal stehst du vor einem Fahrzeug und merkst sofort: Das ist nicht einfach nur ein weiteres E-Bike. Das ist ein Denkzettel. Ein Denkzettel an eine Branche, die sich viel zu oft damit zufriedengibt, alte Fahrradtechnik mit Akku und Motor zu verheiraten. Genau dieses Gefühl hatte ich beim ALSO TM-B.
Auf den ersten Blick wirkt das Bike fast wie ein Konzeptfahrzeug, das jemand versehentlich aus der Zukunft in die Gegenwart geschoben hat. Modularer Rahmen, eigenständiges Design, ein riesiges Technikpaket, ein Touchdisplay, GPS, smarte Sicherheit, starker Akku, viel Federweg und ein Antriebssystem, das nicht einfach nur „Motor plus Kette“ bedeutet.
Und dann kommt der bittere Teil: Genau in dieser wilden, spannenden Form wird dieses Bike Deutschland wohl nicht erreichen. Nicht, weil es technisch keinen Sinn ergibt. Sondern weil unsere Regeln mal wieder nicht so richtig wissen, was sie mit echter Innovation anfangen sollen.
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Was ist das ALSO TM-B überhaupt?
Das ALSO TM-B ist ein Class-3-E-Bike aus dem Umfeld des Rivian-Spin-offs ALSO. Und schon diese Einordnung sagt viel aus: Hier geht es nicht um ein klassisches City-E-Bike, das ein bisschen elektrischen Rückenwind liefert. Hier geht es um ein softwaredefiniertes Mobilitätsgerät auf zwei Rädern. ALSO nennt das Ganze „Transcendent Mobility“, und normalerweise rollen sich bei mir bei solchen Marketingbegriffen schnell die Fußnägel hoch. Aber in diesem Fall steckt tatsächlich mehr dahinter als nur ein hübscher Slogan.
Nach Herstellerangaben startet das TM-B bei 3.500 US-Dollar, die Performance-Version bei 4.500 US-Dollar. Das Bike wird als Class-3-E-Bike mit bis zu 28 mph Unterstützung beworben, also umgerechnet etwa 45 km/h. Dazu kommen bis zu 100 Meilen Reichweite, bis zu 10-fache Tretunterstützung, 180 Nm Raddrehmoment, 120 mm Federweg vorne und hinten sowie 24-Zoll-Räder.
| Bereich | Herstellerangabe |
|---|---|
| Preis USA | ab 3.500 US-Dollar |
| Performance-Version | ab 4.500 US-Dollar |
| Reichweite | bis zu 100 Meilen, also ca. 161 km |
| Max. Assist Speed | 28 mph, also ca. 45 km/h |
| Assist-Multiplikator | bis zu 10x |
| Raddrehmoment | 180 Nm |
| Steigfähigkeit | bis zu 30 % |
| Beschleunigung | bis zu 0,3 g |
| Federweg | 120 mm vorne und hinten |
| Radgröße | 24 Zoll |
| Zuladung | 324 lbs, also ca. 147 kg |
| Fahrergrößenbereich | ca. 1,50 m bis 2,03 m |
| Licht | 1500 Lumen vorne, 250 Lumen hinten |
Wichtig ist aber: Das sind Herstellerangaben unter idealen Bedingungen. ALSO weist selbst darauf hin, dass Reichweite, Drehmoment, Beschleunigung und tatsächliche Performance stark von Ausstattung, Fahrmodus, Gewicht, Wetter und Gelände abhängen können. Genau so muss man solche Daten lesen. Nicht als Garantie, sondern als technische Zielrichtung.
Warum mich das Design sofort abgeholt hat
Ich sage es ganz offen: Das ALSO TM-B sieht nicht aus wie der nächste generische Asia-Rahmen mit anderem Logo. Es sieht eigenständig aus. Und das ist heute leider schon fast eine Sensation.
Der tiefe Durchstieg, der massive Mittelbereich, die sichtbaren Technikmodule, die breite Gabel, der kompakte, aber kräftige Radstand und diese Mischung aus E-Bike, Utility-Bike und Mini-Motorrad machen das TM-B optisch extrem spannend. Es wirkt nicht wie ein Fahrrad, das zufällig elektrisch geworden ist. Es wirkt wie ein Fahrzeug, das von Anfang an elektrisch gedacht wurde.
