Die britische Regierung treibt eine kilometerabhängige Zusatzabgabe für Elektroautos und Plug-in-Hybride voran. Nach dem derzeitigen Plan soll die sogenannte Electric Vehicle Excise Duty, kurz eVED, ab dem 1. April 2028 greifen. Für reine Elektroautos sind zunächst drei britische Pence pro Meile vorgesehen, für Plug-in-Hybride 1,5 Pence. Umgerechnet sind das bei einem Elektroauto derzeit ungefähr 2,2 Eurocent pro Kilometer.
Die entscheidende Antwort für deutsche Autofahrer lautet aber: In Deutschland ist am 23. Juli 2026 keine Kilometersteuer für Elektroautos beschlossen. Es gibt weder einen veröffentlichten deutschen Gesetzentwurf noch einen bestätigten Einführungstermin.
Trotzdem wäre es zu einfach, das Thema als reine Panikmache abzutun. Großbritannien zeigt gerade sehr konkret, wie Staaten auf wegbrechende Einnahmen aus der Kraftstoffbesteuerung reagieren könnten. Und auch Deutschland kennt dieses finanzielle Problem seit Jahren.
Ich schaue mir deshalb nicht nur die Schlagzeile an, sondern die Fragen dahinter: Wie soll die britische Kilometersteuer funktionieren? Was kostet sie wirklich? Wer muss zahlen? Wie wird der Kilometerstand kontrolliert? Und wie realistisch ist ein ähnliches Modell in Deutschland?
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Warum die Kilometersteuer für Elektroautos plötzlich bei Google trendet
Die britische Kilometerabgabe ist nicht erst gestern erfunden worden. Bereits im britischen Haushalt 2025 wurde die Electric Vehicle Excise Duty angekündigt. Danach lief eine öffentliche Konsultation, die am 18. März 2026 endete.
Der aktuelle Nachrichtenanlass ist deutlich konkreter: Am 13. Juli 2026 veröffentlichte die britische Regierung ihre Antwort auf die Konsultation, ein ausführliches Konzept und einen Entwurf für die gesetzlichen Änderungen. Seit dem 20. Juli wird das Thema verstärkt von deutschen Medien aufgegriffen. Dadurch entsteht in Deutschland schnell der Eindruck, eine Kilometersteuer für E-Autos stehe unmittelbar vor der eigenen Haustür.
Genau hier muss man sauber bleiben. Die britische Regierung hat sich politisch klar auf die Einführung ab April 2028 festgelegt und einen Gesetzesentwurf vorgelegt. Die notwendige Primärgesetzgebung soll aber erst noch in das parlamentarische Verfahren eingebracht werden. Die Abgabe ist also ernst und weit vorbereitet, aber heute noch nicht in Kraft.
Die offizielle britische Veröffentlichung zur eVED spricht ausdrücklich davon, dass die gesetzlichen Änderungen noch eingeführt werden. Das ist mehr als eine lose Idee, aber juristisch eben noch nicht dasselbe wie eine bereits erhobene Steuer.
Für Deutschland gibt es dagegen keinen entsprechenden Gesetzesentwurf. Wer aktuell behauptet, deutsche E-Auto-Fahrer müssten ab 2028 sicher pro Kilometer zahlen, vermischt zwei Länder und zwei völlig unterschiedliche Rechtslagen.
Was Großbritannien ab April 2028 konkret plant
Die britische Abgabe trägt den Namen Electric Vehicle Excise Duty. Der Begriff kann leicht missverstanden werden, weil es bereits die normale Vehicle Excise Duty, also die britische Fahrzeugsteuer, gibt.
Die neue eVED soll diese bestehende Steuer nicht ersetzen. Sie soll zusätzlich erhoben werden. Genau das ist einer der zentralen Kritikpunkte: Elektroautofahrer zahlen künftig die reguläre jährliche Fahrzeugsteuer und zusätzlich eine Abgabe auf die gefahrene Strecke.
Nach dem aktuellen Konzept gelten zum Start folgende Sätze:
- Reine batterieelektrische Pkw: 3 Pence pro Meile
- Wasserstoff-Brennstoffzellen-Pkw: 3 Pence pro Meile
- Plug-in-Hybrid-Pkw: 1,5 Pence pro Meile
- Elektroautos mit Range Extender: 1,5 Pence pro Meile
Eine britische Meile entspricht rund 1,609 Kilometern. Drei Pence pro Meile sind damit rund 1,86 britische Pence pro Kilometer. Auf Basis des EZB-Referenzkurses vom 22. Juli 2026 ergibt das ungefähr 2,2 Eurocent pro Kilometer. Der Eurobetrag kann sich durch Wechselkursschwankungen verändern, der britische Ausgangssatz bleibt davon natürlich unberührt.
