E-Scooter-Tuning in Istanbul: Zwischen Szene, Wahnsinn und echter Mobilitätskultur
Ich habe in Istanbul schon viele Dinge gesehen, die man in Deutschland so kaum erlebt. Verkehr, der irgendwie chaotisch wirkt und trotzdem funktioniert. Mopeds, Roller, Autos, Lieferfahrer, Fußgänger, Katzen, hupende Taxis, enge Gassen, steile Straßen, Kopfsteinpflaster und mittendrin eine E-Scooter-Szene, die deutlich wilder ist als das, was wir aus Deutschland kennen.
Und genau darüber haben wir gerade einen Beitrag gedreht: über die E-Scooter-Szene in der Türkei, speziell in Istanbul. Nicht aus der Ferne betrachtet, nicht als trockene Regelkunde, sondern direkt vor Ort. Mit echten Shops, echten Fahrzeugen, echten Eindrücken und dieser ganz besonderen Mischung aus Faszination und Stirnrunzeln.
Denn ja: Die E-Scooter-Tuning-Szene in Istanbul ist cool. Sie ist laut, bunt, sichtbar und technisch spannend. Aber sie ist eben auch ein gutes Beispiel dafür, wie schnell Elektromobilität kippen kann, wenn aus praktischer urbaner Mobilität plötzlich Leistungswettrüsten wird.
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Istanbul ist wie gemacht für Mikromobilität – eigentlich
Istanbul ist eine Stadt, die Mobilität brutal ehrlich macht.
In Deutschland diskutieren wir oft sehr theoretisch über E-Scooter. Darf der 20 km/h fahren? Sollten es 22 km/h sein? Braucht man Blinker? Was ist mit Versicherung? Wo darf man parken? Alles wichtig, keine Frage.
Aber in Istanbul spürt man Mobilität körperlich.
Diese Stadt ist riesig. Sie ist voll. Sie ist laut. Sie ist hügelig. Sie hat extrem dichten Verkehr, enge Straßen, touristische Hotspots, moderne Viertel, alte Gassen, breite Uferpromenaden und gleichzeitig Abschnitte, bei denen man sich fragt: Wie soll hier bitte irgendein kleines Fahrzeug sicher durchkommen?
Genau hier entsteht der Reiz von E-Scootern.
Ein E-Scooter ist klein. Er ist flexibel. Er braucht wenig Platz. Er kann kurze Strecken überbrücken, die mit dem Auto nervig, zu Fuß zu weit und mit dem ÖPNV umständlich wären. Das ist die eigentliche Stärke von Mikromobilität.
Und Istanbul hat diese kurzen Strecken überall.
Vom Hotel zum Café. Vom Fähranleger zur Seitenstraße. Vom Shop zum Kunden. Vom Stadtteil zum nächsten Spot. Gerade an Orten wie Kadıköy, Beşiktaş, Fatih oder Beyoğlu merkt man: Wenn Mikromobilität gut geregelt und vernünftig genutzt wird, kann sie richtig viel Sinn ergeben.
Die Stadt selbst hat die Bedeutung längst erkannt. Für Istanbul wurden 2026 laut UKOME-Beschluss insgesamt 78.423 E-Scooter-Genehmigungen in 39 Bezirken genannt. Das ist keine kleine Randerscheinung mehr, sondern ein ernstzunehmender Teil urbaner Mobilität.
Und genau da wird es spannend.
Denn wo viele Scooter fahren, entsteht auch eine Szene. Wo eine Szene entsteht, entstehen Shops. Wo Shops entstehen, entstehen Umbauten. Und wo Umbauten entstehen, kommt irgendwann die Frage: Ist das noch Mobilität – oder schon Motorsport auf dem Radweg?
Was die türkische Rechtslage eigentlich sagt
Bevor wir über Tuning reden, müssen wir sauber trennen.
In der Türkei ist ein elektrischer Scooter rechtlich nicht einfach alles, was zwei Räder, einen Akku und einen Lenker hat. Die türkische Elektrikli Skuter Yönetmeliği definiert einen E-Scooter als stehendes elektrisches Fahrzeug mit Rädern, Bremsmechanismus und einer Geschwindigkeit von höchstens 25 km/h. Genau dieser Punkt ist entscheidend.
Heißt für mich ganz klar: Wenn ein Fahrzeug 60, 80 oder 100 km/h fährt, dann ist das im Geist dieser Regelung kein normaler E-Scooter mehr. Dann reden wir über etwas anderes. Über ein leistungsstarkes Kleinfahrzeug. Über ein Fahrzeug, das technisch eher Richtung Moped, Motorrad oder Spezialfahrzeug rutscht.