Genau das fehlt mir bei vielen modernen E-Bikes. Da wird oft ein bekannter Fahrradrahmen genommen, ein Mittelmotor reingeschraubt, ein Akku irgendwo integriert, Display dran, fertig. Das kann funktionieren. Aber es ist selten mutig.
Das ALSO TM-B ist mutig. Vielleicht sogar zu mutig für den deutschen Markt.
Und ja, gerade deshalb tut es weh.
DreamRide: Der eigentliche Gamechanger sitzt im Antrieb
Der spannendste Punkt am ALSO TM-B ist für mich nicht die Reichweite. Auch nicht das Display. Auch nicht das Design. Der spannendste Punkt heißt DreamRide.
DreamRide ist kein klassischer Fahrrad-Antrieb, bei dem deine Muskelkraft mechanisch über Kette oder Riemen direkt ans Hinterrad geht. Beim TM-B trittst du im Kern in einen Generator. Deine Tretbewegung wird elektrisch verarbeitet, die Software entscheidet dann, wie der Motor das Hinterrad antreibt. ALSO beschreibt das System als Integration aus Serienhybrid-Antrieb und Software; es gibt keine direkte mechanische Verbindung zwischen Pedalbewegung und Vortrieb.
Das klingt erstmal verrückt. Und es ist auch verrückt – aber im positiven Sinne.
Im Auto ist „by wire“ längst kein Science-Fiction-Begriff mehr. Lenkung, Bremsen, Gaspedal, Fahrmodi, Rekuperation: vieles wird elektronisch interpretiert und gesteuert. Beim Fahrrad dagegen hängen wir emotional immer noch stark an der direkten mechanischen Verbindung.
Das ALSO TM-B stellt genau diese Gewohnheit infrage.
Und das ist der Punkt, an dem es wirklich interessant wird. Denn wenn Pedalieren nicht mehr mechanisch mit einem Gang, einer Kette oder einer Kassette verbunden ist, kannst du das Fahrgefühl komplett neu definieren. ALSO spricht von automatischem und manuellem Fahren. Im Automatikmodus wählst du eher deine gewünschte Kadenz, also wie schnell du treten möchtest, und das System passt sich an. Im manuellen Modus lassen sich softwaredefinierte Gänge nutzen, ohne klassisches Schaltwerk, ohne hakelige Gangwechsel, ohne Kettenrasseln.
Das ist nicht einfach nur Spielerei. Das ist eine andere Denkweise.
10x Assist und 180 Nm: Stark, aber mit Fragezeichen
Die Zahlen lesen sich brutal: bis zu 10-fache Unterstützung und 180 Nm Raddrehmoment. Dazu 30 Prozent Steigfähigkeit und 0,3 g Beschleunigung. Für ein E-Bike ist das eine Ansage.
Aber jetzt kommt mein kritischer Teil: Solche Werte muss man sauber einordnen.
180 Nm am Rad sind nicht das Gleiche wie 180 Nm an einer klassischen Kurbel oder an einem Mittelmotor. Außerdem sagt der reine Drehmomentwert noch nichts darüber aus, wie kontrollierbar die Leistung kommt, wie lange sie anliegt, wie thermisch stabil das System bleibt und wie sich das Bike unter Last am Berg verhält.
Trotzdem ist die Richtung spannend. Denn viele E-Bikes fühlen sich heute entweder zu brav oder zu künstlich an. Einige schieben untenrum stark, werden obenrum aber zäh. Andere sind effizient, aber emotionslos. Das ALSO TM-B verspricht eine andere Art von Kraftentfaltung: nicht einfach „mehr Watt“, sondern mehr Softwarekontrolle über das gesamte Fahrerlebnis.
Und genau da sehe ich die eigentliche Innovation. Nicht darin, dass ein Motor stark ist. Starke Motoren gibt es viele. Sondern darin, dass das Bike über Software das komplette Verhältnis zwischen Mensch, Pedal, Akku, Motor, Rekuperation und Fahrmodus neu sortiert.
Der Akku ist mehr als nur ein Akku
Auch beim Akku geht ALSO einen anderen Weg. Die Batterie ist herausnehmbar, soll in der großen Variante bis zu 100 Meilen Reichweite ermöglichen und kann über USB-C mit bis zu 240 Watt geladen werden. Außerdem besitzt sie zwei USB-C-Anschlüsse, wovon einer bidirektional ist, und kann unterwegs als Powerbank für andere Geräte genutzt werden.