Ab dem Steuerjahr 2029/2030 soll der Satz an die Inflation angepasst werden. Es bleibt also voraussichtlich nicht dauerhaft bei drei Pence pro Meile.
Nach der offiziellen Folgenabschätzung der britischen Regierung wären im Finanzjahr 2028/2029 rund 5,6 Millionen Fahrzeuge betroffen. Erwartet werden Mehreinnahmen von 1,1 Milliarden Pfund im ersten Jahr, 1,435 Milliarden Pfund 2029/2030 und 1,865 Milliarden Pfund 2030/2031.
Das zeigt, worum es wirklich geht: nicht um eine kleine Verwaltungsgebühr, sondern um den Aufbau einer neuen, langfristig wachsenden Einnahmequelle.
So teuer wird die britische E-Auto-Kilometersteuer
Zwei Cent pro Kilometer hören sich zunächst überschaubar an. Über ein ganzes Jahr summiert sich die Belastung jedoch sichtbar. Entscheidend ist die persönliche Fahrleistung.
Die folgende Rechnung gilt für ein reines Elektroauto mit drei Pence pro Meile. Die Eurobeträge sind Näherungswerte auf Basis des EZB-Referenzkurses vom 22. Juli 2026.
| Jahresfahrleistung | Abgabe in Pfund | Ungefährer Betrag in Euro |
|---|---|---|
| 5.000 km | 93 £ | 109 € |
| 10.000 km | 186 £ | 218 € |
| 12.000 km | 224 £ | 262 € |
| 15.000 km | 280 £ | 328 € |
| 20.000 km | 373 £ | 437 € |
| 30.000 km | 559 £ | 655 € |
Die britische Regierung rechnet in ihrem eigenen Beispiel mit 8.000 Meilen im Jahr, also knapp 12.900 Kilometern. Daraus entstehen 240 Pfund eVED pro Jahr. Die Regierung stellt dem rund 480 Pfund Kraftstoffsteuer gegenüber, die ein durchschnittlicher Benzin- oder Dieselfahrer bei derselben Strecke zahlen würde.
Diese Gegenüberstellung ist grundsätzlich nachvollziehbar. Sie zeigt aber nur einen Teil der Wahrheit. Ein Elektroauto verursacht daneben Stromkosten, auf die ebenfalls Steuern und Abgaben entfallen. Wer überwiegend an teuren öffentlichen Schnellladesäulen lädt, kann schon heute deutlich höhere Energiekosten haben als jemand mit eigener Wallbox, günstigem Nachtstrom oder Photovoltaikanlage.
Die Kilometerabgabe behandelt beide trotzdem gleich. Ob eine Kilowattstunde zu Hause 20 Cent oder an der Autobahn 79 Cent kostet, spielt für die eVED keine Rolle. Ebenso wenig wird berücksichtigt, ob ein kleines, sparsames Elektroauto 13 kWh oder ein großer Elektro-SUV 30 kWh auf 100 Kilometer verbraucht.
Wie werden die gefahrenen Kilometer erfasst?
Bei einer Kilometersteuer denken viele sofort an GPS-Überwachung, permanente Ortung und einen staatlichen Tracker im Auto. Genau davon will Großbritannien zunächst absehen.
Das geplante System soll an die bestehende jährliche Fahrzeugbesteuerung angebunden werden:
- Der Halter meldet den aktuellen Kilometerstand.
- Er schätzt, wie weit das Fahrzeug im kommenden Steuerzeitraum fahren wird.
- Auf Grundlage dieser Schätzung wird die eVED berechnet.
- Gezahlt wird jährlich, halbjährlich oder monatlich.
- Später werden Schätzung und tatsächliche Fahrleistung miteinander abgeglichen.
Bei Fahrzeugen, die bereits zur britischen Hauptuntersuchung MOT müssen, soll der dort dokumentierte Kilometerstand zur Überprüfung dienen. Bei jüngeren Fahrzeugen unter drei Jahren reicht zunächst die Angabe des Halters. Die ursprüngliche Idee zusätzlicher Kilometerprüfungen für junge Fahrzeuge wurde nach Kritik aus der Konsultation verworfen.
