Eurobike in der Krise: Wenn eine Leitmesse plötzlich fast die Hälfte ihrer Aussteller verliert
Es gibt Zahlen, die muss man zweimal lesen. Nicht, weil sie kompliziert sind, sondern weil sie so deutlich sind, dass man erst einmal denkt: Das kann doch nicht sein.
Die Eurobike 2025 meldete noch rund 1.500 Aussteller, 31.270 Fachbesucherinnen und Fachbesucher sowie 30.420 Fahrradfans am Festivalwochenende. Die Messe belegte mehr als 130.000 Quadratmeter in sechs Hallen und im Außengelände. Für 2026 spricht die Eurobike offiziell nur noch von rund 800 Ausstellern aus über 40 Ländern.
Das bedeutet: Von 1.500 auf rund 800 Aussteller. Rechnerisch sind das etwa 46,7 Prozent weniger.
Oder etwas zugespitzter gesagt: Die Ausstellerzahl ist fast halbiert.
Und genau deshalb ist die Eurobike 2026 für mich nicht einfach nur eine Messe mit weniger Ständen. Das ist eine Standortbestimmung für eine ganze Branche. Eine Branche, die nach dem Corona-Boom, vollen Lagern, Rabattschlachten und sinkender Kauflaune ohnehin gerade sortieren muss, wohin die Reise eigentlich geht.
Ich sage es direkt: Wenn eine Messe, die sich als Leitmesse versteht, innerhalb eines Jahres in dieser Größenordnung schrumpft, dann ist das kein Schönheitsfehler. Dann ist das ein Warnsignal.
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Von Leitmesse zu Leitfrage: Wofür steht die Eurobike eigentlich noch?
Die große Frage lautet für mich nicht: „Ist auf der Eurobike 2026 noch etwas los?“
Natürlich wird dort etwas los sein. Es wird Stände geben. Es wird Neuheiten geben. Es wird Gespräche geben. Es wird Hersteller geben, die sich Mühe machen. Und ja, es wird auch weiterhin spannende Produkte aus der Fahrrad-, E-Bike- und Ecomobility-Welt geben.
Die eigentliche Frage ist eine andere:
Ist die Eurobike noch der Ort, an dem die Fahrradbranche ihre Richtung zeigt?
Denn eine Leitmesse ist nicht einfach eine große Halle mit vielen Messeständen. Eine Leitmesse ist ein Magnet. Dort muss man hin, weil man sonst etwas verpasst. Dort stehen die Marken, über die gesprochen wird. Dort werden Trends nicht nur gezeigt, sondern gesetzt. Dort merkt man, wo die Branche in zwei oder drei Jahren stehen will.
Genau an diesem Punkt wird es kritisch.
Laut aktuellen Berichten fehlen oder fehlten der Eurobike in den vergangenen Jahren wichtige Player wie Specialized, Trek, der Pon-Konzern mit Marken wie Cannondale, Gazelle, Kalkhoff und Focus sowie die ZEG. Auch Bosch eBike Systems und Riese & Müller kehrten dem Frankfurter Event nach der 2025er Ausgabe den Rücken.
Das ist nicht irgendeine Randnotiz.
Wenn genau die Unternehmen fehlen, die im Markt Gewicht haben, dann verändert sich die Wahrnehmung einer Messe. Dann fragen sich Händler, Medien, YouTuber, Einkäufer und Kunden: Muss ich dort wirklich noch hin? Oder erfahre ich die wichtigen Dinge inzwischen woanders?
Und diese Frage ist gefährlich.
Nicht, weil jede große Marke automatisch eine gute Messe macht. Sondern weil Leitmessen von Relevanz leben. Wenn die Relevanz bröckelt, bröckelt irgendwann auch die Bereitschaft, Geld, Zeit, Personal und Energie in einen Messeauftritt zu stecken.
Der ZIV-Bruch: Wenn der eigene Industrieverband die Bühne verlässt
Der eigentliche Paukenschlag ist aber nicht nur die Ausstellerzahl.
Der eigentliche Paukenschlag ist der Bruch mit dem ZIV.
