2026 entwickelt sich für die Elektromobilität zu einem Jahr, das man vermutlich noch lange in Erinnerung behalten wird. Nicht, weil plötzlich niemand mehr E-Bikes, E-Scooter, Elektromotorräder oder Elektroautos haben möchte. Sondern weil gerade sichtbar wird, wie viele Unternehmen während des großen Booms Strukturen aufgebaut haben, die in einem normalisierten Markt kaum noch zu finanzieren sind.
Ich beschäftige mich inzwischen seit über elf Jahren mit Elektromobilität. Ich habe Unternehmen kommen sehen, Unternehmen wachsen sehen und leider auch einige wieder verschwinden sehen. Aber was wir 2026 erleben, hat eine andere Qualität.
Ampler. Black Tea Motorbikes. Varta. Sono Motors. O2Feel. RGNT. Torrot. Morrow Batteries. Und seit August hängt mit der Accell Group plötzlich ein riesiges Geflecht im Verfahren, zu dem bekannte Namen wie Haibike, Winora, Ghost, XLC, Batavus, Koga, Sparta, Raleigh, Lapierre, Babboe und Carqon gehören.
Das klingt zunächst nach einer gigantischen Pleitewelle der Elektromobilität.
Ganz so einfach ist die Geschichte allerdings nicht.
Denn Insolvenz bedeutet nicht automatisch, dass eine Marke verschwunden ist. Ein Insolvenzantrag ist nicht dasselbe wie eine Liquidation. Ein Sanierungsverfahren kann am Ende sogar dazu führen, dass ein Unternehmen wirtschaftlich gesünder weiterarbeitet. Und wenn ein Investor eine Marke oder einzelne Vermögenswerte übernimmt, bedeutet das wiederum nicht automatisch, dass alte Garantien, Anzahlungen oder Kundenansprüche übernommen werden.
Genau deshalb möchte ich mir die wichtigsten Insolvenzen der E-Mobilität 2026 etwas genauer anschauen.
Und noch wichtiger: Ich möchte darüber sprechen, warum das gerade passiert und was wir als Käufer daraus lernen sollten.
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Die Pleitewelle 2026 ist größer als nur E-Bikes
Wer nur auf Fahrradhersteller schaut, unterschätzt die Dimension.
2026 sind Unternehmen aus nahezu der gesamten Wertschöpfungskette betroffen.
E-Bike-Hersteller geraten unter Druck. Hersteller von Elektromotorrädern ebenfalls. Dazu kommen Cargo-Bike-Unternehmen, Händler, E-Scooter-Sharing-Anbieter, Ladeinfrastruktur-Unternehmen, Batteriehersteller, Batterierecycler, Softwarefirmen und Distributoren.
Das ist für mich einer der entscheidenden Punkte.
Wir erleben hier nicht das Scheitern einer einzelnen Produktgruppe.
Wir erleben eine Konsolidierung eines Marktes, der während der Corona-Jahre teilweise mit völlig unrealistischen Wachstumserwartungen geplant hat.
Damals war Ware knapp.
Fahrräder waren ausverkauft.
E-Bikes wurden teilweise gekauft, bevor sie überhaupt beim Händler standen.
Hersteller bestellten gigantische Mengen.
Neue Firmen entstanden.
Investoren finanzierten Ideen, bei denen häufig erst einmal Wachstum wichtiger war als Profitabilität.
Dann drehte sich der Markt.
Plötzlich waren die Lager voll. Händler mussten Rabatte geben. Finanzierung wurde teurer. Investoren wurden vorsichtiger. Gleichzeitig blieben Mietverträge, Personal, Produktionskapazitäten und Schulden bestehen.
Und genau diese Mischung sehen wir jetzt.
Januar 2026: Die ersten Warnsignale
Bereits Anfang Januar ging es los.
Die VOWAG GmbH aus Plauen stand hinter dem elektrischen Schwerlastenrad Cargo M. Das Fahrzeug lag irgendwo zwischen klassischem Cargo-Bike und kleinem elektrischen Nutzfahrzeug.
Eine spannende Idee.
Aber auch eine schwierige wirtschaftliche Nische.
Solche Fahrzeuge müssen nicht nur technisch überzeugen. Sie konkurrieren bei Gewerbekunden irgendwann mit ganz banalen Alternativen wie gebrauchten Transportern.
Und genau dann wird es schwierig.
Ein neuartiges elektrisches Nutzfahrzeug braucht Entwicklung, Produktion, Ersatzteile, Service, Vertrieb und möglicherweise spezielle Zulassungen. Diese Kosten verteilen sich bei kleinen Stückzahlen auf sehr wenige Fahrzeuge.
Bei VOWAG fand sich letztlich kein Investor. Der Betrieb wurde eingestellt.
Für mich war das bereits ein ziemlich deutlicher Vorgeschmack darauf, was 2026 noch folgen sollte.
RGNT: Elektromotorrad-Marke erneut in Schwierigkeiten
Am 20. Januar traf es RGNT Reborn AB aus Schweden.
Das ist besonders interessant, weil RGNT schon einmal zurückgekommen war.
Die ursprüngliche RGNT Electric war bereits Ende 2023 insolvent. 2024 entstand mit RGNT Reborn eine Auffanggesellschaft.
Dann folgte 2026 erneut der Konkurs.
Nach Angaben aus dem Unternehmensumfeld spielten operative Probleme und eine schwere Vertragsverletzung eines früheren Logistikpartners eine entscheidende Rolle.
Aber RGNT zeigt gleichzeitig, warum man bei dem Wort Insolvenz vorsichtig sein muss.
Denn Vermögenswerte wie geistiges Eigentum, Werkzeuge und Lagerbestände wurden erneut übernommen. Auch die Marke sollte fortgeführt werden.
Für Außenstehende sieht es dann vielleicht so aus, als sei überhaupt nichts passiert.
Auf dem Motorrad steht weiterhin RGNT.
Die Website kann irgendwann wieder funktionieren.