Ganz ohne Kontrolle bleibt das System trotzdem nicht. Die britische Zulassungsbehörde DVLA soll bei Auffälligkeiten eine offizielle Kilometerprüfung verlangen können. Wie Manipulationen am Kilometerzähler erkannt und geahndet werden, ist ein wichtiger Teil der noch auszuarbeitenden Details.
Die Regierung betont in ihrer Antwort auf die eVED-Konsultation, dass weder Ort noch Zeitpunkt einzelner Fahrten gespeichert werden sollen. Ein verpflichtender Tracker ist nicht vorgesehen.
Das schützt die Privatsphäre, erzeugt aber neue Ungenauigkeiten. So werden bei einem in Großbritannien zugelassenen Auto auch Kilometer berechnet, die im Ausland gefahren wurden. Die Regierung nimmt das bewusst in Kauf, weil eine Herausrechnung ausländischer Strecken wiederum eine genauere Überwachung der Fahrten verlangen würde.
Für deutsche Urlauber mit einem in Deutschland zugelassenen Fahrzeug ist die britische eVED nach dem derzeit veröffentlichten Anwendungsbereich keine gewöhnliche Touristenmaut. Erfasst werden zum Start britisch zugelassene Fahrzeuge. Das sollte nicht mit möglichen Einreisegebühren oder einer allgemeinen Straßenmaut verwechselt werden.
Was passiert bei zu vielen oder zu wenigen Kilometern?
Wer im Laufe des Jahres merkt, dass die geschätzte Fahrleistung nicht reicht, soll sein Kilometerkonto aufladen können. Beispiel: Angemeldet wurden 5.000 Meilen, tatsächlich werden voraussichtlich 7.000 Meilen gefahren. Beim Satz von drei Pence werden 60 Pfund nachgezahlt.
Wer weniger fährt als vorausbezahlt, bekommt nach dem aktuellen Konzept normalerweise nicht sofort Geld ausgezahlt. Das Guthaben soll in den nächsten Steuerzeitraum übertragen werden. Eine Auszahlung ist zunächst nur unter bestimmten Bedingungen vorgesehen, etwa bei einer unerwarteten finanziellen Notlage und einem ausreichend hohen Guthaben.
Noch heikler wird es beim Fahrzeugverkauf. Ein vorausbezahltes Kilometerguthaben soll zunächst mit dem Fahrzeug auf den neuen Halter übergehen. Die britische Regierung erwartet, dass dieses Guthaben im Verkaufspreis berücksichtigt wird. Interessenten sollen über eine öffentliche Fahrzeugabfrage sehen können, wie viele Meilen bereits bezahlt wurden, und diese Zahl mit dem Kilometerzähler vergleichen.
Das ist technisch interessant, im Alltag aber konfliktträchtig. Käufer und Verkäufer müssen künftig nicht nur über Zustand, Laufleistung und Restwert sprechen, sondern möglicherweise auch über ein steuerliches Kilometerkonto. Automatische Erstattungen bei einem Halterwechsel sollen zum Start 2028 noch nicht vollständig verfügbar sein, weil die alten Systeme der DVLA aufwendig angepasst werden müssen.
Auch die Zahlungsweise verdient einen kritischen Blick. Monatliche Raten sind möglich, nach dem Entwurf kann dafür aber – ähnlich wie bei der bestehenden britischen Fahrzeugsteuer – ein Aufschlag anfallen. Im offiziellen Rechenbeispiel wird mit fünf Prozent Mehrkosten bei monatlicher Lastschrift gerechnet.
Aus einer scheinbar einfachen Formel „Kilometer mal Steuersatz“ entsteht damit ein erstaunlich komplexes Verwaltungsmodell.
Warum führt Großbritannien diese Abgabe überhaupt ein?
Die Begründung ist aus Sicht des Staates logisch: Fahrer von Benzin- und Dieselautos zahlen bei jedem Tankvorgang Kraftstoffsteuer. Je mehr sie fahren und je mehr Kraftstoff sie verbrauchen, desto höher ist ihr Steuerbeitrag.
Elektroautos zahlen diese Kraftstoffsteuer nicht. Mit jedem Verbrenner, der durch ein E-Auto ersetzt wird, sinkt langfristig eine verlässliche Einnahmequelle. Straßen, Brücken, Verwaltung und andere staatliche Aufgaben müssen trotzdem finanziert werden.
