Tromox M05 und M05 Pro vorgestellt: Dieser elektrische Café Racer könnte richtig spannend werden
Auf den ersten Blick musste ich zweimal hinschauen. Die Tromox auf dem Bild sieht nicht wie der nächste beliebige Elektroroller aus, sondern wie ein kleines, erstaunlich erwachsen gestaltetes Elektromotorrad. Runder Scheinwerfer, freiliegende Rahmenstruktur, klassische Sitzbank und ein insgesamt sehr kompakter Café-Racer-Look: Genau so bekommt man auch Menschen an das Thema Elektromobilität heran, die mit einem typischen Rollerdesign wenig anfangen können.
Nach meiner Recherche handelt es sich tatsächlich um die Tromox M05. Genauer gesagt zeigt das Werbemotiv sehr wahrscheinlich die besser ausgestattete Tromox M05 Pro. Dafür sprechen die beiden Hinweise „Pro Model Exclusive“ bei ABS und Millimeterwellen-Radar. Auch die aktuelle europäische Produktübersicht bestätigt: Die normale M05 besitzt CBS und keinen Totwinkelassistenten, während die M05 Pro mit ABS und BSD-Radar aufgeführt wird.
Ich sage allerdings direkt dazu: Ich bin die Tromox M05 bisher nicht selbst gefahren. Das hier ist deshalb kein Fahrtest, sondern eine ausführliche Vorstellung und kritische Einordnung auf Grundlage der aktuell verfügbaren Herstellerinformationen, europäischen Unterlagen und weiterer Veröffentlichungen. Und dabei habe ich einige sehr interessante Punkte gefunden – aber auch Widersprüche, bei denen potenzielle Käufer genauer nachfragen sollten.
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Ist das Motorrad auf dem Bild wirklich die Tromox M05?
Die Zuordnung ist ziemlich eindeutig. Auf der seitlichen Verkleidung des Motorrads ist die Modellbezeichnung „M05“ zu erkennen. Gleichzeitig passen die beworbenen Daten zum offiziellen Modell: 2.500 Watt Motorleistung, bis zu 80 Kilometer Reichweite, Keyless-System, intelligentes Fahrzeugmanagement, elektronisch unterstütztes Bremssystem sowie die exklusiv für das Pro-Modell genannten Funktionen ABS und Millimeterwellen-Radar.
Tromox selbst führt derzeit zwei Varianten:
- Tromox M05
- Tromox M05 Pro
Auf der internationalen Produktseite tauchen zusätzlich interne Modellbezeichnungen auf. Die normale M05 wird als MS2100DQ bezeichnet. Bei der Pro-Version nennt der Seitentext MS2500D, während eine eingebundene technische Grafik offenbar MS2100D ausweist. Das dürfte ein Fehler oder ein nicht sauber aktualisierter Datenstand sein. Für mich ist das kein Weltuntergang, aber es zeigt, warum man bei einem neuen Modell niemals nur ein einzelnes Werbebild übernehmen sollte.
Auch bei Gewicht, Abmessungen und Zuladung unterscheiden sich die internationalen und europäischen Angaben leicht. Dazu später mehr. Entscheidend ist zunächst: Das Fahrzeug auf dem Bild ist mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit die Tromox M05 Pro, also die Version mit ABS und Totwinkelüberwachung.
Wer steckt eigentlich hinter Tromox?
Tromox ist keine europäische Traditionsmarke, auch wenn das Café-Racer-Design durchaus italienische Einflüsse erkennen lässt. Das Unternehmen stammt aus China und nennt Hangzhou als Hauptsitz. Laut eigener FAQ werden die Fahrzeuge beziehungsweise deren Gestaltung teilweise in Italien entwickelt. Tromox vertreibt bereits seit mehreren Jahren elektrische Zweiräder wie die kleine Mino, die Mino B, die Ukko S und verschiedene MC10-Versionen.
Für Europa betreibt Tromox inzwischen eine gesonderte Händler- und Vertriebsseite. Dort wird ein europäisches Servicezentrum in Leuven in Belgien genannt. Außerdem wirbt Tromox gegenüber Händlern mit EU-Lagerbestand, technischem Support und zwei Jahren Fahrzeuggarantie. Das ist grundsätzlich positiv, denn bei einem Elektromotorrad ist nicht nur das Fahrzeug selbst entscheidend. Mindestens genauso wichtig sind Ersatzteilversorgung, Diagnosemöglichkeiten, Akkubeschaffung und die Frage, wer Reparaturen im Garantiefall übernimmt.