Neue Motorräder können möglicherweise erneut verkauft werden.
Rechtlich kann dahinter aber plötzlich ein völlig anderes Unternehmen stehen.
Und genau dann stellt sich für Bestandskunden die wichtigste Frage überhaupt:
Wer übernimmt meine Garantie?
Nicht: Wer besitzt das Logo?
Nicht: Wer betreibt Instagram?
Sondern: Wer übernimmt die Verpflichtungen der alten Gesellschaft?
Das ist ein enorm wichtiger Unterschied.
GRAVAA und Sympatex zeigen, dass auch Zulieferer leiden
Am selben Tag wurden in den Niederlanden Gravaa B.V. und Gravaa Production B.V. für insolvent erklärt.
GRAVAA entwickelte das KAPS-System zur Reifendruckregelung während der Fahrt.
Technisch spannend.
Aber offenbar waren die Bestellungen zu gering, um Fertigung, Skalierung und notwendige Margen zusammenzubringen.
Nur zwei Tage später beantragte Sympatex Technologies GmbH Insolvenz.
Sympatex ist natürlich kein E-Bike-Hersteller. Das Unternehmen produziert Membranen für Outdoor-, Sport- und Fahrradbekleidung.
Trotzdem nehme ich diesen Fall bewusst mit hinein.
Denn eine Marktkrise endet nicht am Fahrzeugrahmen.
Wenn Fahrradverkäufe sinken, merken das irgendwann auch Teilehersteller, Bekleidungsunternehmen, Distributoren, Logistiker und Dienstleister.
Cargo-Bike-Logistik und Fahrradhandel geraten unter Druck
Am 27. Januar stellte in Großbritannien Pedal & Post den Betrieb ein.
Das Unternehmen setzte auf emissionsarme Zustellung per Cargo-Bike.
Eigentlich genau das Geschäftsmodell, von dem wir seit Jahren hören, dass es die letzte Meile in Städten verändern soll.
Und wahrscheinlich wird Cargo-Bike-Logistik auch in Zukunft eine wichtige Rolle spielen.
Das bedeutet aber nicht automatisch, dass jedes Unternehmen damit profitabel arbeiten kann.
Bei Pedal & Post soll der Verlust eines Großkunden, der ungefähr ein Viertel des Umsatzes ausmachte, entscheidend gewesen sein.
Das zeigt ein Problem, das ich bei vielen jungen Mobilitätsunternehmen sehe:
Ein Geschäftsmodell kann ökologisch sinnvoll sein und trotzdem wirtschaftlich extrem fragil.
Wenn ein einziger Kunde 25 Prozent des Umsatzes ausmacht, hat dieser Kunde eine enorme Macht.
Fällt er weg, kann ein Unternehmen innerhalb kürzester Zeit ein riesiges Loch haben.
Am 28. Januar folgte mit Alpkit beziehungsweise der Fahrradmarke Sonder Bikes ein weiterer Fall aus Großbritannien.
Hier verlief die Geschichte allerdings anders.
Das Unternehmen ging in eine sogenannte Pre-Pack-Administration und wurde direkt an eine neue Gesellschaft mit Investor verkauft.
Arbeitsplätze, Läden und offene Bestellungen konnten nach Unternehmensangaben gesichert werden.
Das ist praktisch die andere Seite einer Insolvenz.
Nicht jede Insolvenz endet mit abgeschlossenen Werkstüren.
Manchmal ist sie das rechtliche Werkzeug, mit dem ein Geschäft von Schulden und Altlasten getrennt und anschließend fortgeführt wird.
Februar 2026: Jetzt trifft es die Ladeinfrastruktur
Im Februar wird die Geschichte besonders interessant.
Denn jetzt reden wir nicht mehr primär über Fahrräder.
Am 9. Februar wurden bei Trojan Energy in Großbritannien Administratoren eingesetzt.
Trojan hatte eine ziemlich clevere Idee entwickelt: Ladestationen, die weitgehend unsichtbar beziehungsweise flach im Gehweg integriert werden können.
Das richtet sich vor allem an Menschen, die keine eigene Einfahrt oder Garage besitzen.
Also genau an eine Zielgruppe, die wir für eine großflächige Elektrifizierung eigentlich erreichen müssen.
Rund 1.500 Ladepunkte waren bereits installiert.
Trotzdem konnte das Unternehmen seine nächste Finanzierungsrunde offenbar nicht sichern.
Das ist eine harte Erkenntnis.
Wir können eine Technologie gesellschaftlich für sinnvoll halten.
Wir können politisch beschließen, dass wir Millionen Elektrofahrzeuge möchten.
Trotzdem muss das einzelne Unternehmen hinter der Technologie seine Rechnungen bezahlen können.
Bei Trojan gab es immerhin eine schnelle Lösung. Geschäft und Vermögenswerte wurden an eine Tochter von Connected Kerb verkauft und alle 63 Beschäftigten wechselten mit.
Für Kunden ist das vermutlich einer der besseren denkbaren Ausgänge.
TILER: Kabelloses Laden für E-Bikes reicht allein nicht
Nur einen Tag später traf es Fesla Charge B.V. und Tiler B.V.
TILER entwickelte eine induktive Ladeplatte für E-Bikes.
Statt ein Ladekabel anzuschließen, konnte ein entsprechend ausgerüstetes Fahrrad über einen speziellen Fahrradständer geladen werden.
Für Flotten, Lieferdienste oder Sharing-Systeme ist das durchaus interessant.
Technisch innovativ zu sein reicht allerdings nicht.
Man braucht genügend Kunden.
Man braucht Stückzahlen.
Man braucht Service.
Und vor allem braucht man einen Markt, der bereit ist, für die zusätzliche Bequemlichkeit auch zusätzliches Geld auszugeben.
TILER konnte nach der Insolvenz immerhin gemeinsam mit Holland Bikes neu gestartet werden.