Die britische Regierung argumentiert außerdem mit Staus und Straßenverschleiß. Ein Elektroauto stößt lokal keine Abgase aus, nimmt aber genauso Straßenraum in Anspruch und trägt durch Gewicht und Fahrleistung zur Belastung der Infrastruktur bei.
Das unabhängige britische Office for Budget Responsibility kalkulierte, dass die eVED die Nachfrage nach Elektroautos dämpfen kann. Die House of Commons Library fasste die damalige Schätzung mit rund 440.000 weniger verkauften E-Autos über den Prognosezeitraum zusammen. Zusätzliche Fördermaßnahmen sollen einen großen Teil dieses Effekts ausgleichen.
Genau darin liegt der politische Widerspruch: Auf der einen Seite wird der Umstieg auf Elektroautos mit Zuschüssen und regulatorischen Vorgaben beschleunigt. Auf der anderen Seite beginnt der Staat schon während des Markthochlaufs damit, einen wichtigen Betriebskostenvorteil wieder abzubauen.
Langfristig ist eine Beteiligung aller Fahrzeuge an der Infrastrukturfinanzierung vertretbar. Die entscheidende Frage ist nicht nur, ob Elektroautos zahlen, sondern wann, wie viel und nach welchen Kriterien.
Ist die Kilometersteuer fair?
Eine rein fahrleistungsabhängige Abgabe hat einen offensichtlichen Vorteil: Wer wenig fährt, zahlt wenig. Wer viel fährt, zahlt mehr. Im Vergleich zu einer hohen pauschalen Jahressteuer bildet das die tatsächliche Nutzung besser ab.
Trotzdem ist das britische Modell nicht automatisch gerecht.
Vielfahrer auf dem Land werden besonders belastet
Menschen in ländlichen Regionen können ihre Fahrleistung oft nicht frei reduzieren. Der Arbeitsweg ist länger, der öffentliche Nahverkehr schwächer und viele alltägliche Ziele sind nur mit dem Auto erreichbar. Eine Kilometerabgabe trifft deshalb nicht nur freiwillige Vielfahrer, sondern auch Menschen ohne realistische Alternative.
Die britische Regierung lehnt eine generelle Ausnahme für solche Gruppen bislang ab. Ihr Argument: Auch heute zahlen Verbrennerfahrer auf dem Land mehr Kraftstoffsteuer, wenn sie mehr fahren. Formal stimmt das. Sozialpolitisch löst es das Problem aber nicht.
Gewicht und Effizienz spielen keine Rolle
Ein leichtes Stadtauto zahlt pro Kilometer denselben Betrag wie ein sehr schwerer Elektro-SUV. Dabei hängt der Straßenverschleiß nicht allein von der Strecke ab. Auch Fahrzeuggewicht, Achslast und Reifen spielen eine Rolle.
Eine pauschale Rate ist einfach, setzt aber kaum Anreize für kleinere und effizientere Fahrzeuge. Wer eine faire Straßennutzungsabgabe will, müsste zumindest diskutieren, ob Gewicht oder Fahrzeugklasse berücksichtigt werden.
Plug-in-Hybride werden pauschal begünstigt
Plug-in-Hybride zahlen nur den halben eVED-Satz, weil sie für Benzin- oder Dieselkilometer zusätzlich Kraftstoffsteuer entrichten. Das klingt plausibel, berücksichtigt aber nicht das reale Ladeverhalten.
Ein regelmäßig geladener Plug-in-Hybrid kann den Großteil seiner Strecken elektrisch fahren. Ein anderer wird fast nur mit Verbrennungsmotor bewegt. Beide zahlen dieselben 1,5 Pence pro Meile. Die britische Regierung akzeptiert diese Ungenauigkeit bewusst, weil eine getrennte Erfassung elektrischer und fossiler Kilometer zu kompliziert und datenschutzrechtlich problematisch wäre.
Die Abgabe kommt zusätzlich zur normalen Fahrzeugsteuer
Besonders kritisch ist, dass die eVED nicht an die Stelle der bisherigen Fahrzeugsteuer tritt. Seit April 2025 zahlen Elektroautos in Großbritannien bereits reguläre Vehicle Excise Duty. Ab April 2028 soll die Kilometerkomponente obendrauf kommen.
Das kann man als notwendige Neuordnung bezeichnen. Für Käufer, die ihre Entscheidung auf dauerhaft niedrige laufende Steuern gestützt haben, fühlt es sich trotzdem wie eine nachträgliche Änderung der Spielregeln an.