Das finde ich richtig stark.
Denn genau so muss man moderne Mobilität denken. Ein Akku ist nicht nur ein Bauteil, das irgendwo im Rahmen verschwindet. Ein Akku ist Energie. Und wenn ich diese Energie flexibel nutzen kann – fürs Bike, fürs Smartphone, für eine Kamera, für einen Lautsprecher oder im Alltag als Notreserve – dann bekommt das ganze System einen anderen Wert.
Gerade für Pendler, Camper, Creator und Leute, die viel unterwegs sind, ist das interessant. Ich denke da sofort an Touren, Messen, Drehtage, Livestreams, Outdoor-Content oder längere Fahrten, bei denen man nicht ständig eine Steckdose suchen will.
Natürlich muss man auch hier skeptisch bleiben. USB-C mit 240 Watt klingt großartig, aber in der Praxis brauchst du dafür passende Ladegeräte, passende Kabel und ein System, das thermisch sauber arbeitet. Außerdem ist die echte Reichweite wie immer abhängig von Fahrmodus, Fahrergewicht, Topografie, Temperatur und Reifen. Aber die Richtung stimmt.
Modularer Rahmen: Ein Bike, mehrere Persönlichkeiten
Ein weiteres Highlight ist das modulare Top-Frame-System. Beim TM-B kann der obere Rahmenbereich laut ALSO in weniger als drei Sekunden getauscht werden – ohne Werkzeug. Damit soll aus einem Bike je nach Aufbau ein Solo-Bike, ein Utility-Bike oder eher ein Cruiser mit Sitzbank-Charakter werden.
Das ist für mich fast noch spannender als die reine Motorleistung.
Denn die meisten Fahrräder sind sehr festgelegt. Kaufst du ein City-Bike, bleibt es ein City-Bike. Kaufst du ein Cargo-Bike, schleppst du immer Cargo-Bike mit dir herum, auch wenn du gerade nur allein zum Bäcker fährst. Kaufst du ein sportliches E-Bike, fehlt dir oft Alltagstauglichkeit.
Das ALSO TM-B versucht, genau diese Grenzen aufzubrechen.
Heute Pendlerbike. Morgen Lastenträger. Am Wochenende Freizeitmaschine. Genau diese Modularität könnte in Städten extrem spannend sein, weil viele Menschen eben nicht fünf verschiedene Fahrzeuge besitzen wollen. Sie wollen ein Fahrzeug, das sich anpasst.
Und hier muss man Deutschland wieder kritisch betrachten: Wir reden ständig von Verkehrswende, aber sobald Fahrzeuge nicht mehr in die alten Schubladen passen, wird es kompliziert. Fahrrad? S-Pedelec? Mofa? Kleinkraftrad? Lastenrad? Elektrokleinstfahrzeug? Genau diese Denke bremst Innovation.
Display, App und Software: Das Fahrrad wird zum Gerät
Das Cockpit des ALSO TM-B fällt sofort auf. Dieses runde Display wirkt eher wie ein kleines Smart-Device als wie ein klassischer Fahrradcomputer. Laut ALSO handelt es sich um ein 2,75-Zoll-High-Resolution-Touchdisplay, das mit der App verbunden werden kann. Darüber sollen Fahrdaten, Navigation, Routen, Sperrfunktionen und weitere Features genutzt werden können.
Auch hier sieht man: Das TM-B ist nicht einfach nur ein Fahrrad mit E-Unterstützung. Es ist ein digitales Fahrzeug.
GPS, Bluetooth, WLAN, LTE-M, Over-the-Air-Updates, App-Anbindung, Fernzugriff, Sicherheitsfunktionen – das ist eine ganz andere Liga als viele klassische E-Bikes. ALSO beschreibt das Bike sogar ausdrücklich als softwaredefiniert: Energieabgabe, Pedalwiderstand, Bedienung und Benutzeroberfläche werden über Software geprägt.
Das kann großartig sein.
Aber es kann auch nerven.
