Warum der ALSO TM-B Antrieb überhaupt so besonders ist
Beim klassischen Fahrrad ist die Sache einfach: Du trittst in die Pedale, über Kette oder Riemen wird Kraft ans Hinterrad übertragen, und das Rad bewegt sich. Beim normalen E-Bike kommt ein Motor dazu, der deine Muskelkraft unterstützt. Die mechanische Verbindung bleibt aber bestehen.
Beim ALSO TM-B ist genau diese Verbindung weg.
Der Fahrer tritt zwar weiterhin in die Pedale, aber diese Pedalbewegung treibt nicht direkt das Hinterrad an. Stattdessen arbeitet an der Kurbel ein Generator. Dieser Generator erfasst und übersetzt den Pedal-Input elektrisch. Die eigentliche Bewegung des Hinterrads übernimmt dann ein separater E-Motor. ALSO nennt dieses System DreamRide. Offiziell beschreibt ALSO den Antrieb als Pedal-by-Wire-System ohne direkte mechanische Verbindung zwischen Pedalbewegung und Vortrieb; die Pedalenergie wird über einen Generator und Software in Motorleistung übersetzt.
Das klingt erst einmal trocken, ist aber ein massiver Bruch mit dem, was wir bisher von E-Bikes kennen. Denn dadurch wird das Fahrrad nicht mehr primär mechanisch gesteuert, sondern softwareseitig interpretiert. Das Bike entscheidet also nicht einfach: „Marcel tritt, Motor hilft.“ Sondern es analysiert: Wie tritt der Fahrer? Welche Kadenz ist gewünscht? Wie steil ist die Strecke? Wie viel Assist ist eingestellt? Welcher Fahrmodus ist aktiv?
Das ist der Moment, an dem aus einem E-Bike ein softwaredefiniertes Fahrzeug wird.
Und ja, genau das ist der Rivian-Einfluss. ALSO ist ein Spin-off aus dem Umfeld von Rivian. Reuters berichtete 2025, dass ALSO aus Rivian hervorgegangen ist, mit 105 Millionen Dollar Series-B-Finanzierung gestartet wurde und kleine, leichte Elektrofahrzeuge für verschiedene Märkte entwickeln will. Rivian selbst bleibt laut Reuters nur Minderheitseigner, aber die technologische DNA ist klar erkennbar.
DreamRide: Pedalieren ohne mechanische Kette
Ich finde den Begriff „Pedal-by-Wire“ wichtig, weil er vielen direkt klarmacht, worum es geht. Wir kennen Drive-by-Wire aus Autos: Das Gaspedal öffnet keine mechanische Drosselklappe mehr, sondern sendet ein Signal. Das Fahrzeug interpretiert dieses Signal und setzt es elektrisch oder elektronisch um.
Beim ALSO TM-B passiert etwas Vergleichbares. Die Pedale sind nicht mehr der direkte Kraftstrang. Sie sind ein Steuerinstrument.
Das bedeutet: Du trittst, aber du treibst nicht direkt an. Du gibst dem System deinen Fahrwunsch. Der Motor setzt ihn um.
Im ersten Moment kann das für Fahrradpuristen fast wie ein Sakrileg wirken. Ein Fahrrad ohne direkte mechanische Verbindung? Ist das dann überhaupt noch ein Fahrrad? Genau diese Frage wird spannend, wenn man Richtung Deutschland und Europa schaut. Denn rechtlich muss ein Pedelec hier weiterhin über Tretunterstützung funktionieren. Der Motor darf also nicht einfach unabhängig vom Fahrer arbeiten, wenn es als normales Pedelec gelten soll. Klassische Pedelecs werden in Deutschland mit Unterstützung bis 25 km/h und maximal 250 Watt Nenndauerleistung als Fahrrad behandelt; eine Anfahr- oder Schiebehilfe ist nur bis 6 km/h zulässig.
Und hier kommt der Trick: Beim Pedal-by-Wire-System trittst du ja weiterhin. Der Unterschied ist nur, dass dein Tritt digital verarbeitet wird. Der Motor folgt deinem Input, aber nicht über Kette, Kassette oder klassische Schaltung, sondern über Software.
Für den Fahrer kann sich das trotzdem wie Fahrradfahren anfühlen – wenn es gut gemacht ist. Und genau da liegt die eigentliche Kunst.