Kommt die Kilometersteuer für Elektroautos auch nach Deutschland?
Nach meiner Auswertung der aktuell verfügbaren offiziellen Dokumente ist die Antwort eindeutig: Eine deutsche Kilometersteuer für Elektroautos ist derzeit weder beschlossen noch konkret angekündigt.
Die Bundesregierung verfolgt aktuell sogar eine entgegengesetzte Förderlinie. Reine Elektrofahrzeuge, die bis zum 31. Dezember 2030 erstmals zugelassen oder vollständig auf Elektroantrieb umgerüstet werden, können bis zu zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit bleiben – längstens bis Ende 2035. Der Bundestag hat die Verlängerung beschlossen, der Bundesrat zugestimmt. Die Bundesregierung erklärt die geltende Steuerbefreiung hier.
Zusätzlich gibt es 2026 wieder eine sozial gestaffelte Kauf- und Leasingförderung für Elektroautos. Das passt nicht zu der Behauptung, Deutschland habe gleichzeitig bereits eine Kilometersteuer ab 2028 beschlossen.
Auch im Koalitionsvertrag von CDU, CSU und SPD taucht der Begriff „Pkw-Maut“ nicht auf. Dort ist allerdings allgemein von einem Drei-Säulen-Modell aus Haushaltsmitteln, Nutzerfinanzierung und privatem Kapital für die Verkehrsträger die Rede. Außerdem sollen Finanzierungskreisläufe geschaffen werden, bei denen Einnahmen dem jeweiligen Verkehrsträger zugutekommen.
Diese Formulierung ist politisch interessant, aber sie ist kein Beweis für eine geplante E-Auto-Kilometersteuer. „Nutzerfinanzierung“ kann je nach Verkehrsträger Maut, Trassenpreise, Tickets, Gebühren oder andere Einnahmen bedeuten.
Mein Zwischenfazit lautet deshalb: Wer heute aus dem britischen Modell eine bereits beschlossene deutsche Kilometersteuer macht, verbreitet eine unzulässige Verkürzung. Wer behauptet, eine solche Debatte werde Deutschland niemals erreichen, ist allerdings genauso vorschnell.
Warum die Diskussion Deutschland trotzdem erreichen dürfte
Das finanzielle Grundproblem ist in Deutschland dasselbe. Der Bund nimmt über die Energiesteuer auf Kraftstoffe Milliardenbeträge ein. Im Bundeshaushalt 2026 sind nach haushalterischer Abgrenzung rund 24,74 Milliarden Euro Einnahmen aus der Energiesteuer eingeplant. Darin stecken allerdings nicht ausschließlich Steuern aus Pkw-Kraftstoffen, sondern auch andere energiebesteuerte Bereiche. Der Betrag darf deshalb nicht eins zu eins als „Autofahrer-Einnahme“ bezeichnet werden.
Je mehr Fahrzeuge elektrisch fahren und je weniger Benzin und Diesel verkauft werden, desto stärker schrumpft langfristig der kraftstoffbezogene Anteil. Deutschland hatte laut Kraftfahrt-Bundesamt Anfang 2026 erstmals mehr als zwei Millionen reine Elektro-Pkw im Bestand. Gemessen am gesamten Pkw-Bestand ist das noch eine Minderheit, doch die Richtung ist klar.
Der Wissenschaftliche Beirat beim damaligen Bundesministerium für Digitales und Verkehr hat das Problem bereits 2022 ausführlich untersucht. Das offizielle Gutachten zu den Einnahmeausfällen durch die Antriebswende errechnete unter seinen damaligen Annahmen bei vollständigem Wechsel auf Elektroautos eine mögliche Einnahmelücke von rund 25 Milliarden Euro pro Jahr. Umgelegt entsprach das etwa 530 Euro pro Pkw und Jahr oder 3,9 Cent pro Kilometer.
Der Beirat bevorzugte langfristig nutzungsabhängige Abgaben gegenüber pauschalen Belastungen und sah ein flexibles digitales Mautsystem als mögliche zukunftssichere Lösung. Gleichzeitig warnte er vor hohen Erhebungskosten, Datenschutzproblemen und mangelnder gesellschaftlicher Akzeptanz.