Denn je digitaler ein Fahrzeug wird, desto größer werden die Fragen: Was passiert, wenn die App spinnt? Was passiert, wenn Server abgeschaltet werden? Was kostet Konnektivität dauerhaft? Wie lange gibt es Updates? Wem gehören die Fahrdaten? Kann ich das Bike auch in zehn Jahren noch sinnvoll nutzen?
ALSO bietet für erweiterte Konnektivität ein Connect+-Abo an, das laut Hersteller monatlich 15 US-Dollar oder jährlich 120 US-Dollar kostet. Dafür gibt es unter anderem Sicherheitsfunktionen wie Tamper Alerts, Remote Disabling und Echtzeit-GPS-Tracking.
Das ist nützlich, keine Frage. Aber ich bin bei Abos im Fahrzeugbereich grundsätzlich skeptisch. Sicherheit ja. GPS ja. Updates ja. Aber irgendwann müssen wir aufpassen, dass wir nicht jedes einzelne Feature unserer Mobilität dauerhaft mieten.
Licht, Sichtbarkeit und Biomotion: Endlich denkt jemand weiter
Ein Punkt, der mir wirklich gefällt: ALSO denkt Sichtbarkeit nicht nur als „Lampe vorne, Rücklicht hinten“. Das TM-B kommt mit 1500 Lumen Frontlicht, 250 Lumen Rücklicht und Blinkern vorne und hinten. Dazu kommt ein sogenanntes Biomotion-Lichtkonzept, bei dem Bewegungen von Körperteilen sichtbarer gemacht werden sollen.
Das ist clever.
Denn im Straßenverkehr geht es nicht nur darum, gesehen zu werden. Es geht darum, richtig erkannt zu werden. Autofahrer müssen nicht einfach nur einen hellen Punkt wahrnehmen. Sie müssen verstehen: Da fährt ein Mensch. Da bewegt sich jemand. Da kommt ein Radfahrer, kein reflektierendes Verkehrsschild.
Wenn Licht so platziert ist, dass Beinbewegungen oder Körperbewegungen besser erkennbar werden, kann das im Alltag einen echten Unterschied machen. Gerade bei Dämmerung, Regen, Stadtverkehr und unübersichtlichen Kreuzungen.
Und ja, ich frage mich schon: Warum ist so etwas nicht längst Standard bei hochwertigen E-Bikes?
Warum das ALSO TM-B so nicht nach Deutschland passt
Jetzt kommen wir zum größten Haken.
Das ALSO TM-B wird in den USA als Class-3-E-Bike mit Unterstützung bis 28 mph vermarktet. Das entspricht ungefähr 45 km/h. In Deutschland ist ein normales Pedelec aber rechtlich nur dann wie ein Fahrrad behandelt, wenn die Unterstützung bei 25 km/h endet, die Nenndauerleistung 250 Watt beträgt und eine Anfahr- oder Schiebehilfe nur bis 6 km/h wirkt. Für schnelle Pedelecs bis 45 km/h gelten dagegen S-Pedelec-Regeln mit Versicherungskennzeichen, Fahrerlaubnis AM, Helmpflicht und in der Regel Fahrbahn statt Radweg.
Und genau da wird es kompliziert.
Es gibt Berichte, dass das TM-B für Europa als EPAC mit Unterstützung bis 25 km/h angepasst werden soll. Das wäre dann eine deutlich entschärfte Version. Der US-Daumengasgriff würde in der EU nicht als echter Gasgriff funktionieren, sondern nur als Assist-Boost oder Schiebehilfe.
Das heißt: Vielleicht kommt irgendwann ein angepasstes TM-B nach Europa. Aber das Bike, das mich wirklich elektrisiert – mit 28 mph, voller US-Logik, Gasfunktion und maximalem Freiheitsgefühl – wäre in Deutschland eben nicht einfach ein normales E-Bike.
Und damit sind wir beim Kernproblem: Innovation kommt. Aber Deutschland sagt oft erstmal: Moment, in welche Schublade passt das?
Deutschland braucht solche Fahrzeuge – aber nicht ohne Regeln
Ich will hier nicht falsch verstanden werden. Ich sage nicht: Alles freigeben, egal wie schnell, egal wie stark, egal wo gefahren wird.
Das wäre Quatsch.
Ein 45-km/h-Bike mit hoher Beschleunigung gehört nicht einfach ungefiltert auf jeden engen Radweg. Da fahren Kinder, ältere Menschen, normale Fahrräder, Lastenräder, E-Scooter und Fußgänger kreuzen ständig. Man kann nicht so tun, als wäre ein starkes Class-3-Bike dasselbe wie ein Hollandrad.