Der Zweirad-Industrie-Verband und Zukunft Fahrrad haben ihre Zusammenarbeit mit der Eurobike beendet. Der SWR berichtete bereits im November 2025, dass beide Verbände die Gespräche über die künftige Ausrichtung der Eurobike für gescheitert erklärten. Hinter den beiden Verbänden stehen zusammen über 240 Mitgliedsunternehmen der Fahrradbranche.
Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen.
Eine Fahrradmesse verliert nicht einfach irgendeinen Sponsor. Sie verliert das Vertrauen wichtiger Branchenverbände. Und wenn der Industrieverband sagt: Wir gehen unseren eigenen Weg, dann ist das für eine Leitmesse ungefähr so, als würde der Motorenverband bei einer Automesse sagen: Wir bauen uns jetzt eine eigene Bühne.
Natürlich kann man sagen: Verbände sind nicht die ganze Branche.
Stimmt.
Aber Verbände bündeln Interessen. Sie organisieren Netzwerke. Sie sprechen mit Politik. Sie wissen, wo bei Herstellern, Importeuren, Zulieferern und Handel der Schuh drückt. Wenn genau diese Akteure nicht mehr mit am Tisch sitzen wollen, dann geht es nicht mehr um kleine Detailfragen beim Catering oder um eine Halle mehr oder weniger.
Dann geht es um Vertrauen.
Und Vertrauen ist im Messegeschäft alles.
Köln greift Frankfurt frontal an: „More Euro. More Bike.“
Jetzt wird es richtig spannend.
Denn der ZIV bleibt nicht einfach beleidigt zu Hause. Der ZIV geht in die Offensive.
Für 2027 haben der ZIV und die Koelnmesse die neue „towards tomorrow – European Bike Show“ angekündigt. Die Premiere soll vom 6. bis 8. September 2027 in Köln stattfinden. Das Format ist jährlich geplant, klar auf B2B ausgerichtet und soll Handel, Industrie, Zulieferer und Dienstleister aus Europa und der Welt zusammenbringen. Veranstalter ist die Koelnmesse, der ZIV fungiert als Branchenpartner und Markeninhaber.
Auf der ZIV-Startseite steht dazu prominent: „More Euro. More Bike.“ und der Termin 6. bis 8. September 2027 in Köln.
Das ist keine harmlose Ergänzung im Messekalender.
Das ist eine Kampfansage.
Denn die neue Messe will genau das sein, was die Eurobike bisher für sich beansprucht hat: die zentrale Leitplattform der Fahrradwirtschaft. „Von der Branche für die Branche“ ist dabei nicht nur ein netter Marketing-Satz. Es ist ein direkter Seitenhieb auf die Eurobike.
Die Botschaft lautet: Wir machen das jetzt selbst. Näher am Markt. Näher am Handel. Näher an den Herstellern. Näher an dem, was die Branche wirklich braucht.
Und als wäre das noch nicht deutlich genug, verweist die offizielle Seite der neuen Veranstaltung bereits auf Unterstützung aus der Branche. Dort wird unter anderem ZEG-Chef Fred Schierenbeck mit der Aussage geführt, dass die ZEG in Köln vertreten sein werde. Auch Stimmen von VSF, BICO, PUKY und weiteren Akteuren werden prominent gezeigt.
Das ist für Frankfurt bitter.
Denn die Eurobike kämpft nicht nur gegen sinkende Ausstellerzahlen. Sie kämpft plötzlich gegen eine neue Messe, die mit dem Versprechen antritt, genau die Fehler nicht zu machen, die der Eurobike vorgeworfen werden.
Frankfurt kontert: kleiner, kürzer, fokussierter
Fairerweise muss man sagen: Die Eurobike schaut nicht einfach tatenlos zu.
Die Messe Frankfurt und Fairnamic versuchen, die Veranstaltung neu aufzustellen. Für 2027 soll die Eurobike vom 1. bis 3. September stattfinden. Laut offizieller Eurobike-Mitteilung setzt man auf einen klaren B2B-Fokus, die Rückgewinnung führender Bike-Marken und den Ausbau von Themen wie Service, Werkstatt, Infrastruktur und Innovation. Außerdem zieht die Messe in den Osten des Frankfurter Messegeländes mit den Hallen 3, 4 und 5 rund um die Agora.