Wieder überlebt also die Technologie – aber nicht unbedingt die ursprüngliche Unternehmensstruktur.
iweech: Insolvenz muss nicht das Ende sein
Am 12. Februar eröffnete ein französisches Gericht ein Sanierungsverfahren über BB Bellatrix, die Gesellschaft hinter iweech.
Die eigentliche Zahlungsunfähigkeit war bereits Ende Dezember 2025 eingetreten, das gerichtliche Verfahren begann jedoch 2026.
Bei iweech sieht man sehr gut, warum ich mich gegen Schlagzeilen nach dem Motto „Marke XY ist tot“ wehre.
Das Unternehmen konnte einen Fortführungsplan erreichen.
Die Marke war zum recherchierten Stand weiterhin aktiv.
Insolvenz bedeutet eben nicht zwangsläufig Liquidation.
Das sollte man sich für die nächsten Fälle merken.
März 2026: Lastenräder, E-Scooter-Sharing und Ladesoftware
Am 26. März wurde über die Velo Lab GmbH aus Bremen die vorläufige Insolvenzverwaltung angeordnet.
Velo Lab stand für Lastenräder.
Anfang Juni wurde das eigentliche Verfahren eröffnet, später wurde Masseunzulänglichkeit angezeigt.
Als Probleme wurden unter anderem Kostendruck, schwächere Nachfrage, Rabattschlachten und ausbleibende Förderungen genannt.
Später wurden Marke und Domains übernommen.
Aber – und das ist für Kunden wichtig – eben nicht automatisch Werkstatt, Belegschaft und sämtliche Gewährleistungsverpflichtungen.
Genau hier müssen wir bei vermeintlich guten Nachrichten genauer hinsehen.
Wenn irgendwo steht:
„Marke gerettet!“
dann würde ich als Kunde als Erstes fragen:
Was genau wurde eigentlich gerettet?
Die Domain?
Der Markenname?
Werkzeuge?
Lagerbestände?
Mitarbeiter?
Service?
Oder tatsächlich auch bestehende Kundenverpflichtungen?
Das sind völlig unterschiedliche Dinge.
Tuul: Die harte Realität des E-Scooter-Sharings
Am 27. März folgte Tuul Mobility OÜ aus Estland.
Tuul betrieb E-Scooter-Sharing.
Das Unternehmen gehörte zu demselben Mobilitätsumfeld, in dem auch Ampler aktiv war.
Der operative Betrieb war allerdings bereits 2025 eingestellt worden. Hardware und geistiges Eigentum waren verkauft.
Trotzdem reichte das Geld am Ende nicht aus, um bestehende Verpflichtungen zu bedienen.
Das Gericht beendete das Verfahren Ende Juni mangels Masse.
Und auch das Sharing-Geschäft halte ich für einen enorm wichtigen Bestandteil dieser ganzen Entwicklung.
Von außen wirkt E-Scooter-Sharing relativ simpel.
Roller kaufen.
In die Stadt stellen.
App öffnen.
Geld verdienen.
In der Realität müssen die Fahrzeuge angeschafft, gewartet, geladen, verteilt, eingesammelt, repariert und regelmäßig ersetzt werden.
Dazu kommen Versicherungen, Personal, Software, Genehmigungen und Vandalismus.
Wenn die Auslastung nicht stimmt, verbrennt eine große Flotte sehr schnell sehr viel Geld.
elvah: Selbst Daten sind kein Selbstläufer
Am 31. März stellte die Essener elvah GmbH Insolvenzantrag.
Elvah lieferte Daten, Marktanalysen und Software für öffentliche Ladeinfrastruktur.
Eigentlich kein klassisches Hardwareproblem.
Und trotzdem dieselbe wirtschaftliche Grundfrage.
Wie abhängig ist ein Unternehmen von einzelnen Kunden?
Nach Angaben des Insolvenzverwalters brach durch die Kündigung eines wichtigen Kundenvertrags ein erheblicher Teil des Umsatzes weg.
Später übernahm chargecloud unter anderem den elvah Hub, den Lademarktreport sowie Software, Rechte und Datenbestände.
Die Produkte können also weiterleben.
Die ursprüngliche Firma nicht unbedingt.
April 2026: Händler, Ladeunternehmen und Batterierecycling
Am 2. April begann in Frankreich ein Sanierungsverfahren über Cyclable.
Cyclable ist ein größeres Handelsnetz für Stadt-, E- und Lastenräder.
Bis Anfang August gab es innerhalb des integrierten Unternehmenskreises zahlreiche Verfahren.
Rechtlich unabhängige Franchisenehmer sind davon nicht automatisch betroffen.
Trotzdem zeigt Cyclable ein Problem, das uns wahrscheinlich noch länger beschäftigen wird:
Die Fahrradkrise sitzt nicht nur bei den Herstellern.
Auch Händler haben während der Boomjahre große Mengen bestellt.
Und wenn diese Ware anschließend langsamer verkauft wird als geplant, entsteht ein brutaler Kreislauf.
Um Lagerbestände abzubauen, werden Rabatte gegeben.
Dadurch geraten die Preise unter Druck.
Neue Ware lässt sich schlechter zum regulären Preis verkaufen.
Händler verdienen weniger.
Hersteller müssen ebenfalls rabattieren.
Der Kunde gewöhnt sich daran, dass ein E-Bike für 4.000 Euro irgendwann sowieso für 2.999 Euro angeboten wird.
Damit wird es immer schwieriger, reguläre Margen durchzusetzen.
EO Charging: Wachstum kann gefährlich werden
Am 8. April ging Juuce Limited, besser bekannt als EO Charging, in Administration.
EO Charging bot Hardware, Software und Dienstleistungen für Flotten- und Depotladen an.
Das Unternehmen hatte international expandiert.
USA.
Australien.
Neuseeland.
Italien.
Das klingt erst einmal beeindruckend.
Aber internationales Wachstum kostet massiv Geld.
Personal.
Vertrieb.
Technischer Support.
Büros.
Zertifizierungen.
Logistik.