Und genau da beginnt die Grauzone – oder je nach Nutzung eben auch die rote Zone.
Die türkische Regelung verbietet unter anderem das Fahren auf Gehwegen, das Fahren auf Autobahnen, auf Fernstraßen und auf Straßen mit einem Tempolimit über 50 km/h. Auch das Mitnehmen weiterer Personen, das Transportieren von Lasten außerhalb persönlicher Rucksachen, das Festhalten an anderen Fahrzeugen und riskante Fahrmanöver sind untersagt.
Istanbul geht bei Sharing-Scootern sogar noch weiter. Dort wurde die Geschwindigkeit für geteilte E-Scooter von 25 auf 20 km/h reduziert. Diese Regel galt laut TRT Haber ausdrücklich für firmenseitig vermietete Scooter.
Und in besonders fußgängerintensiven Bereichen in Kadıköy, Şişli, Beşiktaş, Beyoğlu und Fatih wurde die Grenze in bestimmten Zonen sogar auf 12,5 km/h gesenkt.
Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen.
Auf der einen Seite siehst du in Istanbul getunte Monster-Scooter, breite Reifen, LED-Leisten, massive Akkupacks und Fahrzeuge, die optisch mehr nach Dragster als nach E-Scooter aussehen.
Auf der anderen Seite sagt die Stadt bei Sharing-Scootern: 20 km/h. In bestimmten Bereichen sogar 12,5 km/h.
Das ist ein krasser Gegensatz. Und genau dieser Gegensatz macht die Szene so spannend.
Die Tuning-Szene ist sichtbar – nicht versteckt
Was ich in Istanbul besonders interessant fand: Diese Szene wirkt nicht komplett versteckt.
Natürlich wird nicht jeder Umbau offen als illegaler Straßenumbau verkauft. Und ich will auch ganz bewusst keine Anleitung geben, wie man einen E-Scooter schneller macht. Das wäre falsch, gefährlich und würde dem Thema nicht gerecht.
Aber die Kultur rund um starke E-Scooter ist sichtbar.
Man sieht Shops. Man sieht Fahrzeuge mit massiven Anbauteilen. Man sieht Beleuchtung, breite Decks, große Controllergehäuse, dicke Reifen, Custom-Lackierungen, zusätzliche Lampen und Scooter, die nicht mehr nach klassischem City-Flitzer aussehen.
Auf Verkaufsplattformen findet man in der Türkei ebenfalls leistungsstarke Modelle. Da tauchen 4.000-Watt-Scooter, Dualtron-Modelle und Fahrzeuge mit angegebenen Geschwindigkeiten deutlich oberhalb normaler E-Scooter-Grenzen auf. Ein Beispiel: Ein Dualtron City wird online mit 4.000 Watt Doppelmotor, bis zu 70 km/h und gleichzeitig als auf 25 km/h limitiert beschrieben.
Und genau das zeigt den Kern der Szene.
Es geht nicht nur um „Tuning“ im klassischen Sinne. Es geht auch um eine Nachfrage nach Performance-Fahrzeugen. Menschen wollen stärkere Motoren, mehr Reichweite, bessere Federung, bessere Bremsen, größere Akkus und mehr Präsenz im Verkehr.
In Istanbul kann ich das emotional sogar verstehen.
Wenn du dort mit einem schwachen 350-Watt-Scooter an einer Steigung hängst, während neben dir Autos, Taxis und Lieferfahrer vorbeiziehen, dann wirkt „mehr Leistung“ plötzlich nicht mehr nur wie Spielerei. Dann fühlt es sich wie Überleben im Verkehr an.
Aber genau hier muss man ehrlich bleiben: Mehr Leistung löst nicht automatisch das Sicherheitsproblem. Manchmal vergrößert sie es.
Warum Istanbul Tuning fast provoziert
Ich sage es mal bewusst provokant: Istanbul ist eine Stadt, die Tuning fast herausfordert.
Nicht, weil die Regeln egal wären. Das sind sie nicht.
Sondern weil die Realität auf der Straße manchmal härter ist als jede Verordnung.