Genau hier bleibe ich aber noch vorsichtig. Ein europäisches Servicezentrum ist gut, ersetzt jedoch kein flächendeckendes Händler- und Werkstattnetz in Deutschland. Tromox erklärt selbst, dass die Fahrzeuge nicht direkt über die internationale Website gekauft werden können. Interessenten sollen sich an autorisierte Händler und Distributoren wenden. Die aktuelle europäische Seite richtet sich ebenfalls vor allem an Geschäftspartner und zeigt statt eines Bestellbuttons lediglich eine Angebotsanfrage.
Das bedeutet: Die M05 ist für Europa vorgesehen, aber daraus folgt noch nicht automatisch, dass sie beim Händler um die Ecke steht.
Vom Marktstart in Malaysia bis zur EICMA in Europa
Die Tromox M05 wurde bereits am 10. Mai 2025 bei einer Veranstaltung in Malaysia vorgestellt. Damals sprach der Hersteller von einem 91 Kilogramm leichten elektrischen Café Racer mit 2.500-Watt-Motor, bis zu 70 km/h Höchstgeschwindigkeit und maximal 80 Kilometern Reichweite. Bereits dort wurden Tempomat, Rückwärtsgang, Diebstahlschutz und ein fünffach einstellbares hinteres Federbein genannt. Die M05 Pro sollte zusätzlich ABS und einen BSD-Totwinkelassistenten erhalten.
Auf der EICMA 2025 in Mailand wurde die M05 dann gezielt für den europäischen und internationalen Markt präsentiert. In der damaligen Pressekommunikation war von vollständiger Konformität mit den europäischen Fahrzeugklassen L1e und L3e die Rede. Außerdem wurde ein Preis von unter 3.000 Euro in Aussicht gestellt.
Diese Aussage sollte man allerdings nicht mit einer verbindlichen deutschen Preisliste verwechseln. Stand meiner Recherche vom 13. Juli 2026 nennt die offizielle europäische Tromox-Seite keinen konkreten Endkundenpreis für Deutschland. Es gibt lediglich eine Angebotsanfrage für Händler beziehungsweise Geschäftspartner. Transportkosten, Überführung, Fahrzeugpapiere, Händleraufbereitung und mögliche länderspezifische Ausstattungen könnten den endgültigen Preis verändern.
Sollte die M05 Pro am Ende tatsächlich für ungefähr 3.000 Euro inklusive vollständiger deutscher Zulassungsunterlagen angeboten werden, wäre das sehr attraktiv. Liegt sie dagegen deutlich darüber, wird der Marktvergleich schnell härter.
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Das Design: Café Racer im Kleinformat
Tromox nennt die M05 auch „Electric Latte“. Der Name ist natürlich Marketing, spielt aber klar auf die Café-Racer-Kultur an. Optisch funktioniert das überraschend gut. Der runde LED-Scheinwerfer, der leicht erhöhte hintere Bereich der Sitzbank, der vergleichsweise niedrige Lenker und die sichtbare Rahmenkonstruktion sorgen dafür, dass die M05 nicht wie ein klassischer Elektroroller wirkt.
Mit einer Sitzhöhe von 795 Millimetern dürfte sie auch für kleinere Fahrerinnen und Fahrer relativ zugänglich sein. Die europäische Seite nennt eine Länge von 1.854 Millimetern, eine Breite von 735 Millimetern und eine Höhe von 1.090 Millimetern. Der Radstand beträgt dort 1.253 Millimeter, die Bodenfreiheit 250 Millimeter.
Damit ist die M05 deutlich kompakter als ein ausgewachsenes Motorrad, aber groß genug, um nicht wie ein Kinderfahrzeug auszusehen. Gerade für die Stadt, als Fahrzeug am Wohnmobil oder für Menschen, die vor einem 180 Kilogramm schweren Motorrad Respekt haben, könnte das ein echter Vorteil sein.
Bei den Reifen setzt Tromox auf 16 Zoll:
- vorne 90/80-16
- hinten 110/70-16
Die Kombination ist schmaler als bei einem klassischen Motorrad, sollte aber eine gute Mischung aus Wendigkeit, Stabilität und überschaubarem Rollwiderstand ermöglichen. Die offizielle Produktseite verspricht ein besonders leichtes Einlenken und eine stabile Straßenlage. Wie gut das tatsächlich funktioniert, kann am Ende nur ein Fahrtest zeigen.