Das klingt auf dem Papier sinnvoll.
Kürzer. Kompakter. Fachlicher. Weniger Bauchladen. Mehr Branche.
Aber reicht das?
Genau da bin ich skeptisch.
Denn 2027 haben wir plötzlich eine absurde Situation: Frankfurt plant die Eurobike vom 1. bis 3. September. Köln plant die neue ZIV-Messe vom 6. bis 8. September. Das sind zwei Fahrrad-Leitmessen in Deutschland innerhalb weniger Tage.
Das ist nicht nur eng.
Das ist eine Zerreißprobe.
Hersteller müssen entscheiden: Wo gehe ich hin? Händler müssen entscheiden: Welche Reise lohnt sich? Medien müssen entscheiden: Wo entstehen die relevanteren Geschichten? Und kleinere Marken müssen überlegen, ob sie überhaupt zwei Messeauftritte stemmen können.
Für eine Branche, die gerade ohnehin auf Effizienz achten muss, ist das eigentlich Wahnsinn.
Die Fahrradbranche ist nicht tot – aber sie sortiert sich neu
Wichtig ist mir an dieser Stelle: Die Eurobike-Krise bedeutet nicht automatisch, dass die Fahrradbranche tot ist.
Im Gegenteil.
Die Marktdaten zeigen ein deutlich differenzierteres Bild. Laut ZIV gab es 2025 in Deutschland insgesamt 90,6 Millionen Fahrräder und E-Bikes. Der Umsatz aus dem Verkauf von Rädern und E-Bikes sank zwar um 7,7 Prozent auf 5,85 Milliarden Euro, aber es wurden immer noch 3,8 Millionen Räder verkauft. E-Bikes kamen auf rund 2 Millionen Verkäufe und einen Marktanteil von 52,7 Prozent. Insgesamt sind inzwischen über 17 Millionen E-Bikes in Deutschland unterwegs.
Das ist keine tote Branche.
Das ist eine Branche im Korrekturmodus.
Nach dem Corona-Boom wurden viele Hersteller und Händler von einer Welle getragen, die irgendwann brechen musste. Während der Pandemie wollten plötzlich alle Fahrräder, E-Bikes, Lastenräder und Outdoor-Mobilität. Lieferketten waren angespannt, Preise hoch, Verfügbarkeit teilweise schwierig.
Dann kam die Normalisierung.
Lager wurden voll. Kunden wurden vorsichtiger. Zinsen, Inflation und wirtschaftliche Unsicherheit haben die Kaufbereitschaft gedrückt. Gleichzeitig kamen immer mehr Modelle auf den Markt, teilweise zu aggressiven Preisen.
Das Ergebnis: Die Branche verkauft weiter, aber nicht mehr in diesem Ausnahmezustand der Boomjahre.
Und genau deshalb muss eine Messe heute viel härter beweisen, welchen Nutzen sie bringt.
Ein Hersteller fragt sich: Bekomme ich dort echte Händlerkontakte? Schreibe ich Orders? Erreiche ich Medien? Treffe ich Entscheider? Oder zahle ich viel Geld für einen Stand, während die wirklich wichtigen Gespräche längst auf Hausmessen, Händler-Events, digitalen Produktlaunches oder privaten Präsentationen stattfinden?
Das ist der Kern.
Die Eurobike verliert nicht nur Aussteller, weil die Branche weniger verkauft. Sie verliert Aussteller, weil sich der Nutzen einer Messe neu rechtfertigen muss.
B2B oder Festival? Genau diese Unschärfe wurde zum Problem
Ein großer Kritikpunkt an der Eurobike war aus meiner Sicht immer diese etwas diffuse Mischung aus Fachmesse, Publikumsfestival, Mobilitätsplattform, Fahrradshow, Ecomobility-Schaufenster und politischem Zukunftslabor.
Klingt erst einmal modern.
