Alpine geht mit der A390 einen ziemlich spannenden Weg. Statt einfach den nächsten schweren Elektro-SUV auf die Straße zu stellen, versucht die französische Sportwagenmarke, ihre DNA in ein deutlich alltagstauglicheres Fahrzeug zu übertragen: fünf Türen, fünf Sitzplätze, großer Kofferraum, Allradantrieb – und trotzdem soll sich das Ganze nach Alpine anfühlen.
Auf dem Papier klingt das erst einmal vielversprechend. Bis zu 470 PS, 824 Nm Drehmoment, drei Elektromotoren, Allradantrieb, 89-kWh-Batterie und eine offizielle Reichweite von bis zu 551 Kilometern stehen im Datenblatt. Der Einstieg beginnt mit der Alpine A390 GT bei 67.500 Euro, die stärkere A390 GTS kostet mindestens 78.000 Euro.
Aber genau hier wird es für mich interessant. Denn eine Alpine definiert sich traditionell nicht allein über PS-Zahlen. Eine Alpine soll leicht, agil, direkt und fahraktiv sein. Die A390 wiegt allerdings etwas mehr als 2,1 Tonnen.
Kann das zusammenpassen?
Genau das ist für mich die entscheidende Frage hinter der neuen Alpine A390.
Wichtig vorweg: Das hier ist meine Vorstellung und Einordnung der aktuellen technischen Daten, kein eigener Fahrtest. Ich möchte deshalb auch nicht so tun, als könnte ich euch bereits sagen, wie sich die A390 tatsächlich auf einer kurvigen Landstraße anfühlt. Das muss ein späterer Praxistest zeigen.
Wer sich das Fahrzeug selbst genauer ansehen oder konfigurieren möchte, findet die A390 direkt bei Alpine:
Alpine A390 auf der offiziellen Herstellerseite ansehen
Was ist die Alpine A390 eigentlich?
Alpine selbst bezeichnet die A390 als Sport Fastback. Das ist clever gewählt, denn mit dem klassischen Begriff SUV möchte die Marke offensichtlich nicht zu stark in Verbindung gebracht werden.
Interessanterweise bezeichnet der offizielle Alpine-Konfigurator die Karosserie wiederum als SUV Coupé. Und wenn ich mir die Proportionen anschaue, liegt die Wahrheit wahrscheinlich irgendwo dazwischen. Die A390 ist 4,615 Meter lang, 1,885 Meter breit und rund 1,525 Meter hoch. Dazu kommen fünf Türen und fünf Sitzplätze.
Sie steht also höher und massiver da als eine klassische Sportlimousine, wirkt aber deutlich flacher und dynamischer als viele typische Elektro-SUVs.
Und genau das gefällt mir.
Der Markt ist inzwischen voll mit Fahrzeugen, die sich optisch kaum voneinander unterscheiden: hoher Aufbau, riesige Front, große Räder und möglichst viel Blech. Die A390 versucht zumindest, einen eigenen Charakter zu entwickeln.
Die flach wirkende Front, die schmale Lichtsignatur und die stark modellierten Seiten sorgen dafür, dass man das Auto relativ schnell als Alpine erkennt. Vor allem das Heck und die Coupé-artige Dachlinie geben der A390 einen eigenständigen Auftritt.
Für mich ist das deutlich spannender als der nächste austauschbare Elektro-SUV.
Drei Elektromotoren statt klassischem Dual-Motor-Allrad
Technisch geht Alpine ebenfalls einen ungewöhnlichen Weg.
Sowohl die A390 GT als auch die A390 GTS besitzen drei Elektromotoren. Vorne sitzt ein Elektromotor, an der Hinterachse arbeiten zwei weitere Motoren – jeweils einer für jedes Hinterrad.
Die GT leistet insgesamt 295 kW beziehungsweise 400 PS und stellt maximal 661 Nm bereit. Die GTS kommt auf 345 kW beziehungsweise 470 PS und maximal 824 Nm.