Technische Daten der Tromox M05 und M05 Pro
Die folgende Übersicht basiert überwiegend auf der aktuellen europäischen Tromox-Seite. Sie ist derzeit für potenzielle Käufer in Deutschland relevanter als ältere oder für asiatische Märkte bestimmte Unterlagen.
| Technische Daten | Tromox M05 | Tromox M05 Pro |
|---|---|---|
| Höchstgeschwindigkeit | 70 km/h, alternativ 45 km/h als L1e-B | 70 km/h |
| Motorleistung | bis 3 kW Peak | bis 3 kW Peak |
| Akku | 48 V / 48 Ah | 48 V / 48 Ah |
| Energieinhalt rechnerisch | ca. 2,3 kWh | ca. 2,3 kWh |
| Akkutechnik | LMFP | LMFP |
| Reichweite Herstellerangabe | bis 85 km | bis 80 km |
| Ladegerät | 10 A | 10 A |
| Laden | am Fahrzeug oder mit entnommenem Akku | am Fahrzeug oder mit entnommenem Akku |
| Gewicht | 88 kg | 88 kg |
| maximale Zuladung | 150 kg | 150 kg |
| Sitzhöhe | 795 mm | 795 mm |
| Bodenfreiheit | 250 mm | 250 mm |
| Vorderrad | 90/80-16 | 90/80-16 |
| Hinterrad | 110/70-16 | 110/70-16 |
| Bremssystem | CBS | ABS |
| Totwinkelüberwachung | nein | ja, BSD |
| Rückwärtsgang | ja | ja |
| Tempomat | ja | ja |
| Seitenständerschalter | ja | ja |
| Vorderradaufhängung | hydraulisch gedämpfte Upside-down-Gabel | hydraulisch gedämpfte Upside-down-Gabel |
| Hinterradaufhängung | einstellbares Zentralfederbein | einstellbares Zentralfederbein |
Diese Werte lesen sich für ein urbanes Elektromotorrad zunächst gut. Man muss sie jedoch richtig einordnen. Drei Kilowatt Spitzenleistung sind kein sportlicher Motorradwert. Die M05 ist ein leichtes Stadtfahrzeug, kein Ersatz für eine klassische 125er auf längeren Landstraßenetappen.
2.500 Watt oder 3.000 Watt: Was stimmt denn nun?
Auf dem mitgeschickten Werbebild steht deutlich „2500W High-performance Motor“. Auch die ursprüngliche Vorstellung in Malaysia und die internationalen technischen Grafiken nennen 2.500 Watt. Die aktuelle europäische Seite spricht dagegen von drei Kilowatt Spitzenleistung.
Das muss kein echter Widerspruch sein. Sehr wahrscheinlich beziehen sich die 2.500 Watt auf die Nenn- beziehungsweise Dauerleistung, während drei Kilowatt die kurzzeitig mögliche Spitzenleistung beschreiben. Genau erklärt Tromox diese Abgrenzung auf der europäischen Seite allerdings nicht.
Für Käufer ist deshalb der Wert in den Zulassungspapieren entscheidend. Besonders bei Elektrofahrzeugen werden Dauerleistung, Nennleistung und Spitzenleistung gerne durcheinandergeworfen. Die führerscheinrechtliche Einstufung orientiert sich nicht einfach an der größten Zahl aus einem Werbeprospekt.
Ein maximales Drehmoment nennt Tromox für die aktuelle M05 ebenfalls nicht. Auch belastbare Beschleunigungswerte wie 0 auf 50 km/h fehlen. Das ist schade, denn gerade bei einem leichten Elektrofahrzeug sagt die Art der Leistungsentfaltung oft mehr über den Fahrspaß aus als die reine Höchstgeschwindigkeit.
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45 oder 70 km/h: Zwei sehr unterschiedliche Fahrzeuge
Besonders interessant ist die Wahl zwischen einer auf 45 km/h begrenzten L1e-B-Version und der bis zu 70 km/h schnellen Ausführung.
Die 45-km/h-Version ist rechtlich ein Kleinkraftrad der Klasse L1e-B. In Deutschland reicht dafür die Führerscheinklasse AM. Wer einen regulären Autoführerschein der Klasse B besitzt, darf ebenfalls Fahrzeuge der Klasse AM fahren. Für elektrische L1e-B-Fahrzeuge gilt eine maximale Nenndauerleistung von vier Kilowatt, womit die M05 grundsätzlich in diesen Bereich passen kann.
