Der E-Scooter ist längst kein Spielzeug mehr. Und auch kein kurzfristiger Trend, der nach ein paar Sommern wieder aus unseren Städten verschwinden wird. Die neuesten Zahlen des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft zeigen ziemlich eindrucksvoll, wie groß dieser Markt inzwischen tatsächlich geworden ist: Ende 2025 waren in Deutschland rund 1,66 Millionen E-Scooter versichert. 2022 waren es noch knapp 764.000. Innerhalb von nur drei Jahren hat sich der versicherte Bestand damit mehr als verdoppelt.
Für mich ist genau das zunächst einmal die wichtigste Nachricht.
Denn ich beschäftige mich seit über elf Jahren intensiv mit Elektromobilität und habe die komplette Entwicklung des E-Scooters in Deutschland miterlebt – von den ersten exotischen Fahrzeugen über die Einführung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung bis hin zum heutigen Massenmarkt. Und wenn mittlerweile 1,66 Millionen versicherte Fahrzeuge unterwegs sind, müssen wir aufhören, den E-Scooter ausschließlich über herumliegende Leihroller, betrunkene Wochenendfahrer und spektakuläre Unfallmeldungen zu definieren.
Genauso falsch wäre allerdings die andere Richtung: Probleme kleinzureden, weil man selbst E-Scooter mag.
Denn die neuen Zahlen zeigen ebenfalls etwas, das wir ernst nehmen müssen. Leih-Scooter haben laut GDV eine deutlich höhere Schadenhäufigkeit als privat genutzte Fahrzeuge. Gleichzeitig steigen die Unfallzahlen mit Personenschaden erheblich.
Genau deshalb lohnt es sich, genauer hinzusehen.
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1,66 Millionen E-Scooter: Der eigentliche Boom findet im Privatbesitz statt
Wer durch Berlin, Hamburg, Köln oder München läuft, könnte schnell einen völlig anderen Eindruck bekommen. Dort stehen teilweise gefühlt an jeder zweiten Ecke Leih-Scooter verschiedener Anbieter.
Daraus entsteht ein verzerrtes Bild.
Von den rund 1,66 Millionen versicherten E-Scootern befinden sich nach den aktuellen GDV-Zahlen etwa 1,36 Millionen in Privatbesitz. Das sind rund 82 Prozent des Gesamtbestands. Rechnerisch bleiben damit ungefähr 300.000 Fahrzeuge für Leihflotten und andere nicht private Nutzungsformen übrig.
Anders gesagt:
Etwa vier von fünf versicherten E-Scootern in Deutschland gehören Privatpersonen.
Das halte ich für enorm wichtig, weil die öffentliche Diskussion häufig so geführt wird, als seien E-Scooter und Sharing-Scooter praktisch dasselbe.
Sind sie nicht.
Der typische private Besitzer beschäftigt sich meistens vor dem Kauf mit seinem Fahrzeug, kennt dessen Bremsen, Beschleunigung und Fahrverhalten und fährt häufig dieselben Strecken. Der Scooter steht zu Hause, wird geladen, gewartet und oftmals für Arbeitsweg, Einkauf oder Freizeit genutzt.
Beim Leih-Scooter funktioniert Mobilität komplett anders. Man öffnet eine App, scannt ein Fahrzeug und fährt möglicherweise wenige Minuten später mit einem Modell, das man vorher noch nie gefahren ist.
Schon dieser Unterschied sollte eigentlich reichen, um vorsichtig mit pauschalen Vergleichen zu sein.
Interessant ist außerdem die langfristige Entwicklung. 2022 sprach der GDV noch von rund 571.000 privaten E-Scootern und etwa 193.000 Leih-Scootern. Ende 2025 gibt es insgesamt etwa 1,36 Millionen private Fahrzeuge. Der private Markt ist also besonders stark gewachsen.
Das ist für mich ein klares Zeichen dafür, dass der E-Scooter in Deutschland erwachsen geworden ist.