Beide Varianten verfügen damit über elektrischen Allradantrieb.
Das klingt zunächst nach einer weiteren Elektro-Performance-Maschine. Entscheidend ist aber nicht die Anzahl der Motoren, sondern was Alpine damit macht.
Weil jedes Hinterrad von einem eigenen Motor angetrieben wird, kann Alpine das Drehmoment extrem schnell und gezielt zwischen dem linken und rechten Hinterrad verteilen.
Genau hier kommt das sogenannte Alpine Active Torque Vectoring ins Spiel.
Alpine Active Torque Vectoring könnte der eigentliche Star sein
PS-Zahlen beeindrucken mich bei Elektroautos inzwischen ehrlich gesagt nur noch begrenzt.
Wir leben in einer Zeit, in der selbst große Familien-Elektroautos in wenigen Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Entscheidend ist deshalb für mich viel stärker, wie ein Fahrzeug seine Leistung auf die Straße bringt.
Und genau deshalb finde ich das Active Torque Vectoring der A390 technisch so interessant.
In einer Kurve kann das System gezielt mehr Drehmoment an das kurvenäußere Hinterrad schicken. Dadurch entsteht ein Giermoment, das das Fahrzeug aktiv in die Kurve drehen kann. Alpine kann damit sogar beeinflussen, ob die A390 eher untersteuernd, neutral oder leicht übersteuernd reagiert. Die Regelung arbeitet innerhalb von Millisekunden.
Das ist deutlich mehr als nur elektronisches Marketing.
Wenn die Abstimmung funktioniert, könnte genau diese Technik dafür sorgen, dass sich ein über zwei Tonnen schweres Elektroauto wesentlich agiler anfühlt, als sein tatsächliches Gewicht vermuten lässt.
Und das ist letztlich Alpines große Herausforderung.
Nicht die 470 PS müssen mich überzeugen.
Die A390 muss mich davon überzeugen, dass ich ihre 2,1 Tonnen nicht permanent spüre.
Alpine A390 GT und GTS im Vergleich
Die beiden Varianten unterscheiden sich nicht nur bei Leistung und Ausstattung.
| Technische Daten | Alpine A390 GT | Alpine A390 GTS |
|---|---|---|
| Leistung | 295 kW / 400 PS | 345 kW / 470 PS |
| Drehmoment | 661 Nm | 824 Nm |
| Elektromotoren | 3 | 3 |
| Antrieb | Allrad | Allrad |
| 0–100 km/h | 4,8 Sekunden | 3,9 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 200 km/h | 220 km/h |
| Batterie nutzbar | 89 kWh | 89 kWh |
| DC-Ladeleistung | bis 150 kW | bis 190 kW |
| AC-Laden | 11 kW, optional 22 kW | 11 kW, optional 22 kW |
| Leergewicht | ca. 2.124 kg | ca. 2.121 kg |
| Kofferraum | 532 Liter | 532 Liter |
| Grundpreis | ab 67.500 € | ab 78.000 € |
Die A390 GT schafft den Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,8 Sekunden und erreicht maximal 200 km/h. Die GTS benötigt nur 3,9 Sekunden und läuft bis zu 220 km/h.
Interessant ist der Preisunterschied.
Zwischen GT und GTS liegen 10.500 Euro.
Dafür bekommt man nicht nur 70 zusätzliche PS und mehr Drehmoment, sondern unter anderem 21-Zoll-Räder, Sabelt-Sportsitze, das umfangreichere Devialet XtremeSound-System und Alpine Telemetrics Premium.
Ob das den Aufpreis rechtfertigt, würde ich stark davon abhängig machen, was man mit dem Auto vorhat.
Wer einfach einen schnellen und besonderen elektrischen Gran Turismo für den Alltag sucht, dürfte bereits mit der GT mehr als ausreichend motorisiert sein.