Die technischen Eckdaten zeigen, wohin die Reise geht
ALSO gibt für das TM-B beeindruckende Werte an: bis zu 100 Meilen Reichweite, 28 mph maximale Unterstützungs-Geschwindigkeit in der US-Version, bis zu 10-fache Unterstützung, 180 Nm Drehmoment am Rad, 24-Zoll-Laufräder und 120 mm Federweg. Dazu nennt ALSO eine maximale Zuladung von 324 lbs und ein Lichtsystem mit 1500 Lumen vorne sowie 250 Lumen hinten.
Das sind Werte, bei denen man als deutscher E-Bike- und E-Scooter-Fahrer erst einmal schluckt. 180 Nm am Rad? 10x Assist? 30 Prozent Steigfähigkeit? Das klingt weniger nach gemütlichem City-Pedelec und mehr nach einer Mischung aus E-Bike, leichtem Motorrad, Cargo-Plattform und Software-Spielzeug.
Aber der entscheidende Punkt ist nicht nur die Kraft. Kraft können viele Hersteller inzwischen liefern. Der entscheidende Punkt ist die Kontrollierbarkeit.
Ein starker Motor allein ist noch keine Innovation. Ein starker Motor, der feinfühlig, intelligent, anpassbar und sicher geregelt wird, ist deutlich spannender. Genau das versucht ALSO mit DreamRide.
Im manuellen Modus kann das TM-B virtuelle Gänge simulieren. Im Auto-Modus kann der Fahrer eine gewünschte Trittfrequenz wählen, und das System passt die Unterstützung an die Strecke an. ALSO spricht außerdem von Hill Flattening, also einer Funktion, die Steigungen erkennt und automatisch mehr Drehmoment bereitstellt. Rekuperation beim Bremsen, ein wartungsarmer Carbon-Riemenantrieb und softwaredefinierte Fahrmodi gehören ebenfalls zum Konzept.
Das ist im Prinzip die Denkweise moderner Elektroautos, übertragen auf ein E-Bike.
Warum das mehr als nur ein starker Motor ist
Viele Hersteller werben mit Drehmoment, Peak-Leistung und Reichweite. Das ist verständlich, weil sich solche Zahlen gut verkaufen lassen. Aber beim ALSO TM-B geht es um etwas Grundsätzlicheres.
Weil der Antrieb nicht mechanisch von der Kurbel abhängig ist, bekommt der Hersteller viel mehr Freiheit beim Fahrzeugdesign.
Bei einem klassischen Fahrrad muss der Kraftfluss berücksichtigt werden. Kurbel, Kettenblatt, Kette oder Riemen, Hinterbau, Ritzel, Schaltung – alles hängt voneinander ab. Wenn du ein vollgefedertes Bike baust, musst du Kettenlinie, Riemenspannung, Umlenkpunkte und Federbewegung unter einen Hut bringen. Das geht, aber es setzt Grenzen.
Beim TM-B kann der Motor dort platziert werden, wo er fahrdynamisch Sinn ergibt. Der Riemen verbindet den Motor mit dem Hinterrad, nicht die Pedale mit dem Hinterrad. Der Fahrer gibt nur das Signal. Dadurch lässt sich der Rahmen freier gestalten, der Schwerpunkt besser planen und die Plattform modularer aufbauen.
Das erklärt auch, warum ALSO beim TM-B nicht nur vom Antrieb redet, sondern gleich ein ganzes Plattform-Konzept daraus macht: ein Hauptrahmen, verschiedene Top Frames, verschiedene Nutzungsszenarien. Aus einem Bike soll je nach Aufbau ein Solo-Bike, Cruiser, Utility-Bike oder Cargo-ähnliches Fahrzeug werden. Im bereitgestellten Hintergrundmaterial wird genau diese Kombination aus modularem Rahmen und Pedal-by-Wire als Kernidee des TM-B beschrieben.
Für mich ist das der eigentliche Aha-Moment: Der DreamRide-Antrieb ist nicht nur eine neue Art, ein Hinterrad anzutreiben. Er ist der Schlüssel dafür, das gesamte Fahrzeug anders zu denken.
Der Rivian-Faktor: Automotive-Denken im E-Bike
Dass ALSO aus dem Rivian-Umfeld kommt, merkt man an mehreren Stellen. Das TM-B wirkt nicht wie ein Fahrrad, an das man nachträglich Elektronik geschraubt hat. Es wirkt eher wie ein kleines Elektrofahrzeug, das zufällig Pedale besitzt.
Das sieht man am Akku, an der Software, an der App-Anbindung, an der Diebstahlsicherung, an Over-the-Air-Updates und an der starken Integration der Komponenten.