Und wenn der Umsatz nicht schnell genug wächst, wird Expansion zum Problem.
Bei Einsetzung der Administratoren verloren 69 von 93 Beschäftigten ihre Stelle.
Später übernahm Pod Technik und Geschäft.
Wieder sehen wir dasselbe Muster:
Technologie und Kunden können einen Wert haben, obwohl die Unternehmensstruktur finanziell nicht funktioniert.
Ascend Elements: Batterierecycling schützt nicht vor Insolvenz
Am 9. April beantragte der amerikanische Batterie-Recycler Ascend Elements Gläubigerschutz nach Chapter 11.
Das Unternehmen wollte aus alten Lithium-Ionen-Batterien erneut Kathodenmaterial herstellen.
Eigentlich genau die Kreislaufwirtschaft, die wir langfristig brauchen.
Doch Batterierecycling ist industriell kompliziert.
Anlagen kosten enorme Summen.
Neue Prozesse müssen skalieren.
Rohstoffpreise schwanken.
Und Förderbedingungen können sich ändern.
Bei Ascend kamen Bau- und Kostenprobleme, hoher Finanzierungsbedarf und Liquiditätsdruck zusammen.
Zusätzlich spielte die Kündigung eines ursprünglich 316 Millionen US-Dollar schweren Zuschusses des amerikanischen Energieministeriums eine Rolle.
Für mich ist das einer der interessantesten Fälle des Jahres.
Denn er zeigt:
Eine Technologie kann ökologisch notwendig sein und trotzdem wirtschaftlich scheitern.
Diese zwei Dinge werden in Diskussionen häufig vermischt.
Mai 2026: Jetzt wird die E-Bike-Krise unübersehbar
Spätestens im Mai kann man kaum noch von einzelnen Ausreißern sprechen.
Am 6. Mai beschloss der norwegische Zellhersteller Morrow Batteries, Insolvenz anzumelden.
Europa möchte unabhängiger bei Batteriezellen werden.
Das klingt sinnvoll.
Aber die Realität der Zellproduktion ist gnadenlos.
Eine Fabrik lässt sich nicht mit ein paar Millionen Euro hochziehen.
Wir sprechen über Industrialisierung, Maschinen, Forschung, Materialbeschaffung, Qualitätssicherung und enorme Vorfinanzierungen.
Gleichzeitig drücken internationale Überkapazitäten die Batteriepreise.
Asiatische Hersteller produzieren längst in riesigen Stückzahlen.
Wer in Europa neu einsteigen möchte, muss zunächst Milliarden investieren und anschließend trotzdem preislich mithalten.
Morrow fand nicht rechtzeitig einen neuen Industrieinvestor.
Rund 210 Arbeitsplätze waren betroffen.
Ampler: Für mich einer der symbolträchtigsten Fälle
Mitte Mai folgte Ampler Bikes.
Und Ampler ist für mich vielleicht einer der symbolträchtigsten Fälle dieses Jahres.
Die Esten gehörten zu den europäischen Pionieren leichter, unauffälliger E-Bikes.
Keine riesigen Akkuboxen.
Kein offensichtliches „Ich bin ein E-Bike“-Design.
Stattdessen urbane Fahrräder, bei denen die Elektronik möglichst elegant integriert wurde.
Mehr als 28.000 Fahrräder wurden verkauft.
Und trotzdem reichte das am Ende nicht.
Als ein entscheidender Belastungsfaktor wird ein langfristiger Mietvertrag für den Berliner Standort genannt, der 2021 mitten in der Wachstumsphase abgeschlossen worden war.
Für eine vorzeitige Beendigung standen Berichten zufolge ungefähr 1,2 Millionen Euro im Raum.
Und genau hier steckt für mich fast die komplette Post-Corona-Geschichte der Fahrradbranche in einem einzigen Beispiel.
2020 und 2021 sah Wachstum logisch aus.
Größere Stores?
Klar.
Mehr Mitarbeiter?
Natürlich.
Langfristige Mietverträge?
Warum nicht?
Die Fahrräder verkaufen sich schließlich von allein.
Ein paar Jahre später sieht dieselbe Kalkulation völlig anders aus.
Der Umsatz fällt.
Aber die Miete bleibt.
Personal kostet weiter Geld.
Investoren wollen nicht ständig neues Kapital nachschießen.
Was gestern eine Wachstumsstrategie war, ist heute eine Fixkostenfalle.
Für Besitzer von Ampler-Fahrrädern ist positiv, dass viele mechanische Komponenten vergleichsweise klassisch repariert werden können.
Aber bei proprietärer Elektronik, Akkus, GPS, App-Funktionen oder speziellen Komponenten bleibt eine Abhängigkeit vom Hersteller.
Und das führt uns später noch zu einem ganz wichtigen Thema.
Torrot: Elektromotorräder bleiben ein schwieriges Geschäft
Am 27. Mai wurde bekannt, dass Torrot Electric Europa in Spanien in ein freiwilliges Insolvenzverfahren gegangen war.
Das Unternehmen baute elektrische Kinder-, Offroad- und Stadtmotorräder.
Die Gesellschaft ging unmittelbar in die Liquidationsphase.
Das ist für mich besonders interessant, weil Elektromotorräder seit Jahren als der nächste große Markt angekündigt werden.
Aber gerade kleine Hersteller haben es extrem schwer.
Ein Motorrad braucht Homologation.
Bremsen.
Fahrwerk.
Software.
Akku.
Motor.
Qualitätskontrolle.
Produkthaftung.
Ersatzteile.
Werkstätten.
Diagnose.
Und diese Infrastruktur kostet fast genauso viel, egal ob am Ende 500 oder 50.000 Motorräder verkauft werden.
Großhersteller können diese Kosten auf gewaltige Stückzahlen verteilen.
Start-ups nicht.
Gleichzeitig erwarten Kunden teilweise, dass das junge Elektro-Start-up günstiger sein soll als ein etablierter Hersteller.