Viele Straßen sind steil. Viele Oberflächen sind schlecht. Die Wege sind nicht überall scooterfreundlich. Der Verkehr ist dicht. Das Tempo der Autos ist gefühlt oft höher als das, was für einen kleinen Scooter angenehm wäre. Gleichzeitig sind legale Sharing-Scooter in Istanbul lokal auf 20 km/h begrenzt, in manchen sensiblen Zonen sogar auf 12,5 km/h.
Da entsteht ein Widerspruch.
Der Gesetzgeber und die Stadt wollen Sicherheit durch Begrenzung. Der Nutzer will sich im Verkehr nicht als Hindernis fühlen. Der Bastler will technisch zeigen, was geht. Der Händler sieht Nachfrage. Und die Szene baut daraus eine eigene Kultur.
Das ist nicht nur türkisch. Das kennen wir aus Deutschland auch.
Bei uns ist die E-Scooter-Geschwindigkeit offiziell auf maximal 20 km/h begrenzt, dazu kommen Anforderungen wie Betriebserlaubnis und Versicherungsplakette. Das Bundesverkehrsministerium nennt für Elektrokleinstfahrzeuge unter anderem 6 bis maximal 20 km/h bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit, maximal 500 Watt Nenndauerleistung und eine ABE oder Einzelbetriebserlaubnis.
Auch bei uns entsteht Tuning nicht einfach, weil Menschen grundsätzlich böse sind.
Tuning entsteht oft aus Frust.
Zu wenig Tempo. Zu wenig Leistung. Zu schlechte Infrastruktur. Zu große Differenz zwischen E-Bike, Auto, Moped und E-Scooter. Das entschuldigt illegales Tuning nicht. Aber es erklärt, warum es passiert.
Und wer das nicht versteht, wird es auch nicht lösen.
Der Unterschied zwischen sinnvoller Optimierung und gefährlichem Tuning
Ich finde, wir müssen bei dem Begriff Tuning sauberer werden.
Nicht jede Verbesserung ist schlecht.
Bessere Reifen? Gut.
Bessere Bremsbeläge? Sehr gut.
Bessere Beleuchtung? Sinnvoll.
Stabilerer Lenker? Absolut.
Bessere Federung bei schlechten Straßen? Gerade in Istanbul nachvollziehbar.
Aber dann gibt es eben die andere Seite.
Controller-Umbauten für hohe Geschwindigkeiten. Leistungssteigerungen, die Rahmen, Bremsen und Reifen überfordern. Akkus, die nicht sauber abgesichert sind. Kabelbäume, die aussehen wie ein Experiment. Fahrzeuge, die auf öffentlichen Straßen schneller fahren als ein Kleinkraftrad, aber ohne die gleiche Zulassung, Sichtbarkeit, Stabilität und Schutzkleidung bewegt werden.
Das ist nicht mehr „cool“.
Das ist Glücksspiel.
Und zwar nicht nur mit dem eigenen Körper, sondern auch mit dem Leben anderer Menschen.
Ein E-Scooter hat kleine Räder. Selbst die großen Modelle mit 10, 11 oder 12 Zoll bleiben sensibel gegenüber Schlaglöchern, Bordsteinen, Schienen, nassem Kopfsteinpflaster und plötzlich öffnenden Autotüren. Wenn man so ein Fahrzeug auf 70 km/h oder mehr bringt, verändert sich die gesamte Physik.
Der Bremsweg wird länger.
Die Reaktionszeit wird brutaler.
Ein kleiner Fahrfehler wird nicht mehr unangenehm, sondern lebensgefährlich.
Und das ist der Punkt, an dem ich bei aller Begeisterung für Technik ganz klar sage: Leistungs-Tuning auf öffentlichen Straßen ist keine Heldentat.
Istanbul zeigt, was passiert, wenn Nachfrage schneller ist als Regulierung
Die E-Scooter-Szene in Istanbul wirkt für mich wie ein Blick in eine mögliche Zukunft.
Nicht unbedingt eine gute oder schlechte Zukunft. Eher eine ungefilterte.
Man sieht dort, was passiert, wenn Menschen Mobilität selbst in die Hand nehmen. Sie kaufen, bauen, testen, verbessern, übertreiben. Manche machen es sauber. Andere machen es gefährlich. Die Stadt versucht zu regulieren. Die Nutzer suchen Lücken. Händler bedienen Nachfrage. Und Social Media macht aus jedem auffälligen Fahrzeug sofort Content.
Das kennt man aus vielen Szenen.
Autos. Mopeds. E-Bikes. E-Motorräder. Jetzt eben E-Scooter.