Er wird gekauft.
Er wird behalten.
Und er wird offenbar von immer mehr Menschen als eigenes Verkehrsmittel betrachtet.
Die zweite Zahl ist allerdings unangenehmer: Leih-Scooter haben deutlich mehr Schäden
Jetzt kommen wir zu dem Teil der GDV-Meldung, der wahrscheinlich die meisten Schlagzeilen produzieren wird.
2025 wurden bei privaten E-Scootern laut GDV sechs Haftpflichtschäden je 1.000 versicherte Fahrzeuge registriert.
Bei Leih-Scootern waren es dagegen 13 Haftpflichtschäden je 1.000 Fahrzeuge.
Damit liegt die Schadenhäufigkeit der Leih-Scooter etwas mehr als doppelt so hoch. Insgesamt registrierten die Versicherer für 2025 rund 11.700 Haftpflichtschäden mit E-Scootern.
Diese Differenz kann man nicht einfach wegdiskutieren.
13 gegenüber sechs ist deutlich.
Und interessant wird es, wenn man etwas weiter zurückblickt. Für 2023 hatte der GDV bei Leih-Scootern noch neun Schäden beziehungsweise Unfälle je 1.000 Fahrzeuge gemeldet. Bei privaten E-Scootern waren es damals etwa vier je 1.000. 2022 lagen die Leih-Scooter sogar bei ungefähr zwölf je 1.000 Fahrzeugen.
Die zwischenzeitliche Verbesserung bei den Leihflotten hat sich damit zumindest anhand der veröffentlichten 2025er-Zahl nicht dauerhaft fortgesetzt.
Auch bei privaten Scootern ist die Schadenhäufigkeit gegenüber 2023 gestiegen.
Das gefällt mir nicht.
Denn natürlich möchte ich als jemand, der sich für E-Scooter begeistert, lieber erzählen, dass Fahrzeuge besser werden, Nutzer erfahrener werden und die Unfallzahlen relativ zum Bestand kontinuierlich sinken.
Die Realität scheint komplizierter zu sein.
Trotzdem bedeutet „13 Schäden je 1.000 Fahrzeuge“ nicht automatisch doppelt so gefährlich
Und hier beginnt für mich die eigentlich wichtige journalistische Einordnung.
Wenn ich morgen irgendwo die Schlagzeile lese:
„Leih-Scooter mehr als doppelt so gefährlich wie private E-Scooter“
würde ich widersprechen.
Das gibt diese Statistik so nicht her.
Der GDV vergleicht hier die Zahl der Haftpflichtschäden mit der Zahl der versicherten Fahrzeuge.
Er vergleicht aber nicht die gefahrenen Kilometer.
Und er vergleicht nicht die Anzahl der Fahrten.
Das ist ein gewaltiger Unterschied.
Stellt euch einen privaten E-Scooter vor, der seinem Besitzer gehört und vielleicht morgens fünf Kilometer zur Arbeit und abends wieder zurück bewegt wird.
Daneben steht ein Sharing-Scooter in der Innenstadt, der theoretisch innerhalb eines Tages von mehreren völlig unterschiedlichen Personen gemietet werden kann.
Wenn beide Fahrzeuge statistisch als jeweils ein versicherter E-Scooter gezählt werden, sagt die Zahl der Schäden pro Fahrzeug noch nichts darüber aus, welches Fahrzeug pro gefahrenem Kilometer tatsächlich gefährlicher ist.
Dafür müsste man wissen:
Wie viele Kilometer werden private Scooter jährlich gefahren?
Wie viele Kilometer legen Leih-Scooter zurück?
Wie viele einzelne Fahrten gibt es?
Zu welchen Uhrzeiten?
Mit welchen Altersgruppen?
Unter welchen Verkehrsbedingungen?
Solange wir diese Expositionsdaten nicht gemeinsam mit den Schadenzahlen betrachten, sollten wir vorsichtig sein.