Aber für viele Akteure kann genau das zum Problem werden.
Ein Hersteller, der internationale Händler treffen will, braucht andere Strukturen als eine Familie, die am Wochenende ein E-Bike probefahren möchte. Ein Komponentenhersteller braucht andere Gespräche als ein Endkunde, der sich über ein neues Trekkingrad informiert. Ein Cargobike-Anbieter, ein E-Scooter-Hersteller, ein Versicherer, ein Leasinganbieter und ein Rennradlabel haben nicht automatisch dieselbe Zielgruppe.
Wenn eine Messe versucht, alles gleichzeitig zu sein, besteht die Gefahr, dass sie für niemanden mehr scharf genug ist.
Genau deshalb wirkt der neue Kölner Ansatz so gefährlich für Frankfurt: 100 Prozent B2B, von der Branche für die Branche, klare Zielgruppe, klarer Anspruch.
Ob Köln das dann wirklich besser macht, steht auf einem anderen Blatt.
Aber die Botschaft ist klar.
Und Botschaften sind in Krisenmomenten extrem wichtig.
Die Sache mit Mobifuture: Ein Symbol für die Verwirrung
Ein Punkt, der in der Diskussion immer wieder auftaucht, ist Mobifuture.
Die Eurobike hatte 2025 angekündigt, dass Elektroleichtfahrzeuge von E-Scootern bis Microcars ab 2026 mit Mobifuture ein eigenes begleitendes Messeformat bekommen sollten. Ziel war es, die Themen Fahrrad, E-Bike und urbane Mobilität stärker aufzuteilen und gleichzeitig Synergien zu nutzen.
Auf dem Papier klingt das logisch.
Als jemand, der seit Jahren über E-Scooter, E-Bikes, E-Roller und Elektromobilität berichtet, finde ich den Gedanken sogar grundsätzlich spannend. Die Mobilitätswelt wächst zusammen. Menschen denken nicht mehr nur in Fahrrad oder Auto. Sie denken in Wegen, Reichweiten, Kosten, Alltag, Ladeinfrastruktur und Komfort.
Aber laut späterer Berichte wurde gerade diese geplante Zusatzmesse von Teilen der Branche als irritierend wahrgenommen. Der ZIV kritisierte unter anderem, dass eine klare Definition der Zielgruppen gefehlt habe und die geplante, später wieder abgesagte Mobifuture viele Unternehmen verunsichert habe.
Und da liegt der Punkt.
Eine Messe darf mutig sein. Sie darf neue Themen aufnehmen. Sie darf auch E-Scooter, Cargobikes, Microcars und urbane Mobilitätslösungen zeigen.
Aber sie muss erklären können, warum.
Wenn die Fahrradbranche das Gefühl bekommt, ihre eigene Leitmesse verwässere den Kern, dann wird es gefährlich. Dann entsteht der Eindruck: Die Messe weiß selbst nicht mehr, ob sie Fahrradmesse, Mobilitätsmesse, Festival oder politisches Zukunftsforum sein will.
Und genau diese Frage steht jetzt im Raum.
Was bedeutet das für uns als Kunden?
Viele Leserinnen und Leser fragen sich wahrscheinlich: Ist das nicht ein internes Branchending?
Ja und nein.
Natürlich betrifft ein Messekonflikt zuerst Hersteller, Händler, Importeure, Verbände und Medien. Aber am Ende wirkt sich das auch auf Kunden aus.
Denn Messen sind nicht nur Show. Sie sind Orte, an denen Trends beschleunigt werden. Dort entstehen Händlerkontakte. Dort werden Produkte sichtbar. Dort merken Marken, welche Themen funktionieren. Dort wird diskutiert, was der Markt braucht.
Wenn eine Messe schwächelt, verschiebt sich diese Kommunikation.
Mehr Hersteller setzen auf eigene Events. Mehr Informationen laufen über ausgewählte Händler. Mehr Produktlaunches passieren digital. Mehr Neuheiten werden über Creator, YouTube, Instagram oder Fachportale gespielt.
Für uns als Scooterhelden ist das natürlich spannend. Denn genau hier entsteht die Aufgabe, die Dinge einzuordnen.