Wer tatsächlich regelmäßig sportlich fährt, könnte dagegen gerade wegen der zusätzlichen Performance und Ausstattung zur GTS greifen.
470 PS sind beeindruckend – aber das Gewicht bleibt
Jetzt kommen wir zum Punkt, bei dem ich skeptisch werde.
Die Alpine A110 gilt nicht deshalb als hervorragender Sportwagen, weil sie besonders viel Leistung besitzt. Ihr Geheimnis ist ihr geringes Gewicht.
Die A390 GT wiegt laut Alpine ungefähr 2.124 Kilogramm, die GTS rund 2.121 Kilogramm. Gleichzeitig besitzt das Fahrzeug eine nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung von 49 Prozent vorne und 51 Prozent hinten.
Diese Gewichtsverteilung gefällt mir.
Das Gesamtgewicht dagegen weniger.
Natürlich muss man fair bleiben: Eine 89-kWh-Batterie, drei Motoren, fünf Sitze, Komfortausstattung und ein großer Kofferraum lassen sich nicht einfach wegzaubern.
Trotzdem sollte Alpine mit dem Begriff „Leichtigkeit“ vorsichtig umgehen.
Physikalisch ist die A390 kein leichtes Auto.
Die eigentliche Leistung der Ingenieure muss deshalb darin bestehen, das Gewicht fahrdynamisch zu kaschieren.
Dafür wurden unter anderem Aluminium-Fahrwerksteile eingesetzt. Die A390 besitzt ein Alpine Sportfahrwerk mit hydraulischen Anschlagpuffern. Vorne arbeiten große belüftete Bremsscheiben mit 365 Millimetern Durchmesser und 6-Kolben-Festsätteln.
Das klingt nach ernsthaftem technischen Aufwand.
Ob daraus tatsächlich das von Alpine versprochene spielerische Fahrgefühl entsteht, kann letztlich aber nur eine Probefahrt zeigen.
Genau diesen Punkt würde ich bei einem eigenen A390-Test besonders kritisch beobachten.
OV-Taste, Launch Control und echte Spielereien für Fahrer
Mir gefällt, dass Alpine versucht, dem Fahrer wieder mehr Einfluss zu geben.
Am Lenkrad befindet sich beispielsweise eine rote OV-Taste – Overtake. Sie kann für bis zu zehn Sekunden zusätzliche Leistung freigeben. Außerdem gibt es eine Launch Control.
Auf der anderen Seite des Lenkrads sitzt ein blauer RCH-Regler für die Rekuperation. Vier Stufen stehen zur Verfügung, von praktisch keiner Rekuperation bis zum vollständigen One-Pedal-Driving.
Das klingt vielleicht zunächst nach einer Spielerei.
Ich finde solche Funktionen aber durchaus sinnvoll.
Viele Elektroautos sind technisch extrem schnell, nehmen dem Fahrer gleichzeitig jedoch immer mehr Entscheidungen ab. Alpine versucht offensichtlich, genau das Gegenteil zu erreichen und Interaktion zu schaffen.
Dazu stehen mehrere Fahrprogramme zur Verfügung: Save, Normal, Sport, Perso und Track.
Gerade der Track-Modus zeigt ziemlich deutlich, wohin Alpine mit der GTS möchte.
Die A390 soll eben nicht nur ein schickes Elektroauto mit viel Leistung sein.
Sie soll gefahren werden.
Wenn euch solche neuen Elektrofahrzeuge und unsere späteren Praxistests interessieren, könnt ihr natürlich auch direkt bei Scooterhelden dabei sein:
Scooterhelden auf YouTube abonnieren
Und wer unsere Arbeit noch direkter unterstützen möchte:
🔥 Jetzt Scooterhelden-Kanalmitglied werden 🔥
89-kWh-Batterie und bis zu 551 Kilometer Reichweite
Unter dem Fahrzeugboden steckt eine Batterie mit 89 kWh nutzbarer Kapazität.