Die korrekte Aussage lautet:
Leih-Scooter weisen pro versichertem Fahrzeug eine mehr als doppelt so hohe Haftpflicht-Schadenhäufigkeit auf.
Das ist relevant.
Aber es ist nicht automatisch gleichbedeutend mit einem mehr als doppelt so hohen Unfallrisiko pro Fahrt oder Kilometer.
Diese Unterscheidung halte ich für extrem wichtig.
Das Problem sitzt meistens nicht im Scooter
Der GDV selbst liefert einen möglichen Erklärungsansatz für den Unterschied zwischen privaten und gemieteten Fahrzeugen. Nach Erkenntnissen der Unfallforschung der Versicherer fahren Besitzer eigener Scooter häufig viel, tragen eher einen Helm und sind seltener auf Gehwegen unterwegs. Bei Leih-Scootern sieht der GDV unter anderem Handlungsbedarf beim Fahren zu zweit, beim verbotenen Fahren auf Gehwegen und beim Thema Alkohol.
Das deckt sich zumindest mit einem Grundproblem, das ich seit Jahren sehe:
Nicht unbedingt der E-Scooter ist das Problem.
Es ist häufig die Art der Nutzung.
Ein E-Scooter mit ABE, guten Bremsen, vernünftigen Reifen und funktionierender Beleuchtung verwandelt sich nicht plötzlich in ein gefährlicheres Fahrzeug, nur weil statt Marcel nun jemand anderes daraufsteht.
Aber die Voraussetzungen können sich komplett verändern.
Ein Besitzer kennt seinen Scooter.
Ein spontaner Nutzer kennt ihn vielleicht nicht.
Der Besitzer fährt eventuell täglich.
Der Leihkunde vielleicht dreimal im Jahr.
Der Besitzer fährt morgens zur Arbeit.
Der Leihkunde möglicherweise nachts nach einer Party.
Das sind selbstverständlich keine Eigenschaften jedes privaten oder jedes Sharing-Nutzers. Genau solche Pauschalisierungen wären unseriös. Aber unterschiedliche Nutzungssituationen müssen berücksichtigt werden, bevor wir aus einer Fahrzeugstatistik eine Charakterstudie über sämtliche Fahrer machen.
Ich würde deshalb auch nicht sagen:
Leih-Scooter sind das Problem.
Ich würde sagen:
Bestimmte Nutzungssituationen bei Sharing-Angeboten erzeugen offensichtlich ein höheres Schadenpotenzial.
Das ist etwas völlig anderes.
16.496 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden: Diese Zahl dürfen wir nicht kleinreden
Neben den Versicherungsdaten gibt es noch eine zweite Statistik, die deutlich ernster ist.
Das Statistische Bundesamt registrierte für 2025 insgesamt 16.496 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden. Das waren 38,1 Prozent mehr als 2024, als 11.944 entsprechende Unfälle gezählt wurden. Insgesamt starben 2025 bei E-Scooter-Unfällen 38 Menschen. 1.895 Menschen wurden schwer und 16.184 leicht verletzt.
Das sind keine Zahlen, die ich irgendwie schönreden möchte.
Hinter jedem schweren Unfall stehen Menschen, Familien und oftmals Folgen, die viel länger bleiben als irgendeine Statistik.
Interessant ist aber auch hier die genaue Formulierung.
38 Menschen starben bei E-Scooter-Unfällen.
Das bedeutet nicht, dass 38 E-Scooter-Fahrer gestorben sind.
Von den Todesopfern waren laut Destatis 33 auf einem E-Scooter unterwegs. Fünf weitere Todesopfer waren andere Verkehrsteilnehmer: drei Fußgänger, eine Person auf dem Fahrrad und eine Person im Auto.
Auch das ist keine Relativierung der 38 Todesfälle.
Es ist lediglich eine korrekte Beschreibung der Statistik.
Journalismus sollte genau das leisten.