Martı beschreibt sich selbst als türkische Mobilitäts-App und bietet neben Ride-Hailing auch E-Mopeds, E-Bikes und E-Scooter an. Das Unternehmen sprach 2023 von über 4,5 Millionen einzigartigen Nutzern in der Türkei.
Das zeigt: Mikromobilität ist dort kein Nischenthema mehr.
Sie ist Teil des Alltags.
Und wenn ein Thema im Alltag ankommt, entsteht automatisch ein Zubehörmarkt. Dann kommen Werkstätten. Dann kommen Ersatzteile. Dann kommen Umbauten. Dann kommen Spezialisten. Und irgendwann kommt die Frage: Wo endet Individualisierung und wo beginnt Verantwortungslosigkeit?
Was mir an der Szene gefällt
Ich will nicht so tun, als würde mich diese Szene nicht faszinieren.
Im Gegenteil.
Ich finde es beeindruckend, wie viel Leidenschaft in manchen Fahrzeugen steckt. Die Menschen bauen nicht einfach irgendeinen Plastikroller um. Da steckt ein gewisser Stolz drin. Farbe, Licht, Sound, Fahrwerk, Details, Haltung.
Man merkt: Für manche ist der E-Scooter nicht nur ein Fortbewegungsmittel. Er ist ein Statement.
Und genau das ist spannend.
In Deutschland schauen viele immer noch auf E-Scooter herab. Für manche sind es Leihroller, die falsch parken. Für andere sind es Spielzeuge. Für manche Politiker sind es Probleme auf zwei Rädern.
In Istanbul wirkt der E-Scooter an vielen Stellen erwachsener – aber eben auch wilder.
Da stehen Fahrzeuge vor Läden, die aussehen, als wären sie aus einer Mischung aus Cyberpunk, Mopedwerkstatt und YouTube-Miniaturbild geboren. Das ist optisch stark. Das hat Charakter. Das ist nicht langweilig.
Und als jemand, der seit über 11 Jahren in der Elektromobilität unterwegs ist, sage ich ganz ehrlich: Szene ist wichtig.
Ohne Szene gibt es keine Innovation.
Ohne Bastler gibt es keine Entwicklung.
Ohne Leute, die Grenzen austesten, bleibt alles beim Standardmodell aus dem Karton.
Aber Szene braucht Verantwortung. Sonst wird aus Begeisterung ein Argument für Verbote.
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Was mir Sorgen macht
Meine größte Sorge ist nicht, dass jemand seinen Scooter optisch umbaut.
Meine Sorge ist, dass Städte irgendwann nur noch die extremen Fälle sehen.
Ein einzelner Fahrer mit 80 km/h auf einer Straße, auf der er nichts verloren hat, kann mehr Schaden für die gesamte E-Scooter-Akzeptanz anrichten als 1.000 vernünftige Nutzer wieder gutmachen.
Und genau das ist unfair.
Denn die Mehrheit nutzt E-Scooter nicht, um wild durch die Stadt zu ballern. Viele nutzen sie, weil sie praktisch sind. Weil sie Zeit sparen. Weil sie keinen Parkplatz brauchen. Weil sie kurze Wege einfacher machen.
Aber die öffentliche Debatte reagiert selten auf die Vernünftigen.
Sie reagiert auf die Crash-Videos.
Auf die Gehweg-Raser.
Auf zwei Personen auf einem Scooter.
Auf getunte Fahrzeuge auf Schnellstraßen.
Und genau deshalb ist die Tuning-Szene für die Zukunft der Elektromobilität so eine sensible Sache.
Die türkischen Bußgeldregeln zeigen, dass bestimmte Verstöße inzwischen deutlich adressiert werden. Im 2026er Bußgeldleitfaden finden sich zum Beispiel 5.000 TL für E-Scooter auf für Fußgänger bestimmten Flächen, für das Fahren auf der Fahrbahn trotz vorhandenem Radweg, für bestimmte verbotene Parallelfahrten, für unsichere Handhabung und für das Mitnehmen von Lasten oder Personen; die Überlassung an unter 15-Jährige wird dort mit 1.246 TL genannt.
Das ist kein rechtsfreier Raum.
Auch wenn es auf der Straße manchmal anders wirkt.
Warum 25 km/h nicht das eigentliche Problem sind
Spannend ist: Die Türkei ist beim Grundlimit mit 25 km/h eigentlich näher an dem, was viele deutsche E-Scooter-Fahrer sich wünschen würden.