Alpine setzt auf Lithium-Ionen-Technologie mit NMC-Chemie. Für die Batterie gelten acht Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer Garantie.
Bei der GT nennt der aktuelle Konfigurator mit 20-Zoll-Rädern 551 Kilometer WLTP-Reichweite bei 18,9 kWh/100 km für die entsprechende Konfiguration.
Bei der GTS wird es etwas komplizierter.
Alpine kommuniziert auf der allgemeinen A390-Seite weiterhin „bis zu 551 Kilometer“. In einer neueren Presseinformation vom Juni 2026 werden für die GTS dagegen vorläufig 541 Kilometer mit 20-Zoll-Rädern und 503 Kilometer mit 21-Zoll-Rädern genannt.
Genau deshalb würde ich beim Kauf nicht einfach nur auf die größte Zahl auf der Startseite schauen.
Räder, Bereifung und Konfiguration haben bei einem Elektroauto einen erheblichen Einfluss auf die Reichweite.
Und bei der A390 sieht man das ziemlich deutlich.
Die schönen 21-Zoll-Räder der GTS sehen natürlich stark aus. Wer regelmäßig lange Strecken fährt, könnte mit 20 Zoll jedoch die vernünftigere Entscheidung treffen.
Das ist für mich übrigens kein langweiliges Detail, sondern echte Kaufberatung.
50 Kilometer mehr oder weniger Reichweite können auf einer längeren Autobahnfahrt einen Unterschied machen.
Schnellladen: 190 kW sind gut – aber kein Spitzenwert
Beim Schnellladen muss ich die A390 etwas kritischer betrachten.
Die GT lädt an Gleichstrom-Schnellladern mit maximal 150 kW, während die GTS bis zu 190 kW schafft. Das Fahrzeug basiert auf einer 400-Volt-Architektur.
Für ein modernes Elektrofahrzeug ist das absolut brauchbar.
Spektakulär ist es 2026 allerdings nicht mehr.
Gerade bei einem Fahrzeug für 67.500 beziehungsweise 78.000 Euro hätte ich mir bei der GT ehrlich gesagt etwas mehr als 150 kW Spitzenleistung gewünscht.
Alpine argumentiert allerdings zu Recht, dass nicht allein der maximale Peak entscheidet. Entscheidend ist vielmehr, wie lange das Fahrzeug eine hohe Ladeleistung halten kann.
Bei der GT nennt Alpine mehr als 120 kW durchschnittliche Ladeleistung zwischen 15 und 80 Prozent, bei der GTS mehr als 140 kW. Die GT soll 15 auf 80 Prozent in weniger als 29 Minuten schaffen. Für die GTS nennt eine aktuelle Presseinformation weniger als 27 Minuten.
Das relativiert die Peak-Werte etwas.
Trotzdem bleibt mein Punkt bestehen:
Die A390 ist kein Lade-Champion.
Wer regelmäßig 700 oder 800 Kilometer am Stück fährt und seine Kaufentscheidung primär an möglichst kurzen Ladestopps ausrichtet, sollte das berücksichtigen.
Dafür gefällt mir das AC-Laden richtig gut
Deutlich interessanter finde ich die Wechselstromseite.
Serienmäßig besitzt die A390 einen 11-kW-Onboard-Charger. Optional kann ein 22-kW-Lader bestellt werden.
Das finde ich stark.
22-kW-AC-Laden verschwindet bei vielen Elektrofahrzeugen leider zunehmend, obwohl es im Alltag extrem praktisch sein kann.
Wer beispielsweise zwei Stunden in der Innenstadt steht, kann damit unter idealen Bedingungen einen erheblichen Teil seiner Batterie nachladen, ohne einen DC-Schnelllader benutzen zu müssen.
Zusätzlich unterstützt das System bidirektionales Laden.