Unfallzahlen fast verdoppelt – aber der Fahrzeugbestand hat sich mehr als verdoppelt
Jetzt kommt eine Zahl, die ich besonders interessant finde.
2022 wurden in Deutschland 8.341 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden registriert. 2025 waren es 16.496. Damit ist die Zahl innerhalb von drei Jahren um knapp 98 Prozent gestiegen.
Das klingt zunächst dramatisch.
Im gleichen Zeitraum stieg allerdings die Zahl der versicherten E-Scooter von rund 764.000 auf 1,66 Millionen.
Das entspricht einem Wachstum von rund 117 Prozent.
Jetzt muss man bei diesem Vergleich sehr vorsichtig sein. Fahrzeugbestand und Unfallzahlen können nicht einfach miteinander dividiert werden, weil uns unter anderem Fahrleistung, Nutzungsintensität und saisonale Unterschiede fehlen.
Trotzdem liefert der Vergleich einen wichtigen Kontext:
Der Bestand ist seit 2022 prozentual sogar stärker gewachsen als die Zahl der Unfälle mit Personenschaden.
Die Aussage
„Es gibt fast doppelt so viele E-Scooter-Unfälle wie 2022“
ist also richtig.
Die Aussage
„E-Scooter werden immer gefährlicher“
lässt sich daraus hingegen nicht automatisch ableiten.
Das ist ein riesiger Unterschied.
2025 ist trotzdem ein Warnsignal
Ganz entspannt zurücklehnen würde ich mich deshalb trotzdem nicht.
Denn gegenüber 2024 stiegen die Unfälle mit Personenschaden innerhalb nur eines Jahres von 11.944 auf 16.496 – also um 38,1 Prozent.
Gleichzeitig stieg auch die Schadenhäufigkeit in den vom GDV veröffentlichten Daten gegenüber den Zahlen aus 2023. Bei privaten Fahrzeugen ging es von rund vier auf sechs Schäden je 1.000 Scooter, bei Leihfahrzeugen von neun auf 13.
Man sollte deshalb nicht einfach den langfristig wachsenden Bestand als Erklärung für alles benutzen.
2025 verdient eine genauere Untersuchung.
Warum steigt die Schadenhäufigkeit?
Fahren die Menschen häufiger?
Werden die Scooter für längere Strecken eingesetzt?
Hat sich die Altersstruktur verändert?
Gibt es mehr unerfahrene Nutzer?
Welche Rolle spielen Infrastruktur, Smartphone-Ablenkung, Alkohol und falsche Verkehrswege?
Genau diese Fragen wären aus meiner Sicht spannender als reflexartig über neue Verbote nachzudenken.
Besonders viele junge Menschen verunglücken
Die detaillierte Destatis-Auswertung liefert einige Hinweise.
53,6 Prozent der 2025 verunglückten E-Scooter-Fahrenden waren jünger als 25 Jahre. Insgesamt waren 83,7 Prozent jünger als 45 Jahre. Nur 3,1 Prozent gehörten zur Altersgruppe ab 65 Jahren.
Das heißt allerdings ebenfalls nicht automatisch, dass junge Menschen grundsätzlich schlechter E-Scooter fahren.
Das Statistische Bundesamt weist selbst darauf hin, dass ein möglicher Grund schlicht darin besteht, dass jüngere Menschen E-Scooter häufiger nutzen.
Auch hier fehlt uns also der Nenner.
Wenn 80 Prozent aller Fahrten von jüngeren Menschen absolviert würden, wäre ein hoher Anteil junger Unfallbeteiligter wenig überraschend.
Ohne Nutzungsanteile lässt sich aus dem Alter allein keine individuelle Risikoprognose ableiten.
Trotzdem ist klar: Wer Aufklärung betreiben möchte, sollte junge Nutzer gezielt erreichen.
Das halte ich für sinnvoller als noch irgendeinen zusätzlichen Warnaufkleber auf einen Lenker zu kleben.