Aber die Lösung kann auch nicht sein, solche Fahrzeuge praktisch unattraktiv zu machen.
Wenn ein S-Pedelec in Deutschland meist nicht auf den Radweg darf, dafür aber auf der Straße zwischen Autos, Transportern und Lkw fahren muss, wird es für viele Menschen uninteressant. Nicht, weil sie keine Lust auf 45 km/h hätten. Sondern weil die Infrastruktur nicht passt.
Und genau deshalb ist das ALSO TM-B so spannend: Es zeigt, dass Fahrzeuge entstehen, die zwischen Fahrrad, E-Bike, Moped und urbanem Mobilitätsgerät liegen. Unsere Gesetzgebung ist darauf aber nur halb vorbereitet.
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Was mich am ALSO TM-B begeistert
Mich begeistert am TM-B vor allem der Mut.
Der Mut, ein Bike nicht wie ein klassisches Fahrrad zu bauen. Der Mut, Pedal-by-Wire ernsthaft umzusetzen. Der Mut, ein Display nicht nur als Tacho zu verstehen. Der Mut, den Akku als mobiles Energiesystem zu denken. Der Mut, Licht und Sicherheit nicht als Pflichtübung abzuhaken.
Das TM-B ist kein perfektes Produkt. Das kann es auch noch gar nicht sein. Dafür ist das Konzept zu neu, zu anders, zu ambitioniert.
Aber es macht etwas, das viele etablierte Hersteller kaum noch schaffen: Es bringt mich dazu, über Mobilität neu nachzudenken.
Und das ist viel wert.
Denn ganz ehrlich: Der E-Bike-Markt ist voll. Sehr voll. Es gibt Trekking-E-Bikes, SUV-E-Bikes, Cargo-E-Bikes, City-E-Bikes, Kompakt-E-Bikes, Fatbikes, E-MTBs, S-Pedelecs und Lifestyle-Bikes. Aber viele davon unterscheiden sich am Ende nur noch in Motor, Akku, Display, Preis und Rahmenfarbe.
Das ALSO TM-B ist anders.
Nicht nur optisch. Sondern konzeptionell.
Was mich skeptisch macht
Natürlich gibt es auch Punkte, bei denen ich kritisch bleibe.
Erstens: Der Preis. 3.500 US-Dollar Einstieg und 4.500 US-Dollar für die Performance-Version klingen im Premium-E-Bike-Markt nicht völlig abgehoben, aber günstig ist das natürlich nicht. Wenn so ein Bike irgendwann nach Europa käme, reden wir mit Steuern, Import, Vertrieb, Service und möglicher Anpassung vermutlich über eine ganz andere Rechnung.
Zweitens: Die Servicefrage. Ein hochdigitales Fahrzeug mit Spezialakku, Spezialantrieb, App, Konnektivität und modularen Rahmen braucht ein starkes Servicenetz. Sonst wird aus Innovation schnell Frust.
Drittens: Die Langzeitfrage. Wie haltbar ist das System? Wie fühlt sich Pedal-by-Wire nach 10.000 Kilometern an? Wie altert der Akku? Wie zuverlässig ist die Elektronik bei Regen, Kälte, Hitze, Vibrationen und Alltagsschmutz?
Viertens: Das Abo-Thema. GPS, Diebstahlschutz und Fernfunktionen sind super. Aber wenn immer mehr Fahrzeugfunktionen an laufende Kosten gebunden werden, muss man sehr genau hinschauen.
Und fünftens: Die europäische Version. Wenn am Ende aus dem wilden TM-B ein stark entschärftes 25-km/h-Pedelec wird, bleibt zwar viel Technik übrig, aber vielleicht nicht mehr der Charakter, der das Bike so besonders macht.
Für wen wäre das ALSO TM-B ideal?
In der vollen US-Version wäre das ALSO TM-B aus meiner Sicht perfekt für Menschen, die ein urbanes Alltagsfahrzeug suchen, aber kein klassisches Fahrrad wollen.