Diese Rechnung geht sehr schnell nicht mehr auf.
Juni 2026: nextmove und O2Feel
Seit Anfang Juni befindet sich auch die deutsche nextmove GmbH in einem Insolvenzverfahren in Eigenverwaltung.
Nextmove kennen viele vor allem als E-Auto-Vermieter und natürlich durch den eigenen YouTube-Kanal.
Der Betrieb läuft weiter und soll saniert werden.
Das ist deshalb kein klassischer Fall von „Firma macht zu“.
Nach Angaben aus dem Verfahren gehörte eine starke Ausrichtung auf elektrische Nutzfahrzeuge zu den Problemen. Die Flotte soll wieder stärker Richtung Pkw ausgerichtet werden.
Auch hier gilt:
Eine starke Marke ersetzt keine funktionierende Bilanz.
Reichweite auf YouTube ersetzt keine Liquidität.
Und ein voller Fuhrpark ist erst einmal kein Vermögen, das kostenlos herumsteht.
Die Fahrzeuge müssen finanziert werden.
Sie verlieren an Wert.
Sie müssen versichert und gewartet werden.
Und vor allem müssen sie ausgelastet sein.
O2Feel sucht nach einer Lösung
Am 15. Juni eröffnete ein französisches Gericht ein Sanierungsverfahren über den E-Bike-Hersteller O2Feel.
Der Betrieb lief zum recherchierten Stand weiter und es wurde nach einem Käufer gesucht.
Genannt wurden Belastungen aus der Boomphase, Verschuldung, rückläufige Verkäufe und Probleme mit einem Montagepartner.
Wieder dasselbe Muster.
Man baut Kapazitäten für einen Markt auf, von dem man glaubt, dass er weiter wächst.
Dann wächst der Markt nicht.
Die Kosten verschwinden aber nicht gleichzeitig.
Black Tea Motorbikes: Ein deutscher Fall, der besonders schmerzt
Am 14. Juli ordnete das Amtsgericht München auf Eigenantrag die vorläufige Insolvenzverwaltung über die Black Tea Motorbikes GmbH an.
Und hier ist die Formulierung wichtig:
Zum recherchierten Stand am 10. August 2026 befand sich Black Tea in einem vorläufigen Insolvenzverfahren.
Das eigentliche Insolvenzverfahren war zu diesem Zeitpunkt noch nicht eröffnet.
Black Tea ist für mich einer der Fälle, die besonders wehtun.
Mit der Bonfire und später der Wildfire hatte das Unternehmen eigene homologierte Elektromotorräder entwickelt.
Keine umgelabelten 08/15-Fahrzeuge, sondern ein eigenständiges Konzept.
Genau solche Hersteller braucht die Elektromobilität eigentlich.
Aber auch genau solche Hersteller haben es verdammt schwer.
Eine offizielle abschließende Insolvenzursache lag zum Stichtag nicht vor.
Das Unternehmen hatte allerdings bereits vorher über Probleme bei Ladegeräten, Kabelbäumen, der Beschaffung neuer Akkus und bei der ABS-Homologation gesprochen.
Teilweise wurden Kunden gebeten, Restzahlungen vor Auslieferung zu leisten, damit Batterien finanziert werden konnten.
Das ist ein Hinweis auf Liquiditätsdruck.
Aber – und das ist mir wichtig – kein Beweis dafür, dass genau diese Vorgänge letztlich den Insolvenzantrag ausgelöst haben.
Da müssen wir sauber bleiben.
Für Kunden stellt sich jetzt insbesondere die Frage nach offenen Bestellungen, Reparaturen und Ersatzteilen.
Und genau deshalb sollte man bei einem jungen Fahrzeughersteller nicht nur Leistung, Reichweite und Design bewerten.
Man sollte sich auch fragen:
Wie groß ist die Firma?
Wie viele Fahrzeuge existieren?
Wer liefert Ersatzteile?
Gibt es Standardkomponenten?
Funktioniert das Fahrzeug ohne Server des Herstellers?
Und kann eine freie Werkstatt in fünf Jahren noch etwas damit anfangen?
Wer unsere Arbeit zu solchen Themen unterstützen möchte, kann übrigens auch Kanalmitglied bei Scooterhelden werden. Gerade bei solchen Entwicklungen möchte ich lieber genau hinschauen, statt einfach jede Hersteller-Pressemitteilung zu übernehmen.
Varta: Ein großer Name gerät erneut unter massiven Druck
Am 23. Juli stellten die Varta AG, Varta Microbattery, Varta Micro Production und Varta Storage Insolvenzanträge.
Zunächst beantragten Varta AG und Varta Microbattery Eigenverwaltung.
Wenige Tage später wechselten jedoch auch diese Gesellschaften in ein klassisches Verfahren.
Der Betrieb sollte weiterlaufen und Investoren wurden gesucht.
Als Gründe wurden unter anderem eine schwächere Nachfrage, Währungseffekte, der Verlust eines wichtigen Kunden, komplexe Konzernverflechtungen und eine strukturelle Finanzierungslücke ab 2027 genannt.
Bei Varta muss man allerdings ebenfalls differenzieren.
Nicht jedes Geschäft mit dem Namen Varta steckt automatisch im selben Verfahren.
Das rechtlich getrennte Haushaltsbatteriegeschäft ist nicht automatisch betroffen.
Auch die frühere Hochleistungszellen-Sparte V4Drive war bereits 2025 mehrheitlich an Porsche gegangen und firmiert inzwischen als V4Smart.
Das Beispiel zeigt sehr schön, wie falsch einfache Schlagzeilen sein können.
„Varta insolvent“ ist zwar aufmerksamkeitsstark.
Für die sachliche Bewertung reicht dieser Satz aber nicht aus.
Man muss immer fragen:
Welche Gesellschaft genau?
Sono Motors: Nach dem Sion scheitert auch der zweite Anlauf
Zum 31. Juli stellte Sono Motors, zuletzt vor allem als Sono Solar aktiv, den Betrieb ein und leitete erneut ein Insolvenzverfahren ein.