Gehweg, Alkohol und Geschwindigkeit bleiben die großen Themen
Bei den von der Polizei festgestellten Fehlverhalten liegt die falsche Straßenbenutzung mit 21,6 Prozent vorne. Dazu gehört insbesondere die Nutzung falscher Verkehrsflächen; E-Scooter gehören grundsätzlich nicht auf normale Gehwege. Alkohol wurde bei 10,9 Prozent der registrierten Fehlverhalten festgestellt, nicht angepasste Geschwindigkeit bei 8,4 Prozent.
Und da bin ich ziemlich kompromisslos.
Auf dem Gehweg zwischen Fußgängern mit 20 km/h herumzuballern ist nicht cool.
Zu zweit auf einem E-Scooter zu fahren ist nicht cool.
Betrunken E-Scooter zu fahren ist auch kein Kavaliersdelikt.
Das muss man sagen können, ohne gleichzeitig eine ganze Fahrzeugklasse verteufeln zu müssen.
Ich bin großer Fan von Elektromobilität. Gerade deshalb habe ich überhaupt kein Interesse daran, Fehlverhalten schönzureden.
Wer Akzeptanz für E-Scooter möchte, muss sich auch für vernünftige Nutzung einsetzen.
Wenn euch solche kritischen Einordnungen gefallen und ihr Scooterhelden unterstützen möchtet, könnt ihr übrigens auch Kanalmitglied bei Scooterhelden werden.
Erschreckend: Immer mehr Menschen fahren zu zweit
Einen Punkt aus den Destatis-Zahlen finde ich besonders unnötig.
2025 wurden 822 verunglückte Mitfahrerinnen und Mitfahrer auf E-Scootern registriert. Ihr Anteil an den auf E-Scootern Verunglückten lag bei 5,5 Prozent. 2024 waren es noch 508 beziehungsweise 4,7 Prozent.
E-Scooter sind für eine Person vorgesehen.
Das ist keine komplizierte Vorschrift.
Und dafür braucht es meiner Meinung nach auch keine 45-seitige Verkehrsschulung.
Wenn wir ernsthaft über mehr Sicherheit reden wollen, müssen die einfachen Regeln zuerst funktionieren.
Gerade Sharing-Anbieter haben hier Möglichkeiten. Apps, Hinweise vor Fahrtbeginn, Kampagnen, technische Erkennung und gezielte Aufklärung können helfen.
Ob jede technische Überwachung am Ende zuverlässig funktioniert und verhältnismäßig ist, wäre allerdings noch einmal eine eigene Diskussion.
30 Prozent der Unfälle passieren sogar ohne Unfallgegner
Auch ein anderer Wert zeigt, warum wir nicht jedes Problem auf Autos oder schlechte Radwege schieben können.
30,5 Prozent der E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden waren 2025 sogenannte Alleinunfälle. Es gab also keinen zweiten Unfallgegner. 16 der 33 Menschen, die auf einem E-Scooter tödlich verunglückten, starben bei einem solchen Alleinunfall.
Das ist für mich ein ziemlich deutlicher Hinweis darauf, dass Fahrzeugbeherrschung, Fahrbahnzustand, Geschwindigkeit und persönliche Fahrweise wichtige Themen bleiben.
Kleine Räder reagieren nun einmal empfindlicher auf Schlaglöcher, Bordsteinkanten oder Unebenheiten als große Fahrradreifen.
Gleichzeitig sind moderne E-Scooter inzwischen erheblich besser geworden.
Wir haben heute Modelle mit größeren Reifen, Federung, besseren Bremsen, Blinkern und stabileren Rahmenkonstruktionen.
Technische Weiterentwicklung hilft.
Aber sie kann physikalische Grenzen nicht abschaffen.
Und nein: Bei jedem Unfall ist nicht automatisch der E-Scooter schuld
Eine Zahl aus der Destatis-Statistik fehlt meiner Meinung nach in vielen Diskussionen besonders häufig.