Die Batterie gibt es laut ALSO in zwei Varianten: Standard mit bis zu 60 Meilen Reichweite und Large mit bis zu 100 Meilen. Geladen wird über USB-C mit bis zu 240 Watt, und der Akku kann auch als Powerbank genutzt werden. ALSO nennt außerdem zwei USB-C-Ports, davon einen bidirektional.
Das klingt für ein Fahrrad fast verrückt. Aber genau so denken moderne Tech-Unternehmen: Der Akku ist nicht nur ein Akku. Er ist Teil eines Ökosystems.
Auch bei der Konnektivität geht ALSO weiter als viele klassische E-Bike-Hersteller. GPS, BLE, Wi-Fi, LTE-M, App-Anbindung, OTA-Updates und ein kostenpflichtiger Connect+-Dienst mit Diebstahlfunktionen wie Echtzeit-Tracking, Manipulationswarnungen und Remote-Deaktivierung gehören zum Konzept.
Und jetzt kommt meine kritische Seite: Das ist technisch beeindruckend, aber es macht Käufer auch abhängig.
Wenn ein normales Fahrrad Probleme macht, kann im Zweifel jede gute Werkstatt helfen. Wenn ein modernes, proprietäres, softwaredefiniertes E-Bike Probleme macht, brauchst du Hersteller-Support, Ersatzteile, Updates, Diagnosetools und eine funktionierende Service-Struktur. Genau hier entscheidet sich, ob das ALSO TM-B eine echte Zukunft hat – oder nur ein beeindruckendes Messe- und Medienprodukt bleibt.
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Die Vorteile im Alltag: Wartungsarm, stark und extrem flexibel
Wenn DreamRide zuverlässig funktioniert, kann der Alltag davon massiv profitieren.
Ein klassischer Antriebsstrang verschleißt. Ketten längen sich, Ritzel nutzen ab, Schaltungen müssen eingestellt werden, Dreck und Salz setzen dem Material zu. Ein Riemenantrieb ist wartungsärmer, sauberer und für Alltagsfahrzeuge oft angenehmer. Beim TM-B kommt hinzu, dass keine klassische Gangschaltung am Hinterrad nötig ist, weil die Ganglogik digital simuliert wird.
Für Pendler kann das ein echter Vorteil sein. Morgens aufsitzen, losfahren, keine öligen Hosenbeine, keine hakelige Schaltung, keine Kette, die unter Last knackt. Gerade in Kombination mit starker Beleuchtung, Blinkern, App und Diebstahlschutz wirkt das TM-B eher wie ein urbanes Mobilitätsgerät als wie ein Sportgerät.
Für Lasten- und Familiennutzung wird es noch spannender. Wer ein Kind transportiert, Einkäufe fährt oder regelmäßig Steigungen bewältigt, kennt das Problem: Anfahren unter Last kann nervig sein. Ein fein dosierter, kräftiger Pedal-by-Wire-Antrieb könnte genau hier glänzen. Der Fahrer tritt an, das System erkennt die Situation, der Motor liefert sofort abgestimmten Schub.
Besonders spannend finde ich das für Fahrzeuge jenseits des klassischen Zweirads. ALSO denkt selbst über Quads und Lieferplattformen nach. Wenn der Antrieb nicht mehr zwingend mechanisch an eine Fahrradkurbel gekoppelt ist, lässt er sich viel einfacher auf andere Fahrzeugformen übertragen. Das ist für Lieferdienste, urbane Logistik, Campus-Fahrzeuge oder Familien-Cargo-Lösungen hochinteressant.
Die große Schwäche: Was passiert bei leerem Akku?
Jetzt wird es wichtig, nicht in Marketing-Sprache zu verfallen. Denn so faszinierend Pedal-by-Wire ist: Es hat eine sehr offensichtliche Schwäche.
Wenn der Akku leer ist, kannst du nicht einfach normal weiterfahren wie bei einem klassischen E-Bike.
Bei einem normalen Pedelec bleibt es trotz leerem Akku ein Fahrrad. Es wird schwerer, klar. Der Motor hilft nicht mehr, aber die mechanische Verbindung bleibt. Du kannst treten und kommst weiter.
Beim Pedal-by-Wire-System ist das anders. Deine Pedale treiben nur einen Generator an. Der Motor muss weiterhin das Rad bewegen. Wenn das System keine Energie mehr hat oder ein kritischer Fehler auftritt, bist du abhängig davon, dass ein Notfallmodus funktioniert.