Was ist echte Innovation? Was ist nur Messe-PR? Welche Marke hat Substanz? Welche Produkte kommen wirklich auf den Markt? Und welche Konzepte verschwinden nach einem schönen Messestand wieder in der Schublade?
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Die gefährliche Frage: Wird die Eurobike zur Resteverwertung?
Jetzt kommt der reißerische Teil, aber ich meine ihn ernst.
Wird die Eurobike zur Resteverwertung einer Branche im Umbruch?
Das klingt hart. Vielleicht sogar unfair. Denn es sind weiterhin viele spannende Marken vor Ort. Gerade kleinere Hersteller, internationale Anbieter, Komponentenfirmen, Start-ups und neue Mobilitätsanbieter können dort Sichtbarkeit bekommen.
Aber genau deshalb muss man die Frage anders stellen:
Wird die Eurobike noch von den stärksten Marktakteuren geprägt – oder zunehmend von denen, die übrig bleiben, weil andere ihre eigenen Wege gehen?
Das ist ein Unterschied.
Eine Messe kann kleiner werden und trotzdem relevanter. Wenn sie kuratiert, fokussiert und hochwertig ist, kann weniger sogar mehr sein.
Aber wenn eine Messe kleiner wird, weil zentrale Akteure wegbleiben, dann ist das kein Qualitätsmerkmal. Dann ist es ein Problem.
Und genau hier muss Frankfurt jetzt liefern.
Nicht mit schönen Pressefloskeln. Nicht mit „kompakter und fokussierter“. Nicht mit dem nächsten Zukunftsclaim.
Sondern mit sichtbarem Vertrauen der Branche.
Die Eurobike muss beweisen, dass sie wieder der Ort wird, an dem Hersteller, Handel, Medien und Politik wirklich zusammenkommen wollen.
Nicht müssen. Wollen.
Warum Köln jetzt so gefährlich für Frankfurt wird
Köln hat mehrere Vorteile.
Erstens: Die neue Messe kommt mit dem Rückhalt des ZIV. Das ist ein starkes Signal.
Zweitens: Köln hat historische Fahrradmesse-DNA. Die IFMA fand bis 2008 in Köln statt, und viele in der Branche verbinden den Standort noch mit Fahrradmesse-Tradition. Laut dpa-Bericht knüpft die neue Messe auch an diese Geschichte an.
Drittens: Die neue Messe startet nicht als allgemeines Mobilitätsfestival, sondern als klarer B2B-Treffpunkt.
Viertens: Der Zeitpunkt ist brutal gewählt. Direkt nach der Eurobike 2027. Wer das für Zufall hält, glaubt wahrscheinlich auch, dass Rabattcodes immer nur aus reiner Menschenliebe entstehen.
Das ist ein strategischer Angriff.
Die neue Kölner Messe will nicht einfach neben der Eurobike existieren. Sie will ihr die Rolle als Leitmesse abnehmen.
Und für die Eurobike wird das zur Nagelprobe.
Wenn Frankfurt 2027 stark zurückkommt, wichtige Marken zurückgewinnt und ein klares Konzept liefert, kann die Messe wieder an Profil gewinnen.
Wenn nicht, könnte Köln sehr schnell zum neuen Gravitationszentrum der Fahrradbranche werden.
Meine Einschätzung: Die Eurobike ist nicht tot – aber sie ist auf Bewährung
Ich halte nichts davon, eine Messe vorschnell abzuschreiben.
Die Eurobike hat Geschichte. Sie hat Reichweite. Sie hat internationale Bekanntheit. Frankfurt ist ein starker Messestandort. Und die Marke Eurobike ist nicht über Nacht wertlos.
Aber die Messe ist auf Bewährung.
2026 ist das Übergangsjahr. 2027 wird das Entscheidungsjahr.
Wenn eine Messe fast die Hälfte ihrer Aussteller verliert, wenn große Namen fehlen, wenn der Industrieverband eine eigene Leitmesse aufbaut und wenn plötzlich zwei große Fahrradformate im September um dieselbe Branche kämpfen, dann kann man nicht mehr so tun, als sei alles normale Marktdynamik.