Viele kennen Sono Motors natürlich durch den Sion.
Das Solarauto sollte Elektromobilität und integrierte Photovoltaik verbinden.
Der Sion wurde nie in der geplanten Form zur Großserie.
Nach dem ersten Insolvenzverfahren 2023 konzentrierte sich das Unternehmen auf Solartechnik für Busse, Lkw und andere Fahrzeuge.
Auch dieses Geschäftsmodell fand offenbar nicht schnell genug eine langfristig tragfähige Finanzierung.
Das ist schade.
Aber auch hier halte ich eine bestimmte Interpretation für falsch:
Sono Motors ist kein Beweis dafür, dass Solarzellen auf Fahrzeugen technisch sinnlos sind.
Das Unternehmen zeigt vielmehr, dass zwischen einer funktionierenden Technologie und einem profitablen Geschäftsmodell ein gewaltiger Unterschied liegt.
Man kann eine gute Idee haben.
Man kann Patente besitzen.
Man kann ein tolles Produkt bauen.
Und trotzdem kein erfolgreiches Unternehmen aufbauen.
Accell Group: Jetzt trifft es Haibike, Winora und Ghost
Und dann kam der 5. August.
Für mich ist das bislang der große Paukenschlag des Jahres.
Die niederländische Accell Group erhielt einen vorläufigen Zahlungsaufschub, weil fällige Verpflichtungen nicht mehr erfüllt werden konnten.
In Deutschland stellten unter anderem die Accell Germany GmbH, Winora-Staiger GmbH, Ghost-Bikes GmbH sowie der Teilegroßhändler Engelbert Wiener Bike Parts GmbH Anträge auf Eigenverwaltung.
Und spätestens bei diesen Namen merkt vermutlich auch der normale deutsche Fahrradkunde auf.
Haibike.
Winora.
Ghost.
XLC.
Dazu gehören beziehungsweise gehörten im internationalen Konzernumfeld weitere bekannte Marken wie:
Batavus, Koga, Sparta, Raleigh, Lapierre, Babboe und Carqon.
Aber auch hier gilt wieder:
Bitte nicht daraus machen:
„Haibike ist pleite und verschwindet.“
So einfach ist es nicht.
Eine Marke ist keine Gesellschaft.
Haibike kann verkauft werden.
Winora kann verkauft werden.
Ghost kann verkauft werden.
Ein Investor kann einzelne Unternehmensteile übernehmen.
Produktion kann fortgeführt werden.
Service kann weiterlaufen.
Im Gegenteil: Gerade starke Marken können in einem Insolvenzverfahren besonders interessant für Investoren sein.
Die Vorgeschichte von Accell ist allerdings bemerkenswert.
2022 wurde die Gruppe auf dem Höhepunkt des Fahrradbooms von einem Konsortium um KKR übernommen.
Danach trafen mehrere Probleme aufeinander.
Nachfragerückgang.
Volle Lager.
Rabattschlachten.
Hohe Schulden.
Steigende Finanzierungskosten.
Im Februar 2026 ging das Eigentum im Rahmen einer weiteren Restrukturierung an Kreditgeber über.
Eine dauerhafte Gesamtlösung konnte trotzdem nicht gefunden werden.
Und plötzlich hängen einige der bekanntesten Fahrradmarken Europas in einem gigantischen Restrukturierungskomplex.
Für mich ist Accell damit viel mehr als nur die nächste E-Bike-Insolvenz.
Accell ist fast die Zusammenfassung der gesamten Fahrradkrise seit Corona.
Im Boom wurde Wachstum eingekauft.
Nach dem Boom kamen Lagerbestände.
Dann Rabatte.
Dann Margendruck.
Und irgendwann werden aus hohen Schulden ein echtes Problem.
Ist Haibike jetzt insolvent?
Diese Frage werden vermutlich sehr viele Menschen bei Google eingeben.
Deshalb möchte ich sie ausdrücklich beantworten.
Haibike ist eine Marke innerhalb des Accell-Komplexes.
Betroffen sind unter anderem deutsche Gesellschaften wie die Winora-Staiger GmbH und weitere Unternehmen der Gruppe.
Das bedeutet nicht automatisch, dass morgen keine Haibikes mehr verkauft werden oder die Marke verschwindet.
Zum recherchierten Stand sollte der Betrieb weiterlaufen und es wurden Lösungen beziehungsweise Investoren gesucht.
Wer bereits ein Haibike besitzt, muss deshalb nicht in Panik geraten.
Ich würde die Entwicklung trotzdem aufmerksam verfolgen.
Entscheidend wird sein, welche Gesellschaften beziehungsweise Marken übernommen werden und wer anschließend Gewährleistung, Service, Ersatzteilversorgung und Händlerbeziehungen organisiert.
Gerade Haibike besitzt eine enorme Markenbekanntheit.
Ich würde deshalb keineswegs automatisch davon ausgehen, dass so ein Name einfach vom Markt verschwindet.
Aber wirtschaftlich ist die Situation natürlich ernst.
Warum gehen 2026 so viele Unternehmen der Elektromobilität insolvent?
Wenn ich die ganzen Fälle nebeneinanderlege, erkenne ich fünf große Muster.
Der Corona-Boom wurde viel zu weit in die Zukunft gerechnet
Der Fahrradmarkt explodierte während Corona.
Viele Menschen kauften Fahrräder und E-Bikes.
Lieferketten waren leer.
Hersteller konnten teilweise gar nicht genug produzieren.
Und ich glaube, dass genau dort einer der größten Fehler passiert ist.
Man hat außergewöhnliche Jahre teilweise wie normales Wachstum behandelt.
Unternehmen mieteten größere Gebäude.
Stellten Personal ein.
Bestellten mehr Ware.
Bauten Kapazitäten auf.
Investoren zahlten hohe Bewertungen.
Dann kam die Normalisierung.