Über V2L – Vehicle to Load können externe Geräte aus dem Fahrzeugakku mit Strom versorgt werden. Alpine nennt beispielsweise E-Bikes oder andere elektrische Geräte als Einsatzmöglichkeiten. Auch V2G wird technisch unterstützt, wobei die tatsächliche Nutzung von den jeweiligen lokalen Voraussetzungen und Angeboten abhängt.
Gerade als jemand, der ständig mit E-Scootern, E-Bikes und anderer Elektromobilität unterwegs ist, finde ich V2L extrem spannend.
Ein Fahrzeugakku mit 89 kWh wird damit im Grunde zu einer riesigen mobilen Powerbank.
Solche Funktionen sind für mich langfristig deutlich interessanter als eine weitere Ambientebeleuchtung.
Aktuelle Aktionen und Gutscheine rund um E-Scooter, E-Bikes und Elektromobilität findet ihr übrigens weiterhin hier:
⚡️ Scooterhelden News & Gutscheine ⚡️
Innenraum: Sportwagen trifft Google
Beim Cockpit hat Alpine meiner Meinung nach einen vernünftigen Mittelweg gewählt.
Hinter dem Lenkrad sitzt ein 12,3-Zoll-Instrumentendisplay, daneben beziehungsweise leicht zum Fahrer geneigt ein vertikales 12-Zoll-Infotainment-Display.
Besonders angenehm finde ich, dass Alpine nicht sämtliche Funktionen in den Touchscreen verbannt. Für wichtige Klimafunktionen gibt es weiterhin physische Bedienelemente.
Das klingt banal.
Ist es aber nicht.
Ich sehe inzwischen Fahrzeuge, bei denen selbst einfache Funktionen erst über mehrere Touch-Menüs erreichbar sind. Das mag auf einem Messestand minimalistisch aussehen, während der Fahrt halte ich es teilweise für eine Fehlentwicklung.
Die A390 nutzt Android Automotive beziehungsweise Google Automotive Services. Google Maps, Google Assistant und Apps aus Google Play sind direkt integriert. Apple CarPlay und Android Auto funktionieren zusätzlich kabelgebunden oder drahtlos.
Damit sollte die Navigation inklusive Ladeplanung im Alltag relativ unkompliziert funktionieren.
Das System berücksichtigt bei der Routenplanung unter anderem Ladezustand und Batterietemperatur und kann die Batterie vor einem Schnellladestopp vorkonditionieren.
Genau so muss das heute eigentlich funktionieren.
Der Fahrer sollte sich nicht mit irgendwelchen Ladekurven beschäftigen müssen. Das Fahrzeug muss selbst wissen, wann und mit welcher Temperatur es am Schnelllader ankommen sollte.
Endlich wieder ein Lenkrad mit Charakter
Ein Detail gefällt mir besonders gut: das Lenkrad.
Alpine hat hier nicht einfach ein paar Touch-Flächen eingebaut.
Der blaue RCH-Regler für die Rekuperation, die rote OV-Taste, der Fahrmodusschalter und weitere Bedienelemente geben dem Cockpit tatsächlich etwas Eigenständiges.
Dazu kommt die hohe Mittelkonsole mit der typischen Alpine-RND-Gangwahl.
Das wirkt auf Bildern ein bisschen wie eine Mischung aus Sportwagen, Gaming und Formel 1.
Natürlich kann man darüber streiten.
Aber genau solche Details braucht eine Marke wie Alpine.
Wenn ich fast 80.000 Euro für ein Fahrzeug ausgebe, möchte ich nicht das Gefühl haben, in irgendeinem beliebigen Konzernmodell zu sitzen, bei dem lediglich das Logo ausgetauscht wurde.
Alpine Telemetrics richtet sich an Menschen, die wirklich fahren wollen
Noch interessanter wird es mit Alpine Telemetrics.