Bei Unfällen mit zwei Beteiligten wurde der E-Scooter-Fahrende 2025 in 50,8 Prozent der Fälle als Hauptverursacher eingestuft.
Das bedeutet gleichzeitig:
In fast der Hälfte dieser Unfälle war der E-Scooter-Fahrende nicht Hauptverursacher.
Noch interessanter wird es beim direkten Vergleich mit Pkw.
Bei 7.215 Unfällen zwischen E-Scootern und Autos waren E-Scooter-Fahrende lediglich in 38,1 Prozent der Fälle Hauptverursacher. Bei Unfällen mit Fahrradfahrenden lag ihr Anteil dagegen bei 74,3 Prozent und bei Zusammenstößen mit Fußgängern sogar bei 88,7 Prozent.
Diese Zahlen zeigen ziemlich perfekt, warum einfache Schuldzuweisungen wenig bringen.
Gegenüber Fußgängern gibt es offensichtlich ein erhebliches Problem.
Gegenüber Autos sieht die Sache anders aus.
Wer also ernsthaft Verkehrssicherheit verbessern möchte, muss unterschiedliche Konfliktsituationen unterscheiden.
E-Scooter gegen Fußgänger ist nicht dasselbe wie E-Scooter gegen Pkw.
Im gesamten Verkehrsgeschehen bleiben E-Scooter vergleichsweise klein
Auch das gehört zur vollständigen Wahrheit.
Deutschland registrierte 2025 insgesamt 297.364 Verkehrsunfälle mit Personenschaden. An 5,5 Prozent davon war ein E-Scooter-Fahrer oder eine E-Scooter-Fahrerin beteiligt. Zum Vergleich: Bei rund 97.035 Unfällen mit Personenschaden waren Fahrradfahrende beteiligt, was 32,6 Prozent aller entsprechenden Verkehrsunfälle entsprach.
Natürlich heißt auch das nicht:
„E-Scooter sind harmlos.“
16.496 Unfälle sind 16.496 zu viel.
Aber Verhältnismäßigkeit gehört zu jeder vernünftigen Diskussion.
Wenn wir aufgrund steigender absoluter Unfallzahlen jedes Verkehrsmittel grundsätzlich infrage stellen würden, müssten wir eine sehr viel größere Debatte führen.
Für mich ist deshalb die entscheidende Frage nicht:
Wie bekommen wir E-Scooter wieder von der Straße?
Sondern:
Wie bekommen wir mehr Sicherheit in einen inzwischen millionenfach genutzten Verkehrsträger?
Die neue Haftung ist grundsätzlich richtig
Parallel zu diesen Zahlen verändert sich gerade auch das Haftungsrecht.
Der Bundestag hat am 9. Juli 2026 einen Gesetzentwurf angenommen, der die Haftung bei Unfällen mit Elektrokleinstfahrzeugen verändern soll. Nach dem von der Bundesregierung am selben Tag veröffentlichten Stand war anschließend noch die Zustimmung des Bundesrates erforderlich.
Der Kern der geplanten Änderung ist nachvollziehbar.
Künftig soll für E-Scooter grundsätzlich eine Halterhaftung nach dem Straßenverkehrsgesetz greifen. Halter sollen damit verschuldensunabhängig aus der sogenannten Gefährdungshaftung haften; für Fahrer ist eine Haftung aus vermutetem Verschulden vorgesehen.
Das betrifft Sharing-Flotten besonders.
Bislang kann es für Geschädigte problematisch sein, wenn der konkrete Fahrer eines Leih-Scooters nicht festgestellt werden kann. Besonders relevant ist das beispielsweise bei falsch abgestellten Fahrzeugen. Die Bundesregierung begründet die Änderung auch damit, dass Betreiber wirtschaftlich von ihren Flotten profitieren und deshalb das mit dem Betrieb verbundene Risiko stärker tragen sollen.