Und plötzlich waren aus Wachstumskosten Fixkosten geworden.
Zu viel Ware trifft auf zu wenig Nachfrage
Volle Lager sind für Fahrradunternehmen extrem gefährlich.
Ein E-Bike im Lager wird nicht besser.
Im nächsten Jahr kommt das Nachfolgemodell.
Bosch bringt einen neuen Motor.
Displays ändern sich.
Designs ändern sich.
Akkukapazitäten steigen.
Das alte Fahrrad muss raus.
Also wird rabattiert.
Der Konkurrent rabattiert ebenfalls.
Dann wartet der Kunde auf den nächsten Rabatt.
Das kann ganze Margenstrukturen zerstören.
Elektromobilität braucht extrem viel Kapital
Gerade bei Elektromotorrädern, Batterien und Ladeinfrastruktur wird häufig unterschätzt, wie viel Geld verbrannt wird, bevor überhaupt Gewinn entsteht.
Ein E-Motorrad-Hersteller muss jahrelang Entwicklung vorfinanzieren.
Ein Batteriehersteller braucht Fabriken.
Ein Ladeanbieter muss Infrastruktur aufbauen.
Ein Sharing-Anbieter muss Tausende Fahrzeuge kaufen.
Wenn Investoren plötzlich sagen:
„Wir finanzieren nicht weiter“,
kann ein grundsätzlich funktionierendes Geschäft innerhalb weniger Monate in Schwierigkeiten geraten.
Abhängigkeit von einzelnen Kunden oder Investoren
Pedal & Post verlor einen großen Kunden.
Elvah verlor einen wichtigen Vertrag.
Andere Unternehmen konnten keine weitere Finanzierung sichern.
Das sind strukturelle Risiken.
Je stärker ein Unternehmen von einem einzigen Kunden, Investor oder Lieferanten abhängt, desto weniger braucht es, damit das Kartenhaus wackelt.
Zukunftsmarkt bedeutet nicht automatisch Zukunftsunternehmen
Das ist vielleicht meine wichtigste Erkenntnis.
Ich glaube weiterhin an Elektromobilität.
Sonst würde ich diesen Job nicht seit über elf Jahren machen.
Aber ich glaube nicht automatisch an jedes Unternehmen, nur weil „Elektro“ daraufsteht.
Elektromobilität kann wachsen und trotzdem können hundert Firmen verschwinden.
Das ist kein Widerspruch.
Bei Smartphones ist der Markt ebenfalls gigantisch und trotzdem gibt es keine 200 erfolgreichen Smartphone-Hersteller.
Märkte konsolidieren sich.
Und genau das passiert gerade.
Was die Insolvenzwelle für E-Bike- und E-Scooter-Käufer bedeutet
Ich würde beim Kauf heute andere Fragen stellen als noch vor fünf Jahren.
Natürlich interessieren mich Reichweite, Motorleistung, Bremsen, Fahrwerk und Preis.
Aber inzwischen interessiert mich mindestens genauso:
Wie reparierbar ist das Fahrzeug?
Sind Standardbauteile verbaut?
Kann ich einen Reifen ohne Spezialwerkzeug wechseln?
Ist der Controller frei verfügbar?
Kann der Akku repariert oder ersetzt werden?
Funktioniert das Fahrzeug ohne Hersteller-App?
Braucht ein Ersatzteil eine Aktivierung über einen Server?
Gibt es unabhängige Werkstätten?
Gibt es technische Dokumentation?
Werden Verschleißteile auch von Drittanbietern hergestellt?
Das klingt langweilig.
Bis die Firma hinter dem Produkt plötzlich nicht mehr existiert.
Dann wird genau das wichtiger als fünf Kilometer mehr Reichweite.
Standardteile sind für mich eine Art Insolvenzversicherung
Das klingt vielleicht etwas übertrieben, aber ich meine es ziemlich ernst.
Nehmen wir zwei Fahrzeuge.
Fahrzeug A besitzt eine exotische Bremse, proprietäres Display, eigenen Controller, eigenen Akkuanschluss und benötigt nach jedem Tausch eine Online-Aktivierung.
Fahrzeug B verwendet Standardbremsen, bekannte Steckverbindungen, handelsübliche Lager und Komponenten, die mehrere Werkstätten kennen.
Solange beide Hersteller existieren, kann Fahrzeug A sogar komfortabler sein.
Aber wenn der Hersteller verschwindet?
Dann möchte ich Fahrzeug B besitzen.
Deshalb sehe ich diese Insolvenzwelle auch als Warnsignal für die gesamte Branche.
Hersteller sollten stärker über Reparierbarkeit nachdenken.
Nicht nur aus Umweltschutzgründen.
Sondern aus Kundenschutz.
Was tun, wenn meine E-Bike- oder E-Scooter-Marke insolvent ist?
Wer bereits betroffen ist, sollte zunächst nicht in Panik geraten.
Aber ich würde Unterlagen sichern.
Rechnung.
Bestellbestätigung.
Zahlungsbelege.
Fahrgestellnummer beziehungsweise Seriennummer.
Schriftverkehr.
Garantieunterlagen.
Bedienungsanleitungen.
App-Zugänge.
Schlüsselcodes.
Informationen zum Akku.
Und wenn Ersatzteillisten oder technische Unterlagen öffentlich verfügbar sind, würde ich auch diese sichern.
Bei offenen Vorbestellungen wäre ich besonders vorsichtig.
Nur weil ein Onlineshop noch funktioniert, bedeutet das nicht automatisch, dass eine neue Zahlung abgesichert ist.
Gerade in einem vorläufigen Insolvenzverfahren würde ich keine größeren Restzahlungen leisten, ohne genau zu verstehen, auf welcher rechtlichen Grundlage das Geld gezahlt wird und wer die Lieferung garantiert.
Bei Zweifeln würde ich mich an die offiziellen Informationen des Insolvenzverwalters beziehungsweise des zuständigen Gerichts halten.