Das ist wichtig, muss aber korrekt eingeordnet werden: Ein Gutachten eines wissenschaftlichen Beirats ist kein Regierungsbeschluss. Die Modellrechnung basiert auf Annahmen aus dem Jahr 2022 und ist kein aktueller deutscher Steuertarif. Sie zeigt lediglich, dass eine fahrleistungsabhängige Pkw-Abgabe in Deutschland seit Jahren fachlich diskutiert wird.
Interessant ist der Vergleich trotzdem. Großbritannien startet bei umgerechnet rund 2,2 Eurocent pro Kilometer. Das ältere deutsche Gutachten nannte für eine weitgehende Kompensation der Einnahmeausfälle durchschnittlich 3,9 Cent pro Kilometer. Sollte Deutschland eines Tages ernsthaft in diese Richtung gehen, muss der britische Satz also keineswegs die Obergrenze sein.
Welche Alternativen hätte Deutschland?
Eine Kilometersteuer ist nicht die einzige Möglichkeit, sinkende Kraftstoffsteuern zu ersetzen. Jede Alternative hat allerdings erhebliche Nachteile.
Höhere Kfz-Steuer
Die technisch einfachste Lösung wäre eine deutlich höhere jährliche Kfz-Steuer für Elektroautos. Dafür wäre keine Kilometererfassung notwendig.
Der Nachteil: Ein Rentner mit 3.000 Kilometern im Jahr zahlt dann womöglich genauso viel wie ein Pendler mit 30.000 Kilometern. Eine hohe Pauschale belohnt das Wenigfahren nicht und bildet die Straßennutzung schlecht ab.
Steuer auf Fahrstrom
Der Staat könnte Strom zum Laden von Elektroautos gezielt stärker besteuern. Bei öffentlichen Ladesäulen wäre das technisch vergleichsweise leicht. Zu Hause wird es kompliziert: Wie trennt man Haushaltsstrom, Wärmepumpe, Batteriespeicher, Photovoltaik und Fahrzeugladung manipulationssicher voneinander?
Eine hohe Fahrstromsteuer würde außerdem Menschen ohne eigene Wallbox besonders treffen, obwohl sie heute häufig schon mehr für öffentliches Laden zahlen.
Vignette oder pauschale Pkw-Maut
Eine Vignette wäre einfacher als eine minutengenaue oder kilometergenaue Erfassung. Sie beteiligt auch ausländische Fahrzeuge an der Finanzierung. Gleichzeitig ist sie eine Flatrate: Nach dem Kauf kostet jeder zusätzliche Kilometer nichts mehr.
Deutschland müsste zudem die europarechtlichen Fehler der 2019 gescheiterten Pkw-Maut vermeiden. Eine Abgabe darf ausländische Fahrer nicht diskriminieren oder inländische Halter über eine gekoppelte Steuerentlastung faktisch vollständig ausnehmen.
Kilometerstand ohne GPS
Das britische Modell zeigt eine datensparsame Variante: Kilometerstand melden, Fahrleistung schätzen, später über die Hauptuntersuchung abgleichen.
Das ist relativ einfach und schützt Bewegungsdaten. Es erfasst aber auch im Ausland gefahrene Kilometer, schafft Manipulationsanreize und kann bei Verkäufen, Defekten oder Tachotausch kompliziert werden.
Digitale Straßenmaut mit Fahrzeugdaten
Ein digitales System könnte Tarife nach Straße, Uhrzeit, Fahrzeuggewicht oder Verkehrslage staffeln. Damit ließen sich Staus lenken und besonders belastete Strecken teurer bepreisen.
Genau diese Flexibilität macht das System zugleich gefährlich. Wer detailliert abrechnet, muss detaillierte Daten erheben. Selbst wenn der Staat verspricht, keine Bewegungsprofile zu speichern, müssen Technik, Kontrolle und Datenschutz so gestaltet sein, dass Missbrauch tatsächlich ausgeschlossen wird.
Was ein faires deutsches Modell erfüllen müsste
Falls Deutschland irgendwann eine Kilometerabgabe diskutiert, reicht der Satz „Wer fährt, soll zahlen“ nicht aus. Ein akzeptables Modell müsste aus meiner Sicht mindestens folgende Fragen überzeugend beantworten:
- Wird die neue Abgabe an anderer Stelle ausgeglichen oder einfach zusätzlich erhoben?
- Fließen die Einnahmen nachweisbar in Straßen, Brücken und Mobilitätsangebote?
- Wie werden Menschen berücksichtigt, die auf dem Land oder beruflich auf das Auto angewiesen sind?