Das halte ich grundsätzlich für vernünftig.
Wer ein Mobilitätsangebot gewerblich betreibt, sollte sich nicht hinter der Anonymität wechselnder Fahrer verstecken können, wenn Dritte durch das Fahrzeug geschädigt werden.
Interessant: Umgefallene Leih-Scooter tauchen in der Unfallstatistik teilweise gar nicht auf
Hier treffen zwei Statistiken aufeinander, die man keinesfalls miteinander verwechseln sollte.
Die 11.700 vom GDV genannten Fälle sind Haftpflichtschäden.
Die 16.496 Fälle des Statistischen Bundesamtes sind polizeilich registrierte E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden.
Das sind unterschiedliche Kategorien.
Destatis weist ausdrücklich darauf hin, dass Unfälle, die beispielsweise durch unachtsam abgestellte E-Scooter verursacht werden, in dieser Unfallstatistik nicht enthalten sind.
Gerade deshalb sollte man Zahlen aus Versicherungsstatistik und Polizeistatistik niemals direkt miteinander verrechnen.
Sie beantworten unterschiedliche Fragen.
Und das ist vielleicht eine der wichtigsten Erkenntnisse aus der ganzen Diskussion.
Was Sharing-Anbieter jetzt besser machen müssen
Ich glaube nicht, dass Deutschland Leih-Scooter verbieten sollte.
Sharing-Mobilität hat einen echten Nutzen. Man steigt aus Bahn oder Bus, braucht für die letzten zwei Kilometer kein Taxi und muss kein eigenes Fahrzeug mitnehmen.
Aber die Branche darf sich auf diesem Nutzen nicht ausruhen.
Wenn die Schadenhäufigkeit je Fahrzeug mehr als doppelt so hoch ist wie bei privaten Scootern, dann gibt es Handlungsbedarf.
Ich würde dabei zuerst dort ansetzen, wo die Daten tatsächlich Auffälligkeiten zeigen.
Aufklärung über Gehwege.
Konsequenzen beim Fahren zu zweit.
Alkoholprävention.
Bessere Abstellkonzepte.
Wartung der Fahrzeuge.
Und vor allem eine Infrastruktur, auf der Fahrräder und E-Scooter sicher fahren können, ohne ständig zwischen Autos und Fußgängern entscheiden zu müssen.
Denn Verbote ersetzen keinen Radweg.
Auch private E-Scooter-Fahrer sollten sich nicht zurücklehnen
Genauso falsch wäre es aber, jetzt mit dem Finger ausschließlich auf Sharing-Nutzer zu zeigen.
Auch bei privaten E-Scootern stieg die vom GDV ausgewiesene Schadenhäufigkeit von rund vier Fällen je 1.000 Fahrzeuge im Jahr 2023 auf sechs im Jahr 2025.
Wir privaten Nutzer sind also ebenfalls Teil der Entwicklung.
Ein besser ausgestatteter Scooter macht uns nicht automatisch zu besseren Verkehrsteilnehmern.
Breitere Reifen, 1.500 Watt Peakleistung, Federung, Blinker, Traktionskontrolle und riesige Displays sind toll.
Aber am Ende entscheidet immer noch der Mensch am Lenker.
Ich sehe in unseren Tests immer wieder, wie stark sich E-Scooter technisch weiterentwickelt haben. Das sollte meiner Meinung nach Anlass sein, sie verantwortungsvoller zu nutzen – nicht aggressiver.
Wer sich einen eigenen E-Scooter kaufen möchte, findet aktuelle Aktionen und Rabattmöglichkeiten bei unseren Scooterhelden NEWS & GUTSCHEINEN. Gerade beim Kauf würde ich heute außerdem deutlich stärker auf Bremsen, Reifen, Beleuchtung, Ersatzteilversorgung und Fahrstabilität achten als nur auf Reichweite und Motorleistung.