Für die 70-km/h-Version reicht AM dagegen nicht. Sie müsste entsprechend ihrer europäischen Typgenehmigung als Motorrad beziehungsweise Leichtkraftrad eingestuft sein. Bei einer Dauerleistung von deutlich unter elf Kilowatt und dem niedrigen Leistungsgewicht sollte sie grundsätzlich in den Bereich A1 fallen können. In Deutschland käme dann neben A1 auch B196 infrage, sofern die konkrete Fahrzeugzulassung und das Certificate of Conformity dies bestätigen. Bei Elektro-Leichtkrafträdern sind maximal elf Kilowatt Dauerleistung und ein Leistungsgewicht von höchstens 0,1 kW pro Kilogramm maßgeblich. B196 gilt allerdings nur innerhalb Deutschlands.
Genau deshalb würde ich vor einer Bestellung immer eine Kopie des CoC-Dokuments verlangen. Nicht die Produktseite entscheidet, welchen Führerschein man benötigt, sondern die tatsächlich homologierte Fahrzeugvariante.
Die 45-km/h-Ausführung passt gut in Innenstädte, Wohngebiete und auf kürzere Pendelstrecken. Auf größeren Ausfallstraßen wird man mit 45 km/h allerdings schnell zum Verkehrshindernis.
Die 70-km/h-Version schwimmt innerstädtisch wesentlich besser mit. Für längere Landstraßenfahrten bleibt sie trotzdem knapp motorisiert. Wenn Autos mit 80 oder 100 km/h unterwegs sind, möchte ich persönlich nicht dauerhaft mit maximal 70 km/h am rechten Rand fahren.
Akku: 48 Volt, 48 Ah und rund 2,3 kWh
In beiden Versionen steckt laut europäischer Spezifikation ein herausnehmbarer Akku mit 48 Volt und 48 Amperestunden. Daraus ergibt sich rechnerisch ein Energieinhalt von 2.304 Wattstunden beziehungsweise rund 2,3 Kilowattstunden.
Tromox verwendet die Bezeichnung LMFP. Das steht für Lithium-Mangan-Eisenphosphat. Zusätzlich bewirbt der Hersteller sein „Cube 2.0 Smart BMS“ mit 25 Schutzebenen. Dieses Batteriemanagement soll unter anderem die Zellen überwachen und den Akku vor problematischen Betriebszuständen schützen.
Für mich ist ein entnehmbarer Akku ein ganz wichtiger Vorteil. Viele Menschen haben in der Garage oder am Stellplatz keine Steckdose. Wer den Energiespeicher in die Wohnung, ins Büro oder in den Keller tragen kann, ist deutlich flexibler. Tromox nennt ausdrücklich zwei Lademöglichkeiten: direkt am Fahrzeug und separat nach der Entnahme.
Was noch fehlt, ist das Akkugewicht. Bei 2,3 kWh dürfte der Energiespeicher nicht leicht sein. Ob man ihn bequem in den dritten Stock tragen möchte, hängt stark von Bauform und Gewicht ab. Genau diese Zahl sollte Tromox vor dem europäischen Verkaufsstart transparent nennen.
Ebenfalls offen ist der Preis eines Ersatzakkus. Für mich gehört dieser Wert bei jedem Elektromotorrad in die Kaufentscheidung. Ein günstiges Fahrzeug kann später teuer werden, wenn ein neuer Akku die Hälfte des ursprünglichen Fahrzeugpreises kostet.
Wie lange dauert das Laden?
Tromox liefert laut europäischer Seite ein 10-Ampere-Ladegerät. Teilt man die Akkukapazität von 48 Ah theoretisch durch zehn Ampere Ladestrom, erhält man 4,8 Stunden. Wegen Ladeverlusten, Temperaturregelung und der langsameren Ladephase kurz vor 100 Prozent dürfte eine vollständige Ladung in der Praxis eher etwas länger dauern.
Ein Händler in Thailand nennt ungefähr sechs Stunden, allerdings kann sich die dort vertriebene Konfiguration von der späteren europäischen Serienversion unterscheiden.
Ich würde daher aktuell mit rund fünf bis sechs Stunden rechnen, diese Angabe aber noch nicht als verbindlichen Herstellerwert betrachten. Für die tägliche Nutzung über Nacht ist das unproblematisch. Eine Schnellladefunktion für längere Touren scheint dagegen nicht vorgesehen zu sein.