Das ist eine Krise.
Nicht zwingend das Ende. Aber eine Krise.
Und vielleicht ist diese Krise sogar notwendig.
Denn die Fahrradbranche braucht keine Messe, die sich selbst feiert. Sie braucht eine Messe, die echten Nutzen liefert. Für Händler. Für Hersteller. Für Medien. Für Werkstätten. Für Kunden. Für politische Sichtbarkeit. Für Innovation. Für Service. Für Europa als Fahrradmarkt.
Wenn Frankfurt das schafft, kann die Eurobike wieder stark werden.
Wenn Köln das besser schafft, wird sich die Branche neu sortieren.
Und wenn beide versuchen, dieselbe Rolle zu spielen, könnte am Ende genau das passieren, was niemand brauchen kann: eine zersplitterte Messelandschaft, in der Hersteller sparen, Händler selektieren und Kunden noch weniger Überblick bekommen.
Warum wir als Scooterhelden genau hinschauen werden
Für mich ist die Eurobike-Krise deshalb mehr als nur eine Messegeschichte.
Sie zeigt, wie stark sich Mobilität verändert. E-Bikes sind längst kein Nischenprodukt mehr. Cargobikes sind im Alltag angekommen. Leasing hat den Markt verändert. Werkstätten werden wichtiger. Refurbishment wächst. Gleichzeitig drängen internationale Hersteller, neue Antriebssysteme, Softwarelösungen und smarte Mobilitätskonzepte in den Markt.
Die Frage ist: Wer sortiert dieses Chaos?
Eine Leitmesse könnte genau das tun.
Aber nur, wenn sie selbst Orientierung bietet.
Wenn die Eurobike wieder relevant werden will, muss sie nicht größer sein als früher. Sie muss klarer sein. Ehrlicher. Nutzbarer. Branchennäher.
Und Köln muss beweisen, dass ein neuer Name und ein starker Verband allein noch keine perfekte Messe machen. Auch „von der Branche für die Branche“ muss am Ende in der Halle funktionieren. Mit echten Produkten, echten Gesprächen, echten Orders und echter internationaler Relevanz.
Ich werde das kritisch begleiten.
Nicht aus Schadenfreude. Sondern weil die Fahrrad- und E-Mobilitätsbranche zu wichtig ist, um ihre zentrale Bühne in einem Machtkampf zu zerlegen.
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Fazit: Die Eurobike muss jetzt liefern – sonst fährt die Branche nach Köln
Die Eurobike 2026 steht unter Druck wie lange nicht.
Rund 800 statt 1.500 Aussteller. Große Marken fehlen. Der ZIV ist raus. Köln steht bereit. 2027 droht ein direkter Messekampf um die Rolle der neuen Fahrrad-Leitmesse.
Man kann das kleinreden.
Oder man kann ehrlich sagen: Die Eurobike steht an einem Wendepunkt.
Für Frankfurt geht es jetzt nicht um ein bisschen bessere Hallenplanung. Es geht um Glaubwürdigkeit. Um Vertrauen. Um Relevanz. Um die Frage, ob eine Messe noch der zentrale Treffpunkt der Branche sein kann, wenn Teile dieser Branche bereits ihre eigene Bühne bauen.
Meine persönliche Einschätzung: Die Eurobike hat noch eine Chance. Aber sie hat keinen Freifahrtschein mehr.
Die Branche wird nicht aus Nostalgie zurückkommen. Sie kommt zurück, wenn der Nutzen stimmt.
Und genau das ist die große Aufgabe.
Frankfurt muss beweisen, dass Eurobike mehr ist als ein bekannter Name.
Köln muss beweisen, dass der Neustart mehr ist als ein Angriff.
Und wir als Kunden, Händler, Medien und E-Mobilitätsfans sollten genau hinschauen, wer am Ende wirklich Orientierung liefert.
Denn eines ist klar: Die Fahrradbranche braucht eine starke Bühne.
Aber sie braucht keine zwei halbstarken.
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