Wir müssen endlich zwischen E-Scooter und Fehlverhalten unterscheiden
Seit Jahren wiederholt sich bei fast jeder neuen E-Scooter-Statistik das gleiche Ritual.
Unfallzahlen steigen.
Irgendjemand fordert strengere Regeln.
Irgendjemand anderes behauptet, alles sei völlig ungefährlich.
Beide Seiten machen es sich zu einfach.
Mit inzwischen 1,66 Millionen versicherten E-Scootern ist die Zeit für diese Schwarz-Weiß-Diskussion vorbei.
Der E-Scooter ist Teil des deutschen Straßenverkehrs.
Jetzt müssen wir ihn auch so behandeln.
Dazu gehört vernünftige Regulierung.
Dazu gehören sichere Fahrzeuge.
Dazu gehören Kontrollen.
Dazu gehört Infrastruktur.
Aber dazu gehört genauso eine faire Betrachtung der Zahlen.
Wenn der Fahrzeugbestand innerhalb von drei Jahren um mehr als 117 Prozent wächst, kann ich einen Anstieg der absoluten Unfallzahlen nicht isoliert betrachten.
Wenn Leih-Scooter 13 Haftpflichtschäden je 1.000 Fahrzeuge verursachen und private sechs, kann ich diesen Unterschied nicht ignorieren.
Wenn mir gleichzeitig Kilometer- und Fahrtdaten fehlen, darf ich daraus aber ebenfalls nicht behaupten, eine einzelne Fahrt mit einem Leihroller sei automatisch mehr als doppelt so gefährlich.
Genau diese Differenzierung brauchen wir.
Mein Fazit: Die GDV-Zahlen sind Warnsignal und Erfolgsmeldung zugleich
Ich lese diese neuen Zahlen völlig anders als eine reine Unfallmeldung.
1,66 Millionen versicherte E-Scooter zeigen zunächst einen riesigen Erfolg dieser Fahrzeugklasse.
2022 waren es noch rund 764.000. Heute befinden sich rund 1,36 Millionen davon in privater Hand.
Das ist keine Modeerscheinung mehr.
Das ist Mobilität.
Gleichzeitig können wir die andere Seite nicht ignorieren.
2025 gab es 16.496 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden. 38 Menschen starben bei diesen Unfällen. Leih-Scooter kommen auf 13 Haftpflichtschäden je 1.000 Fahrzeuge, private Scooter auf sechs.
Das sind Zahlen, über die wir reden müssen.
Aber bitte richtig.
Ich wünsche mir keine reflexartige Verbotsdebatte.
Ich wünsche mir bessere Daten.
Ich würde gerne wissen, wie viele Kilometer private und gemietete Scooter tatsächlich fahren. Wie sich das Unfallrisiko pro Million Kilometer entwickelt. Welche Fahrzeugmodelle besonders auffällig sind. Welche Rolle Tageszeit und Fahrzweck spielen. Und welche Maßnahmen bei Sharing-Anbietern nachweislich funktionieren.
Dann könnten wir endlich über Risiken sprechen, statt nur über absolute Zahlen.
Bis dahin bleibt meine Einschätzung ziemlich eindeutig:
Der E-Scooter selbst ist nicht gescheitert. Im Gegenteil. 1,66 Millionen Fahrzeuge beweisen, dass er angekommen ist. Jetzt müssen Regeln, Infrastruktur und Fahrkultur mit diesem Erfolg Schritt halten.
Wer solche Entwicklungen weiterhin kritisch mit uns begleiten möchte, kann Scooterhelden kostenlos abonnieren. Und wer unsere unabhängige Arbeit zusätzlich unterstützen möchte, kann Kanalmitglied bei Scooterhelden werden.
Denn gerade wenn Elektromobilität größer wird, brauchen wir keine Fanboy-Berichterstattung und keine Panikmache.
Wir brauchen Fakten.
Und manchmal müssen wir bei einer spektakulären Schlagzeile einfach noch einmal genauer hinschauen.