Das System zeigt beispielsweise Quer- und Längsbeschleunigung, Leistungsabgabe, Bremsvorgänge, Batteriestatus und weitere Fahrdaten an. Dazu kommen Coaching-Funktionen und Challenges.
In der GTS gehört das umfangreichere Telemetrics Expert System zur Ausstattung.
Braucht man das?
Nein.
Will ich es ausprobieren?
Definitiv.
Gerade bei einem sportlichen Elektroauto finde ich solche Funktionen deutlich sinnvoller als künstliche Motorengeräusche allein.
Man kann damit nachvollziehen, was das Fahrzeug tatsächlich macht und wie beispielsweise die Drehmomentverteilung arbeitet.
Das bringt Technik und Fahrerlebnis zusammen.
Und genau darin sehe ich eine Chance für Alpine.
Devialet-Soundsystem mit bis zu 13 Lautsprechern
Auch beim Audiosystem bleibt Alpine französischen Partnern treu und arbeitet mit Devialet zusammen.
Das umfangreiche System arbeitet je nach Ausstattung mit einem leistungsstarken Verstärker, Subwoofer und mehreren Klangmodi. Bei der GTS ist das Devialet XtremeSound-System serienmäßig.
Ich würde bei einem Fahrzeug dieser Preisklasse allerdings erwarten, dass nicht nur das Datenblatt hochwertig klingt.
Hier müssen Materialqualität, Verarbeitung, Türverkleidungen, Sitze und Bediengefühl ebenfalls zum Preis passen.
Denn bei fast 80.000 Euro konkurriert die A390 nicht mehr nur mit normalen Elektroautos.
Der Kunde bewegt sich eindeutig im Premiumbereich.
Fünf Sitze und 532 Liter Kofferraum: Hier wird die Alpine erwachsen
Der wahrscheinlich größte Unterschied zur klassischen Alpine-Welt ist der Nutzwert.
Die A390 besitzt fünf Türen und fünf Sitzplätze.
Der Kofferraum bietet 532 Liter. Werden die Rücksitze umgelegt, wächst das Volumen auf bis zu 1.643 Liter.
Das ist ordentlich.
Damit wird die A390 plötzlich für Menschen interessant, die mit einer A110 im Alltag schlicht nichts anfangen könnten.
Familie?
Kein grundsätzliches Problem.
Urlaub?
Machbar.
Großer Einkauf?
Ebenfalls.
Sogar Anhänger sind möglich: Alpine gibt bis zu 1.350 Kilogramm gebremste Anhängelast an.
Und genau deshalb halte ich die A390 strategisch für ein enorm wichtiges Auto für Alpine.
Nicht jeder kann einen zweisitzigen Sportwagen als Zweit- oder Drittwagen besitzen.
Ein sportlicher Fünftürer kann dagegen das einzige Auto im Haushalt sein.
Ist die A390 wirklich eine Alpine – oder nur ein Renault im Sportanzug?
Diese Frage wird garantiert kommen.
Die A390 basiert auf der AmpR Medium Plattform der Renault Group.
Das allein ist für mich aber zunächst kein Kritikpunkt.
Entscheidend ist, was ein Hersteller aus einer gemeinsamen Plattform macht.
Bei der A390 wurden Fahrwerk, Spur, Motorenkonfiguration, Hinterachse, Drehmomentverteilung und zahlreiche weitere Komponenten speziell angepasst. Alpine verwendet unter anderem eigene Aluminium-Fahrwerksteile und einen speziellen Träger für die beiden hinteren Elektromotoren.
Deshalb wäre es meiner Meinung nach zu einfach, die A390 einfach als teuren Renault abzutun.
Plattform-Sharing ist heute praktisch überall Realität.
Die entscheidende Frage lautet:
Hat das Auto einen eigenen Charakter?
Und genau das muss Alpine beim Fahren beweisen.
Made in France spielt eine überraschend große Rolle
Alpine betont stark die französische Herkunft der A390.