Facebook-Kommentare und WhatsApp-Gruppen ersetzen keine belastbaren Informationen.
Was ausdrücklich nicht in die Liste neuer Insolvenzen 2026 gehört
Auch hier muss man sauber arbeiten.
IO Hawk meldete bereits 2025 Insolvenz an. Die Übernahme von Marke und Service fand 2026 statt.
Auch Govecs beziehungsweise E-Schwalbe stammt als Insolvenzfall aus 2025.
Rad Power Bikes beantragte bereits im Dezember 2025 Chapter 11.
Northvolt ging bereits 2025 in Schweden in die Insolvenz.
Bei Pedalpower begann das vorläufige Verfahren ebenfalls schon Ende 2025.
M1 Sporttechnik stellte 2026 zwar den Betrieb ein, eine Insolvenz ist damit aber nicht automatisch belegt.
Auch die Umstrukturierungen bei Porsche eBike Performance und Fazua mit Stellenabbau sind nicht gleichbedeutend mit einem Insolvenzverfahren.
Bei Ola Electric in Indien gab es Gläubigeranträge gegen eine Tochtergesellschaft. Zum Stichtag 10. August war daraus jedoch kein zugelassenes formelles Insolvenzverfahren geworden.
Ich finde diese Abgrenzung wichtig.
Denn in sozialen Medien entwickelt sich aus:
„Gläubiger stellt Antrag“
sehr schnell:
„Hersteller ist insolvent“
und drei Kommentare später:
„Firma ist geschlossen“.
Journalistisch sind das drei völlig verschiedene Aussagen.
Meine Einschätzung: Stirbt die Elektromobilität?
Nein.
Diese Schlussfolgerung halte ich für falsch.
2026 ist nicht das Jahr, in dem die Elektromobilität stirbt.
Es ist vielmehr das Jahr, in dem viele Geschäftsmodelle aus der extremen Wachstumsphase auf den Boden der Realität zurückkommen.
Und für die Betroffenen fühlt sich diese „Marktbereinigung“ natürlich alles andere als abstrakt an.
Menschen verlieren Arbeitsplätze.
Händler verlieren Lieferanten.
Kunden haben Anzahlungen geleistet.
Fahrzeuge stehen möglicherweise ohne Ersatzteile da.
Werkstätten wissen nicht, ob sie bestimmte Komponenten noch bekommen.
Das sollte man nicht kleinreden.
Aber gleichzeitig darf man daraus nicht schließen, dass E-Bikes, Elektroautos oder Elektromotorräder grundsätzlich gescheitert seien.
Vielleicht passiert gerade sogar etwas, das langfristig notwendig ist.
Zu viele Unternehmen haben sehr ähnliche Produkte angeboten.
Zu viele Start-ups waren dauerhaft auf frisches Kapital angewiesen.
Zu viele Geschäftsmodelle funktionierten nur unter der Voraussetzung, dass jedes Jahr noch mehr verkauft wird.
Ein reifer Markt funktioniert anders.
Unternehmen müssen Geld verdienen.
Produkte müssen reparierbar sein.
Ersatzteile müssen verfügbar bleiben.
Kunden müssen auch nach fünf Jahren noch unterstützt werden können.
Das klingt weniger sexy als eine weitere Finanzierungsrunde über 50 Millionen Euro.
Aber genau darauf kommt es am Ende an.
Mein Fazit zu den Insolvenzen der E-Mobilität 2026
Wenn ich mir VOWAG, RGNT, GRAVAA, Ampler, Torrot, Black Tea Motorbikes, Morrow Batteries, Varta, Sono Motors und jetzt den riesigen Accell-Komplex anschaue, bleibt bei mir vor allem ein Gedanke hängen:
Eine gute Idee ist noch kein gutes Unternehmen.
Und ein gutes Produkt garantiert noch lange keine wirtschaftlich gesunde Firma.
2026 zeigt uns ziemlich brutal, was passiert, wenn Boom-Erwartungen, hohe Fixkosten, volle Lager, Schulden, teure Finanzierung und zu geringe Stückzahlen gleichzeitig aufeinandertreffen.
Die Elektromobilität wird deshalb nicht verschwinden.
Aber einige Namen werden verschwinden.
Andere werden verkauft.
Wieder andere werden nach einer Sanierung zurückkommen.
Und manche Marken werden weiterhin genauso heißen wie vorher, obwohl dahinter längst eine komplett andere Firma steht.
Gerade deshalb sollten wir als Käufer skeptischer werden.
Nicht zynischer.
Nicht panisch.
Aber skeptischer.
Ich möchte wissen, wer hinter einem Produkt steht.
Ich möchte wissen, wie reparierbar es ist.
Ich möchte wissen, ob Ersatzteile verfügbar sind.
Und ich möchte wissen, ob mein 4.000-Euro-E-Bike oder mein 8.000-Euro-Elektromotorrad auch dann noch fahren kann, wenn der Hersteller irgendwann keinen Server mehr betreibt.
Denn genau darin liegt für mich eine der größten Lektionen dieser Insolvenzwelle.
Das beste Elektrofahrzeug ist nicht nur das Fahrzeug, das heute begeistert. Es ist das Fahrzeug, das auch in fünf oder zehn Jahren noch funktionieren und repariert werden kann.
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Mich interessiert jetzt besonders eure Erfahrung:
Fahrt ihr ein E-Bike, einen E-Scooter oder ein Elektromotorrad von einem der betroffenen Hersteller?
Wartet ihr vielleicht auf eine Bestellung?
Habt ihr ein Fahrzeug zur Reparatur gegeben?
Oder macht ihr euch Sorgen um Ersatzteile und Garantie?
Dann schreibt eure Erfahrungen gerne unter den Beitrag oder in die Kommentare bei YouTube.
Aber bitte möglichst mit Datum, konkreten Informationen und belegbaren Fakten.
Denn gerade wenn Firmen in wirtschaftlichen Schwierigkeiten stecken, hilft niemandem eine Gerüchteküche.