Sind 80 bis 85 Kilometer Reichweite realistisch?
Die normale M05 wird auf der europäischen Seite mit bis zu 85 Kilometern angegeben. Für die M05 Pro stehen dort bis zu 80 Kilometer. Warum die Pro trotz identischem Akku und identischer Motorleistung fünf Kilometer weniger weit kommen soll, erklärt Tromox nicht. Möglicherweise spielen das ABS-System, die zusätzliche Elektronik oder unterschiedliche Prüf- und Homologationsvarianten eine Rolle.
Mit 2,3 kWh Akku würden 80 Kilometer einem durchschnittlichen Verbrauch von rund 28,8 Wh pro Kilometer entsprechen. Bei 85 Kilometern wären es etwa 27,1 Wh pro Kilometer. Für ein 88 Kilogramm schweres Elektromotorrad ist das unter ruhigen Bedingungen denkbar, aber sicherlich kein Wert, den ich bei dauerhaft 70 km/h, starkem Gegenwind, niedrigen Temperaturen und einem schweren Fahrer fest einplanen würde.
Hier muss man unterscheiden zwischen Prospektreichweite und belastbarer Alltagsreichweite. Der Hersteller nennt auf der europäischen Seite keine genaue Testgeschwindigkeit, kein Fahrergewicht und keine Außentemperatur. Ohne diese Angaben ist eine Reichweitenzahl nur eingeschränkt vergleichbar.
Meine Empfehlung wäre deshalb, eine tägliche Strecke niemals so zu planen, dass man auf die letzten fünf Kilometer der Herstellerangabe angewiesen ist. Ein ehrlicher Scooterhelden-Reichweitentest müsste später mindestens folgende Szenarien abdecken:
- Stadtverkehr mit häufigem Anfahren
- konstante Fahrt bei 45 km/h
- möglichst viel Vollgas mit der 70-km/h-Version
- Fahrergewicht um 100 Kilogramm
- Steigungen
- kältere Außentemperaturen
Erst dann wissen wir, wie viel von den versprochenen 80 bis 85 Kilometern tatsächlich übrig bleibt.
Fahrwerk und Alltagstauglichkeit
Vorne besitzt die M05 eine Upside-down-Gabel mit hydraulischer Dämpfung. Hinten arbeitet ein zentral angeordnetes, einstellbares Federbein. Bei der ursprünglichen Präsentation war von fünf Einstellstufen die Rede.
Das klingt für diese Preisklasse ordentlich. Trotzdem sagt die Bauart allein noch wenig über den Komfort aus. Eine schlecht abgestimmte Upside-down-Gabel fährt sich nicht automatisch besser als eine gute konventionelle Telegabel. Entscheidend sind Federweg, Dämpfung, Fahrergewicht und die Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterrad.
Die hohe Bodenfreiheit von 240 bis 250 Millimetern ist auffällig. Damit sollte die M05 auch schlechte Straßen, Bordsteinkanten und Feldwegpassagen besser wegstecken als ein sehr tief gebauter Elektroroller. Ein Geländemotorrad wird sie dadurch allerdings nicht. Reifen, Fahrwerksweg und die Position des Akkus müssen für härteren Offroad-Einsatz ausgelegt sein – entsprechende Aussagen finde ich zur M05 bislang nicht.
Praktisch finde ich den Rückwärtsgang. Bei 88 oder 91 Kilogramm ist er zwar nicht zwingend notwendig, kann aber beim Rangieren an einer Steigung oder auf engem Raum angenehm sein. Ebenfalls vorhanden sind Tempomat, Seitenständerschalter und eine mechanische Lenkradverriegelung. Der Motor wird laut Hersteller deaktiviert, sobald der Seitenständer ausgeklappt ist.
ABS, CBS, E-TCS und Radar: Hier muss man genau hinschauen
Die normale M05 wird auf der aktuellen europäischen Seite mit CBS angegeben. Bei einem Combined Braking System wird die Bremskraft je nach Konstruktion auf Vorder- und Hinterrad verteilt. Ein Blockieren der Räder verhindert CBS jedoch nicht grundsätzlich.
Die M05 Pro erhält dagegen ABS. Zusätzlich besitzt sie BSD, also eine Totwinkelüberwachung. Ein Millimeterwellen-Radar soll rückwärtige beziehungsweise seitlich herannahende Fahrzeuge erkennen und den Fahrer warnen.