In Deutschland reden wir seit Jahren darüber, dass 20 km/h zu wenig sind. Viele würden 22 km/h offiziell sauber begrüßen, andere wünschen sich 25 km/h wie beim E-Bike. Ich persönlich sage seit Langem: Die aktuelle deutsche Geschwindigkeitspolitik ist ein Teil des Tuning-Problems.
Aber Istanbul zeigt auch: Ein höheres Limit allein löst nicht alles.
Die Türkei hat eine nationale E-Scooter-Definition bis 25 km/h. Trotzdem gibt es Tuning, starke Fahrzeuge und High-Performance-Modelle. In Istanbul wurden Sharing-Scooter trotzdem auf 20 km/h und in bestimmten Bereichen auf 12,5 km/h reduziert.
Das zeigt: Das Problem ist nicht nur die Zahl auf dem Tacho.
Das Problem ist die fehlende saubere Kategorisierung.
Ein 25-km/h-City-Scooter ist etwas anderes als ein 70-km/h-Dual-Motor-Gerät. Ein 12-kg-Klapproller ist etwas anderes als ein 45-kg-Performance-Scooter. Ein Sharing-Scooter in einer Fußgängerzone ist etwas anderes als ein privater High-End-Scooter auf einer breiten Straße.
Wenn die Politik alles in eine Schublade wirft, wird es zwangsläufig schief.
Dann sind legale Nutzer genervt.
Tuner fühlen sich nicht ernst genommen.
Polizei und Behörden kontrollieren nach Bauchgefühl.
Hersteller bauen Fahrzeuge, die technisch viel können, aber rechtlich kaum sauber einzuordnen sind.
Und am Ende verlieren alle.
Was Istanbul von Deutschland lernen kann – und umgekehrt
Deutschland kann von Istanbul lernen, dass Mikromobilität lebendig sein muss.
Eine Szene entsteht nicht durch Verordnungen. Sie entsteht durch Nutzung, Begeisterung, Alltag und Verfügbarkeit. Istanbul zeigt, dass E-Scooter und elektrische Kleinfahrzeuge ein echter Teil urbaner Mobilität sein können.
Aber Istanbul kann von Deutschland lernen, dass technische Zulassung, Versicherung, klare Fahrzeugklassen und nachvollziehbare Regeln wichtig sind.
Deutschland wiederum muss aufpassen, nicht alles totzuregulieren.
Wenn ein legaler E-Scooter sich im Alltag zu schwach anfühlt, wird ein Teil der Nutzer immer nach Umwegen suchen. Nicht alle, aber genug, um ein Problem zu erzeugen. Deshalb ist mein Standpunkt klar: Wir brauchen realistische Regeln, nicht nur strenge Regeln.
Ein sinnvoller Weg könnte so aussehen:
Legale City-Scooter bis 22 oder 25 km/h mit klarer Zulassung, guten Bremsen, Licht, Blinkern und Versicherung.
Eine eigene Kategorie für stärkere elektrische Stehroller, aber dann mit Helmpflicht, Zulassung, klarer Leistungsklasse, besseren technischen Anforderungen und eindeutiger Fahrerlaubnisfrage.
Und private High-Performance-Geräte nur dort, wo sie hingehören: abgesperrte Flächen, private Gelände, Events oder speziell zugelassene Bereiche.
Das wäre ehrlicher als die aktuelle Realität vieler Länder.
Denn die Geräte existieren bereits.
Die Nachfrage existiert bereits.
Die Szene existiert bereits.
Die Frage ist nur, ob Politik und Hersteller daraus etwas Sicheres machen – oder ob alles in einer Mischung aus Verbot, Grauzone und Risiko hängen bleibt.
Warum Tuning nicht nur ein Fahrerproblem ist
Oft wird zu einfach gesagt: „Die Fahrer sind schuld.“
Ja, wer illegal und gefährlich fährt, trägt Verantwortung. Punkt.
Aber das Problem sitzt tiefer.
Wenn Städte keine guten Radwege haben, weichen Scooterfahrer auf Gehwege oder Straßen aus.
Wenn legale Fahrzeuge zu schwach sind, suchen Nutzer stärkere Modelle.
Wenn Regeln unklar sind, entsteht Grauzone.
Wenn Händler leistungsstarke Geräte verkaufen, aber der Alltag keine saubere Nutzungsmöglichkeit bietet, landet die Verantwortung beim Käufer.
Wenn Behörden erst reagieren, wenn Unfälle passieren, ist es zu spät.