- Zahlen leichte und sparsame Fahrzeuge wirklich genauso viel wie schwere Luxus-SUV?
- Werden im Ausland gefahrene Kilometer berechnet?
- Wie schützt das System vor manipulierten Kilometerständen?
- Welche Daten werden erhoben, gespeichert und weitergegeben?
- Was passiert beim Verkauf, bei Diebstahl, Totalschaden oder defektem Tacho?
- Werden Elektroautos belastet, obwohl sie gleichzeitig noch für den Markthochlauf gefördert werden?
- Gilt das System nur für Elektroautos oder langfristig für alle Antriebsarten?
Besonders wichtig ist Planungssicherheit. Wer heute für viel Geld ein Elektroauto kauft, darf nicht jedes Jahr mit einer völlig neuen steuerlichen Logik überrascht werden. Steuern können sich ändern, aber ein verlässlicher Übergang, klare Fristen und eine ehrliche politische Kommunikation sind unverzichtbar.
Sind E-Scooter, E-Bikes und Elektromotorräder betroffen?
Nein. Die britische eVED richtet sich zum geplanten Start an entsprechend zugelassene Pkw. Elektrische Transporter, Busse, Lkw und Motorräder sollen im April 2028 zunächst nicht einbezogen werden. Auch bestimmte Spezialfahrzeuge wie Wohnmobile sind nach der aktuellen britischen Ausgestaltung ausgenommen.
E-Scooter und E-Bikes haben mit dieser Abgabe nichts zu tun. Für Deutschland existiert ohnehin keine entsprechende Kilometersteuer.
Langfristig kann der Gedanke der Nutzerfinanzierung natürlich weitere Fahrzeugklassen erreichen. Sobald ein Staat ein funktionierendes Erfassungssystem aufgebaut hat, wächst erfahrungsgemäß die Versuchung, den Anwendungsbereich zu erweitern. Genau deshalb sollte man bereits bei der Einführung sehr genau auf gesetzliche Grenzen und Datenschutz achten.
Über neue Regeln für E-Scooter, E-Bikes, E-Roller und Elektroautos berichten wir fortlaufend. Wer unsere unabhängige Arbeit unterstützen möchte, kann Kanalmitglied bei Scooterhelden werden. So können wir politische Aussagen, Herstellerangaben und neue Vorschriften weiterhin kritisch prüfen.
Sollte man wegen der möglichen Kilometersteuer jetzt auf ein E-Auto verzichten?
Für Deutschland wäre das aktuell eine überzogene Reaktion. Es gibt keine beschlossene Kilometersteuer, keinen deutschen Starttermin 2028 und keinen bekannten Tarif.
Wer über den Kauf eines Elektroautos nachdenkt, sollte mit den heute geltenden Rahmenbedingungen rechnen und gleichzeitig realistisch bleiben: Steuerliche Vorteile sind politische Entscheidungen und niemals für alle Zukunft garantiert.
Entscheidend sind weiterhin das konkrete Fahrzeug, Kaufpreis oder Leasingrate, reale Reichweite, Ladepreis, eigener Ladezugang, Versicherung, Wertverlust und jährliche Fahrleistung. Ein günstiges E-Auto, das überwiegend zu Hause geladen wird, kann wirtschaftlich weiterhin sehr attraktiv sein. Wer fast ausschließlich teuren öffentlichen Strom nutzt, sollte schon heute genauer rechnen – auch ganz ohne Kilometersteuer.
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Häufige Fragen zur Kilometersteuer für Elektroautos
Gibt es 2026 in Deutschland eine Kilometersteuer für Elektroautos?
Nein. Stand 23. Juli 2026 gibt es in Deutschland weder eine beschlossene Kilometersteuer für E-Autos noch einen veröffentlichten deutschen Gesetzentwurf oder einen bestätigten Einführungstermin.
Kommt die Kilometersteuer in Deutschland ab 2028?
Dafür gibt es aktuell keinen Beleg. Der Termin 1. April 2028 bezieht sich auf das britische eVED-Modell. Er darf nicht auf Deutschland übertragen werden.
Wie hoch ist die britische Kilometersteuer?
Geplant sind zunächst drei Pence pro Meile für reine Elektroautos und Brennstoffzellenautos. Plug-in-Hybride und Range-Extender-Fahrzeuge sollen 1,5 Pence pro Meile zahlen. Drei Pence pro Meile entsprechen derzeit ungefähr 2,2 Eurocent pro Kilometer.