Genau diese beiden Funktionen werden auf dem mitgeschickten Bild als exklusiv für das Pro-Modell beworben. Für mich wäre die Entscheidung deshalb ziemlich klar: Wenn der Preisunterschied nicht übertrieben hoch ausfällt, würde ich die Pro-Version bevorzugen. ABS ist auf einem motorisierten Zweirad ein echter Sicherheitsgewinn und nicht nur ein technisches Spielzeug.
Beim Radar wäre ich etwas vorsichtiger. Das Werbemotiv spricht von einer „360° blind spot detection“. Ich würde das nicht automatisch mit einer vollständigen 360-Grad-Umfelderkennung wie bei einem modernen Auto gleichsetzen. Entscheidend ist, in welchem Winkel das Radar tatsächlich misst, wie zuverlässig die Warnungen funktionieren und wo sie im Cockpit angezeigt werden.
Zusätzlich taucht in der EICMA-Kommunikation ein elektronisches Traktionskontrollsystem namens E-TCS auf. Auch das von dir geschickte Bild nennt E-TCS. In der aktuellen europäischen Spezifikationstabelle wird TCS jedoch nicht ausdrücklich aufgeführt.
Das ist einer der Punkte, die ich vor einem Kauf schriftlich klären würde:
Besitzt die europäische M05 Pro tatsächlich E-TCS, oder wurde diese Funktion nur für bestimmte Marktversionen beziehungsweise Vorserienfahrzeuge angekündigt?
Bei neuen Fahrzeugen ändern sich Ausstattungen zwischen Messemodell, Pressefahrzeug und Serienversion häufiger, als vielen Käufern bewusst ist.
M-Space 4.0: Ein Motorrad mit dauerhafter Verbindung
Tromox stattet die M05 mit dem Vernetzungssystem M-Space 4.0 aus. Nach Herstellerangaben arbeiten mehr als 15 Sensoren im Fahrzeug. Hinzu kommen 4G, Bluetooth sowie GPS- und Beidou-Ortung. Über OTA-Updates sollen Software und Fahrzeugfunktionen aktualisiert werden können.
Die M05 lässt sich laut europäischer Übersicht auf mehrere Arten entriegeln:
- Näherungserkennung
- Fernbedienung
- NFC
- Tromox-App
- Freigabe beziehungsweise Teilen über ein Familienkonto
Je nach Marktmaterial werden fünf oder sechs Entriegelungsmethoden genannt. Teilweise tauchen zusätzlich Passwortfreigabe und Bluetooth-Entsperrung als eigene Punkte auf.
Die App soll Standortdaten, Fahrinformationen, Akkustand, Diebstahlwarnungen und OTA-Updates bereitstellen. Außerdem besitzt das Fahrzeug eine elektronische Diebstahlsicherung und eine Ortungsfunktion. Das klingt komfortabel, bringt aber neue Fragen mit sich.
Wie lange ist die 4G-Verbindung im Fahrzeugpreis enthalten? Wird später ein Abonnement benötigt? Funktioniert die Ortung europaweit? Was passiert, wenn Tromox die App oder Serverstruktur irgendwann verändert? Lassen sich die wichtigsten Funktionen weiterhin ohne Smartphone und ohne Mobilfunkverbindung nutzen?
Solche Fragen werden bei vernetzten Fahrzeugen oft erst gestellt, wenn etwas nicht mehr funktioniert. Ich möchte ein Motorrad auch in fünf oder acht Jahren noch starten können, selbst wenn eine App nicht mehr gepflegt wird.
Gewicht und Zuladung: Leider widersprüchliche Angaben
Die europäische Seite nennt 88 Kilogramm Fahrzeuggewicht und 150 Kilogramm maximale Zuladung. Die internationalen technischen Grafiken nennen dagegen 91 Kilogramm und nur 125 Kilogramm Zuladung. Auch die Abmessungen unterscheiden sich um einige Millimeter.
Das kann auf unterschiedliche Marktversionen, Homologationsstände oder eine überarbeitete Serienproduktion hindeuten. Es kann aber auch schlicht bedeuten, dass nicht alle Unterlagen gleichzeitig aktualisiert wurden.