ALSO denkt laut den vorliegenden Informationen über Stromspar- und Kriechmodi nach, bei denen ein Teil der durch Pedalieren erzeugten Energie direkt für den Antrieb genutzt wird. Das ist clever, aber physikalisch nicht so effizient wie eine direkte mechanische Verbindung. Jede Umwandlung kostet Energie: Muskelkraft wird zu Strom, Strom wird geregelt, der Motor macht daraus wieder Bewegung.
Das bedeutet nicht, dass das System schlecht ist. Es bedeutet nur: Es muss ehrlich erklärt werden.
Für den Alltag kann das völlig okay sein, wenn Akku, Reichweitenanzeige und Notfallstrategie gut funktionieren. Für lange Touren, abgelegene Strecken oder sportliche Nutzung ist es ein Punkt, den man ernst nehmen muss.
Ist Pedal-by-Wire effizienter als ein klassischer Antrieb?
Hier muss man sauber unterscheiden.
Mechanisch betrachtet ist ein klassischer Ketten- oder Riemenantrieb sehr effizient. Wenn du direkt mechanisch Kraft ans Hinterrad bringst, gibt es weniger Umwandlungsverluste. Ein Pedal-by-Wire-System kann diese reine mechanische Effizienz nicht einfach wegzaubern.
Aber Effizienz im Alltag ist mehr als reine Antriebseffizienz.
Ein softwaregesteuertes System kann Unterstützung viel feiner dosieren. Es kann Fahrerinput, Steigung, Geschwindigkeit, Traktion und Fahrmodus berücksichtigen. Es kann Rekuperation nutzen. Es kann den Fahrer in einem optimalen Kadenzbereich halten. Es kann die Leistung begrenzen, glätten oder situativ freigeben.
Auf dem Papier verliert Pedal-by-Wire also durch Umwandlung. In der Praxis kann es durch intelligente Steuerung wieder einiges zurückholen.
Die spannende Frage lautet deshalb nicht: Ist Pedal-by-Wire immer effizienter?
Die bessere Frage lautet: Ist Pedal-by-Wire für bestimmte Fahrzeugtypen praktischer, komfortabler und vielseitiger?
Und da würde ich klar sagen: Ja, absolut.
Für sportliche E-Mountainbikes, Gravel-Bikes oder leichte Pedelecs sehe ich klassische Antriebe weiterhin vorne. Für City-Bikes, Utility-Bikes, Cargo-Bikes, Flottenfahrzeuge und modulare Mobilitätsplattformen kann Pedal-by-Wire aber ein echter Gamechanger werden.
Warum das TM-B nicht für jeden gemacht ist
Das ALSO TM-B wird nicht jeden überzeugen. Und das muss es auch nicht.
Wer ein leichtes, klassisches Fahrradgefühl sucht, wird mit einem rund 40 kg schweren Hightech-Bike vermutlich nicht glücklich. Wer seine Komponenten selbst warten, umbauen und frei auswählen möchte, wird sich an proprietären Teilen stören. Wer keine Lust auf App, Abo, Updates und digitale Abhängigkeit hat, wird bei DreamRide eher skeptisch werden.
Und diese Skepsis ist gesund.
Wir haben in der E-Mobilität oft erlebt, dass Hersteller große Versprechen machen. Reichweiten, die im Alltag kaum erreicht werden. Ersatzteile, die schwer verfügbar sind. Apps, die nach zwei Jahren nicht mehr sauber funktionieren. Service-Netze, die auf dem Papier existieren, aber im echten Leben dünn sind.
Genau deshalb darf man beim ALSO TM-B nicht nur fragen: Wie geil ist der Antrieb?
Man muss auch fragen: Was passiert nach drei Jahren? Gibt es Ersatzakkus? Gibt es Servicepartner? Gibt es Software-Support? Was kostet ein defekter Controller? Kann eine normale Werkstatt überhaupt helfen? Wie offen oder geschlossen ist das System?
Diese Fragen entscheiden am Ende darüber, ob aus einer spannenden Idee ein langlebiges Produkt wird.
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Deutschland und Europa: Hier wird es besonders spannend
In den USA kann das TM-B als Class-3-E-Bike mit bis zu 28 mph Unterstützung anders positioniert werden als in Deutschland. Hierzulande ist bei normalen Pedelecs bei 25 km/h Unterstützung Schluss. Ein Gasgriff, der ohne Treten bis 20 mph fährt, wäre für ein normales deutsches Pedelec nicht zulässig.