Für Pendler, die schnell und komfortabel durch die Stadt wollen. Für Leute, die ein Auto auf kurzen Strecken ersetzen möchten. Für Technikfans, die Freude an Software, App, Daten und Updates haben. Für Familien, die je nach Setup mal solo, mal mit Gepäck, mal mit Utility-Aufbau fahren wollen. Für Creator, die ein auffälliges, smartes und praktisches Fahrzeug suchen.
Es wäre aber nicht das richtige Bike für Menschen, die einfach nur ein möglichst leichtes, günstiges, simples E-Bike wollen. Wer nur zum Supermarkt und zurück fährt, braucht kein softwaredefiniertes Hightech-System auf zwei Rädern.
Das ALSO TM-B ist kein Vernunftkauf im klassischen Sinne.
Es ist ein Statement.
Die eigentliche Frage: Warum bauen wir so etwas nicht längst in Europa?
Das ist für mich fast der wichtigste Punkt.
Warum kommen solche radikalen Konzepte nicht stärker aus Europa? Warum sehen wir in Deutschland so oft Perfektion im Detail, aber wenig Mut im Gesamtkonzept? Warum können wir fantastische Motoren, Rahmen, Bremsen und Komponenten bauen, aber tun uns schwer mit völlig neuen Fahrzeugkategorien?
Wir sprechen ständig über Verkehrswende. Aber Verkehrswende entsteht nicht nur durch Förderprogramme und Sonntagsreden. Sie entsteht durch Fahrzeuge, die Menschen wirklich haben wollen.
Fahrzeuge, die praktisch sind. Schön. Schnell genug. Sicher. Smart. Anpassbar. Emotional.
Das ALSO TM-B trifft viele dieser Punkte.
Und genau deshalb sollten wir es nicht nur als verrücktes US-Bike abtun. Wir sollten es als Warnsignal verstehen.
Wenn wir in Europa zu langsam, zu bürokratisch und zu ängstlich bleiben, werden andere Märkte die spannenden Mobilitätsideen entwickeln. Und wir diskutieren dann später darüber, ob sie in unser Regelwerk passen.
Mein Fazit zum ALSO TM-B
Das ALSO TM-B ist eines dieser Fahrzeuge, bei denen ich innerlich sofort anspringe. Nicht, weil alles perfekt ist. Sondern weil es endlich mal wieder nach Zukunft riecht.
Das Design ist eigenständig. Der Antrieb ist mutig. Der Akku ist clever. Die Modularität ist spannend. Das Lichtkonzept ist sinnvoll. Die Software ist ambitioniert. Und die Leistungsdaten sind beeindruckend.
Aber genau diese Stärke ist gleichzeitig das Problem für Deutschland.
Die Version, die wirklich elektrisiert, passt nicht sauber in unsere Pedelec-Welt. Eine angepasste EU-Version könnte zwar kommen, wäre dann aber vermutlich ein anderes Erlebnis. Vielleicht immer noch gut. Vielleicht sogar sehr gut. Aber eben nicht dieses wilde, fast freche Class-3-Konzept, das zeigt, was technisch längst möglich ist.
Und darum ist das ALSO TM-B für mich mehr als nur ein neues E-Bike.
Es ist ein Symbol.
Ein Symbol dafür, dass Mikromobilität viel weiter sein könnte, wenn wir sie lassen würden. Ein Symbol dafür, dass E-Bikes nicht immer nur Fahrrad plus Motor sein müssen. Und ein Symbol dafür, dass Deutschland dringend lernen muss, neue Fahrzeugideen nicht sofort kleinzuregulieren, sondern intelligent einzuordnen.
Ich würde dieses Bike unglaublich gern auf deutschen Straßen testen. Nicht irgendwo auf einem abgesperrten Gelände, sondern im echten Alltag. Arbeitsweg, Stadtverkehr, Steigungen, Einkäufe, schlechte Radwege, Kopfsteinpflaster, Regen, alles.
Denn erst dann merkt man, ob aus futuristischem Design echte Mobilität wird.
Bis dahin bleibt das ALSO TM-B für mich ein faszinierender Blick über den Tellerrand. Und leider auch ein kleiner Stich ins Herz, weil man wieder sieht: Die Technik ist bereit. Die Frage ist nur, ob Deutschland es auch ist.
Wenn du meine Einschätzungen, Tests und kritischen Einordnungen rund um E-Bikes, E-Scooter und neue Mobilität unterstützen willst:
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