Für einen leichten Fahrer sind sowohl 125 als auch 150 Kilogramm ausreichend. Bei mir mit rund 100 Kilogramm Fahrergewicht, Motorradkleidung, Rucksack und eventuell Gepäck wird der Unterschied jedoch relevant. Mit einer 125-Kilogramm-Grenze bleiben kaum Reserven.
Auch eine klare Aussage zur Mitnahme eines Beifahrers habe ich in den aktuellen europäischen M05-Unterlagen nicht gefunden. Die Sitzbank sieht zwar relativ lang aus, aber das allein ist kein Beweis für eine Zweipersonenzulassung. Fußrasten, Sitzplätze und zulässige Personenzahl müssen in den Fahrzeugpapieren eingetragen sein.
Wer die M05 zu zweit fahren möchte, sollte sich deshalb nicht auf Produktfotos verlassen, sondern die Zulassungspapiere prüfen.
Warum die Tromox M05 für Wohnmobilfahrer interessant sein könnte
Mit rund 88 Kilogramm liegt die M05 deutlich unter vielen klassischen 125er-Motorrädern und Elektrorollern. Genau das macht sie für Wohnmobilfahrer interessant. Ein Träger oder eine Heckgarage stößt bei einem 140 oder 160 Kilogramm schweren Fahrzeug schnell an Grenzen. Knapp 90 Kilogramm sind zwar noch immer kein Leichtgewicht, aber deutlich realistischer zu transportieren.
Die 45-km/h-Version könnte am Urlaubsort für Einkäufe und kurze Ausflüge reichen. Die 70-km/h-Ausführung bietet mehr Flexibilität und kann auch auf größeren Straßen besser mithalten.
Trotzdem müssen Wohnmobilfahrer die tatsächliche Hinterachslast, Tragfähigkeit des Trägers und den Hebel hinter der Hinterachse berücksichtigen. Nicht nur das reine Gewicht des Motorrads ist entscheidend. Hinzu kommen Halterung, Auffahrschiene, Ladegerät und eventuell weiteres Zubehör.
Auch hier wäre ein entnehmbarer Akku hilfreich. Beim Transport könnte sich das Gewicht des Motorrads reduzieren, sofern der Akku separat und sicher im Fahrzeug verstaut wird. Solange Tromox das Akkugewicht nicht veröffentlicht, lässt sich der genaue Vorteil aber nicht berechnen.
Für wen passt die Tromox M05?
Ich sehe mehrere Zielgruppen.
Die erste Gruppe sind urbane Pendler, die keinen klassischen Elektroroller möchten. Die M05 wirkt emotionaler, individueller und deutlich mehr nach Motorrad. Wer täglich zehn bis 30 Kilometer fährt und den Akku zu Hause oder im Büro laden kann, dürfte mit dem Konzept gut zurechtkommen.
Die zweite Gruppe sind Einsteiger. 88 Kilogramm, eine niedrige Sitzhöhe und ein automatischer Elektroantrieb ohne Kupplung oder Schaltung nehmen vielen Menschen die Angst vor einem Motorrad.
Die dritte Gruppe sind Wohnmobil- und Campingnutzer, die ein verhältnismäßig leichtes motorisiertes Zweirad suchen.
Die vierte Gruppe sind designorientierte Käufer, denen eine Super Soco, ein klassischer 45-km/h-Roller oder ein funktionaler Lieferroller optisch zu langweilig ist.
Weniger geeignet erscheint mir die M05 für regelmäßige lange Landstraßenfahrten, Autobahnetappen oder Touren ohne verlässliche Lademöglichkeit. Mit 2,3 kWh Akku und höchstens 70 km/h liegt ihr Schwerpunkt klar auf Stadt und Umland.
Was mir an der Tromox M05 gefällt
Der größte Pluspunkt ist für mich das Design. Die M05 versucht nicht, einen Verbrenner vollständig zu kopieren, sieht aber trotzdem wie ein richtiges Motorrad aus. Genau diese Mischung fehlt mir bei vielen günstigen Elektrofahrzeugen.
Auch das niedrige Gewicht gefällt mir. Ein Fahrzeug, das sich einfach schieben, rangieren und aufrichten lässt, wird im Alltag häufiger genutzt.
Der herausnehmbare Akku ist ebenfalls ein starkes Argument. Gerade im urbanen Bereich ist eine fest verbaute Batterie oft ein Ausschlusskriterium.
Bei der M05 Pro kommen ABS und Totwinkelradar hinzu. Sollte auch E-TCS tatsächlich in der europäischen Serienversion enthalten sein, wäre die Sicherheitsausstattung für diese Fahrzeug- und Preisklasse bemerkenswert.