Wird ein GPS-Tracker im Elektroauto Pflicht?
Nach dem britischen Konzept ist kein verpflichtender GPS-Tracker vorgesehen. Halter sollen Kilometerstände melden und die kommende Fahrleistung schätzen. Die Kontrolle erfolgt später vor allem über die britische Hauptuntersuchung.
Müssen deutsche Urlauber in Großbritannien die eVED zahlen?
Nach dem derzeit veröffentlichten Startmodell richtet sich die Abgabe an britisch zugelassene Fahrzeuge. Für ein gewöhnliches, in Deutschland zugelassenes Urlaubsfahrzeug ist die eVED keine allgemeine Kilometermaut.
Sind E-Motorräder und E-Scooter betroffen?
Nein. Motorräder sind bei der britischen Einführung zunächst nicht im Anwendungsbereich. E-Scooter und E-Bikes fallen ebenfalls nicht unter die geplante Pkw-Abgabe.
Warum werden Elektroautos überhaupt besteuert?
Mit dem Wechsel vom Verbrenner zum Elektroauto sinken die Einnahmen aus der Kraftstoffsteuer. Staaten suchen deshalb langfristig nach neuen Möglichkeiten, Infrastruktur und allgemeine Ausgaben zu finanzieren. Eine Kilometerabgabe ist eine mögliche Lösung, aber nicht die einzige.
Mein Fazit: Keine deutsche Kilometersteuer – aber ein deutliches Warnsignal
Die aktuelle Google-Suche zeigt, wie schnell aus einer ausländischen Nachricht eine deutsche Sorge wird. Deshalb ist die wichtigste Feststellung glasklar: Deutschland hat keine Kilometersteuer für Elektroautos beschlossen.
Großbritannien geht jedoch einen Schritt, der für ganz Europa relevant werden kann. Ab April 2028 soll dort nach dem Willen der Regierung nicht mehr nur das Fahrzeug selbst, sondern auch seine tatsächliche Nutzung besteuert werden. Das Modell kommt ohne permanenten GPS-Tracker aus, bringt aber neue Probleme bei Schätzungen, Nachzahlungen, Guthaben, Fahrzeugverkäufen und Kontrollen.
Ich halte eine langfristige Beteiligung von Elektroautos an der Infrastrukturfinanzierung nicht grundsätzlich für falsch. Unfair wäre es aber, die Abgabe einfach auf bestehende Steuern, hohe öffentliche Ladepreise und weitere Kosten aufzuschlagen, ohne das gesamte System neu zu ordnen.
Großbritannien nennt drei Pence pro Meile und damit ungefähr die Hälfte der dort durchschnittlich gezahlten Kraftstoffsteuer pro Strecke. Das klingt moderat. Doch Steuersätze haben selten die Eigenschaft, dauerhaft unverändert zu bleiben. Die bereits vorgesehene Inflationsanpassung zeigt, dass die Belastung wachsen wird.
Für Deutschland gilt deshalb: keine Panik, aber genau hinsehen. Das Einnahmeproblem ist real, ein deutsches Ministeriumsgutachten hat eine fahrleistungsabhängige Maut längst als mögliche Lösung beschrieben und der aktuelle Koalitionsvertrag spricht allgemein von mehr Nutzerfinanzierung. Daraus folgt noch kein Gesetz. Es zeigt aber, dass die Debatte politisch vorbereitet ist.
Wir werden das Thema weiter beobachten, offizielle Aussagen prüfen und klar zwischen Planung, Forderung und geltendem Recht unterscheiden. Wenn euch genau diese unabhängige Einordnung wichtig ist, könnt ihr jetzt Kanalmitglied werden oder Scooterhelden abonnieren.
Quellen und weiterführende Dokumente
- Britische Regierung: Electric Vehicle Excise Duty – Policy Paper vom 13. Juli 2026
- Britische Regierung: Antwort auf die eVED-Konsultation
- Britische Regierung: Entwurf der gesetzlichen Änderungen
- House of Commons Library: Hintergrund und fiskalische Folgen der eVED
- Bundesregierung: Verlängerte Kfz-Steuerbefreiung für Elektroautos
- Koalitionsvertrag 2025 von CDU, CSU und SPD
- Bundesverkehrsministerium: Gutachten zu Einnahmeausfällen durch die Antriebswende
- Bundeshaushalt: Einnahmen aus der Energiesteuer
- Europäische Zentralbank: Referenzkurs Euro/Pfund
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