Und wenn Social Media nur die extremen Fahrzeuge feiert, entsteht ein falsches Bild davon, was „cool“ ist.
Cool ist nicht, mit 80 km/h ungeschützt durch den Stadtverkehr zu fliegen.
Cool ist ein Fahrzeug, das gut gebaut ist, gut bremst, legal unterwegs ist, den Fahrer schützt und anderen nicht auf die Nerven geht.
Das klingt weniger spektakulär, ist aber deutlich erwachsener.
Was deutsche Urlauber in Istanbul beachten sollten
Wer als Deutscher in Istanbul unterwegs ist und dort einen E-Scooter mieten oder fahren möchte, sollte nicht davon ausgehen, dass „alles egal“ ist.
Das ist ein Fehler.
Auch in Istanbul gelten Regeln. Sharing-Scooter haben Zonen, Tempolimits und Parkvorgaben. Unter 15 Jahren ist die Nutzung nicht vorgesehen. Gehwege sind nicht einfach freie Fahrt. Zwei Personen auf einem Scooter sind keine gute Idee und rechtlich problematisch. Straßen mit hoher Geschwindigkeit sind tabu. Und wer mit einem extrem schnellen privaten Scooter unterwegs ist, sollte sehr genau wissen, in welcher Fahrzeugklasse er sich bewegt.
Mein Rat wäre simpel:
Fahrt defensiv.
Tragt Helm.
Nutzt keine getunten Geräte im öffentlichen Straßenverkehr.
Lasst euch nicht von Show-Fahrzeugen blenden.
Und verwechselt Istanbul nicht mit einem rechtsfreien Outdoor-Spielplatz.
Diese Stadt ist wunderschön, aber sie verzeiht auf zwei kleinen Rädern nicht jeden Fehler.
Die Szene braucht Vorbilder statt Verbote
Ich glaube nicht, dass man die E-Scooter-Tuning-Szene einfach wegverbieten kann.
Das funktioniert selten.
Besser wäre es, die Szene ernst zu nehmen und klare Leitplanken zu setzen.
Es braucht Vorbilder in der Szene, die sagen: Ja, Technik ist geil. Ja, Individualisierung ist erlaubt. Ja, starke Fahrzeuge sind faszinierend. Aber nein, wir fahren nicht rücksichtslos durch Fußgängerbereiche. Nein, wir bringen keine schlecht gebauten Akku-Experimente auf die Straße. Nein, wir tun nicht so, als wäre ein 100-km/h-Scooter ein normaler City-Roller.
Genau solche Stimmen fehlen oft.
Und deshalb ist es wichtig, dass wir darüber sprechen.
Nicht belehrend von oben herab, sondern ehrlich.
Ich feiere die Kreativität. Ich feiere die Leidenschaft. Ich feiere die technische Neugier.
Aber ich feiere nicht den Kontrollverlust.
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Mein Fazit zur E-Scooter-Tuning-Szene in Istanbul
Istanbul hat mir wieder gezeigt, warum Elektromobilität so spannend ist.
Weil sie nicht steril ist.
Sie lebt.
Sie ist laut, kreativ, manchmal chaotisch, manchmal genial, manchmal fragwürdig. Die E-Scooter-Tuning-Szene in Istanbul ist genau das: ein Spiegel einer Stadt, die immer in Bewegung ist.
Ich kann verstehen, warum Menschen dort stärkere Scooter wollen. Ich kann verstehen, warum Shops solche Fahrzeuge ausstellen. Ich kann verstehen, warum ein krasser Custom-Scooter vor einem Laden sofort Aufmerksamkeit zieht.
Aber verstehen heißt nicht gutheißen.
Sobald ein Fahrzeug im öffentlichen Verkehr andere gefährdet, endet der Spaß. Sobald ein Umbau nicht mehr zum Rahmen, zu den Bremsen, zu den Reifen oder zur rechtlichen Kategorie passt, wird aus Leidenschaft Leichtsinn.
Für mich ist Istanbul deshalb kein abschreckendes Beispiel, sondern ein Warnsignal mit viel Potenzial.
Die Szene ist da.
Die Technik ist da.
Die Nachfrage ist da.
Jetzt braucht es kluge Regeln, bessere Infrastruktur, ehrliche Fahrzeugklassen und eine Community, die Verantwortung nicht als Spaßbremse versteht.
Denn am Ende geht es nicht darum, E-Scooter kleinzuhalten.
Es geht darum, sie erwachsen zu machen.
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