Nicht zuletzt sind Rückwärtsgang, Seitenständersensor, NFC, GPS-Ortung und OTA-Updates Funktionen, die das Fahrzeug modern und komfortabel wirken lassen.
Was mich noch skeptisch macht
Mein größter Kritikpunkt sind die widersprüchlichen Daten. 88 oder 91 Kilogramm? 125 oder 150 Kilogramm Zuladung? 2.500 Watt oder drei Kilowatt? MS2500D oder MS2100D? Solche Unterschiede müssen vor dem endgültigen Verkaufsstart sauber aufgelöst werden.
Außerdem fehlen wichtige Angaben:
- Akkugröße und Spannung sind bekannt, das Akkugewicht aber nicht.
- Ein 10-A-Ladegerät ist genannt, eine offizielle Ladezeit jedoch nicht.
- Es gibt keinen belastbaren deutschen Endkundenpreis.
- Der Ersatzakkupreis ist unbekannt.
- Ein konkreter deutscher Händler- und Werkstattplan fehlt.
- Eine IP-Schutzklasse für Fahrzeug, Akku und Steckverbindungen finde ich nicht.
- Drehmoment und Beschleunigung werden nicht transparent genannt.
- Die genaue Funktionsweise des Radars wird kaum erklärt.
- E-TCS wird beworben, steht aber nicht in der aktuellen EU-Datentabelle.
- Die Zweipersonenzulassung ist nicht eindeutig dokumentiert.
Das sind keine Kleinigkeiten. Bei einem neuen Elektromotorrad entscheidet nicht nur das Datenblatt darüber, ob man langfristig zufrieden ist. Service, Ersatzteile, Softwarepflege und Akkupreise sind mindestens genauso wichtig.
Vor einer Bestellung würde ich mir deshalb schriftlich bestätigen lassen, welche Ausstattung das konkrete europäische Fahrzeug besitzt. Außerdem würde ich CoC, Garantiebedingungen, Lieferzeit und Ersatzteilversorgung prüfen.
Weitere bestätigte Händlerpreise und mögliche Angebote werden wir auch unter ⚡️ NEWS & GUTSCHEINE ⚡️ einordnen.
Mein vorläufiges Fazit zur Tromox M05
Die Tromox M05 gehört für mich zu den interessantesten leichten Elektromotorrädern, die zuletzt angekündigt wurden. Nicht, weil sie mit brutaler Leistung oder riesigem Akku beeindruckt, sondern weil das Gesamtpaket sinnvoll wirken könnte.
Rund 2,3 kWh Wechselakku, 45 oder 70 km/h, ungefähr 88 Kilogramm Gewicht, ein kompaktes Motorradformat und moderne Sicherheitsfunktionen ergeben ein Fahrzeug, das im urbanen Alltag tatsächlich funktionieren kann.
Besonders die Tromox M05 Pro hat mein Interesse geweckt. ABS sollte bei einem 70 km/h schnellen Zweirad aus meiner Sicht selbstverständlich sein. Das zusätzliche Radar ist spannend, muss aber erst im echten Straßenverkehr beweisen, dass es mehr als ein Marketingfeature ist.
Der angekündigte Preis von unter 3.000 Euro wäre stark. Solange es jedoch keine verbindliche deutsche Preisliste, keine klaren Händlerangebote und keine endgültigen deutschen Zulassungsdaten gibt, würde ich nicht von einem sicheren Schnäppchen sprechen.
Für mich steht fest: Die M05 verdient einen echten Test. Ich möchte wissen, wie schnell sie wirklich beschleunigt, ob sie 70 km/h auch bei schwereren Fahrern und Steigungen hält, wie viele Kilometer der Akku bei Vollgas schafft und wie gut ABS, Radar und App funktionieren.
Sollte Tromox diese Punkte sauber lösen und ein funktionierendes Servicenetz aufbauen, könnte die M05 eine sehr attraktive Alternative zu klassischen 45-km/h-Elektrorollern und teureren 125er-Elektromotorrädern werden.
Sobald wir eine M05 oder M05 Pro bekommen, solltet ihr den Test nicht verpassen: 👉 Scooterhelden abonnieren 👈. Mitglieder sehen viele unserer Projekte früher und unterstützen unabhängige Tests: 🔥 Werde jetzt Kanalmitglied! 🔥.