ALSO scheint das selbst auf dem Schirm zu haben. Auf der eigenen Seite wird darauf hingewiesen, dass der Throttle in manchen Märkten beziehungsweise Rechtsräumen als Assist-Boost statt als echter Gasgriff funktionieren kann.
Für Deutschland wäre genau das entscheidend: Das System müsste so programmiert sein, dass es die rechtlichen Grenzen sauber einhält. Trittunterstützung bis 25 km/h, keine eigenständige Fahrt per Gasgriff oberhalb der erlaubten Schiebehilfe, klare EPAC-Konformität.
Das ist technisch machbar. Aber die Frage ist, ob das Fahrerlebnis dann noch genauso faszinierend bleibt wie in der US-Version. Ein 10x-Assist-Boost klingt beeindruckend, aber in Europa muss alles in den rechtlichen Rahmen passen. Und wenn ein Bike so stark vom Software-Setup abhängt, wird die regionale Programmierung zum zentralen Produktbestandteil.
Hier zeigt sich wieder der Unterschied zu klassischen Bikes: Beim ALSO TM-B ist Software nicht Beiwerk. Software ist das Fahrzeug.
Ist der DreamRide-Antrieb die Zukunft?
Meine ehrliche Einschätzung: Ja, aber nicht überall.
Ich glaube nicht, dass in zehn Jahren jedes E-Bike Pedal-by-Wire fährt. Dafür sind klassische Antriebe zu effizient, zu bewährt, zu leicht und zu einfach zu warten. Gerade im sportlichen Bereich wird man weiterhin direkte Kraftübertragung wollen. Mountainbiker, Tourenfahrer und Puristen möchten fühlen, was unter ihnen passiert. Sie wollen ein Bike, kein rollendes Betriebssystem.
Aber ich glaube sehr wohl, dass Pedal-by-Wire eine große Zukunft in urbaner Elektromobilität hat.
Warum?
Weil Städte andere Anforderungen haben als Trails. In der Stadt zählen Komfort, Sicherheit, Wartungsarmut, Diebstahlschutz, einfache Bedienung, Transportfähigkeit, Vernetzung und Anpassbarkeit. Genau dort spielt ein System wie DreamRide seine Stärken aus.
Ein Bike, das automatisch Steigungen ausgleicht, das sich an Fahrerprofile anpasst, das Gepäck- und Sitzkonzepte erkennt, das Updates bekommt, das Traktion regelt, das bremst und rekuperiert, das digital gesichert ist und sich von Solo-Bike zu Utility-Bike umbauen lässt – das ist für viele Alltagsnutzer deutlich relevanter als ein paar Gramm weniger Gewicht.
Die Fahrradwelt denkt oft noch sehr mechanisch. Die E-Auto-Welt denkt softwareseitig. ALSO bringt diese beiden Welten zusammen. Das kann genial sein. Es kann aber auch gefährlich werden, wenn Software, Service oder Ersatzteilversorgung nicht mithalten.
Mein Fazit: Revolutionär, aber noch kein Selbstläufer
Der ALSO TM-B Antrieb ist für mich eines der spannendsten Konzepte, die wir aktuell im E-Bike-Bereich sehen. Nicht, weil er perfekt ist. Sondern weil er mutig ist.
DreamRide bricht mit dem klassischen Gedanken, dass Pedale immer mechanisch ans Hinterrad gekoppelt sein müssen. Das öffnet neue Möglichkeiten für Design, Modularität, Cargo-Nutzung, Software-Features, Traktionskontrolle und Fahrprofile. Gleichzeitig bringt es neue Risiken: höhere Komplexität, mehr Herstellerabhängigkeit, mehr Gewicht, mögliche Effizienzverluste und große Fragen rund um Service und Langzeitversorgung.
Ist dieser Antrieb die Zukunft?
Für jedes E-Bike: nein.
Für viele urbane Mobilitätsfahrzeuge: sehr wahrscheinlich ja.
Wenn ALSO und Rivian es schaffen, das System zuverlässig, bezahlbar, reparierbar und in Europa sauber legalisiert auf die Straße zu bringen, dann könnte das TM-B tatsächlich ein Wendepunkt sein. Nicht unbedingt das beste Fahrrad für jeden, aber vielleicht ein Vorgeschmack darauf, wie moderne Mikromobilität in den nächsten Jahren aussehen kann.
Und genau deshalb sollten wir dieses Bike nicht als kuriose Designstudie abtun. Wir sollten es kritisch beobachten. Denn manchmal beginnt die Zukunft nicht mit dem perfekten Produkt, sondern mit einer Idee, die die richtigen Fragen stellt.
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