Das Fahrzeug wird in Dieppe gebaut. Auch bei Elektromotoren, Batterie beziehungsweise Batteriemontage und zahlreichen Zulieferern versucht Alpine, möglichst viel französisches Know-how einzusetzen.
Dazu kommen französische Partner wie Michelin, Devialet und Sabelt.
Für mich ist das tatsächlich sympathisch.
Gerade im Elektroauto-Markt wird viel darüber diskutiert, wie Europa gegenüber chinesischen Herstellern wettbewerbsfähig bleiben kann.
Dann muss man allerdings auch akzeptieren, dass europäische Fertigung und kleinere Produktionsvolumen ihren Preis haben.
Und dieser Preis ist bei der A390 durchaus selbstbewusst.
67.500 Euro für die GT – günstig ist anders
Die Alpine A390 GT startet aktuell bei 67.500 Euro.
Die A390 GTS beginnt bei 78.000 Euro. Alpine bewirbt auf der deutschen Modellseite aktuell zusätzlich eine Elektroprämie von bis zu 6.000 Euro; die konkreten Bedingungen sollte man vor einer Bestellung natürlich prüfen.
67.500 Euro sind viel Geld.
78.000 Euro erst recht.
Die A390 muss deshalb mehr bieten als gute Beschleunigungswerte.
Für mich muss sie drei Dinge beweisen:
Erstens: Sie muss tatsächlich außergewöhnlich gut fahren.
Zweitens: Qualität und Innenraum müssen zum Preis passen.
Drittens: Sie muss genügend emotionale Eigenständigkeit besitzen, damit Käufer bewusst eine Alpine wollen und nicht nur irgendein leistungsstarkes Elektroauto.
Wenn Alpine diese drei Punkte schafft, finde ich die Preispositionierung nachvollziehbar.
Wenn sie sich dagegen wie ein schwerer Elektro-Crossover mit sportlicher Software anfühlt, wird es schwierig.
Wer sich den aktuellen Preis und seine eigene Konfiguration ansehen möchte:
Alpine A390 GT und GTS konfigurieren
Für wen ist die Alpine A390 interessant?
Ich sehe mehrere potenzielle Käufergruppen.
Da wäre zunächst der klassische Alpine-Fan, der die Marke mag, inzwischen aber ein alltagstauglicheres Fahrzeug benötigt.
Dann gibt es den Elektroauto-Fahrer, dem ein gewöhnlicher Elektro-SUV zu langweilig geworden ist.
Und schließlich Menschen, die bislang vielleicht eine sportliche Premium-Limousine oder einen Performance-SUV gefahren sind und etwas Eigenständigeres suchen.
Genau für diese Gruppe könnte die A390 interessant werden.
Sie ist schnell, aber nicht absurd übermotorisiert.
Sie ist praktisch, ohne wie ein klassischer Familien-SUV auszusehen.
Und sie hat einige technische Besonderheiten, die tatsächlich Einfluss auf das Fahrerlebnis haben können.
Was mir an der Alpine A390 besonders gefällt
Für mich gibt es einige Punkte, die sofort herausstechen.
Das Drei-Motoren-Konzept mit zwei separat angesteuerten Hinterrädern finde ich technisch spannend. Auch das Active Torque Vectoring ist deutlich interessanter als die nächste reine Leistungssteigerung.
Der große 89-kWh-Akku kombiniert mit mehr als 500 Kilometern möglicher WLTP-Reichweite macht das Auto grundsätzlich langstreckentauglich.
Der 532-Liter-Kofferraum sorgt dafür, dass die A390 nicht nur am Wochenende funktioniert.
Die Möglichkeit, optional mit 22 kW AC zu laden, gefällt mir ebenfalls sehr gut.
V2L ist ein weiteres echtes Alltagsfeature.
Und schließlich finde ich gut, dass Alpine dem Fahrer noch richtige Bedienelemente, eine Rekuperationssteuerung, Launch Control, Telemetrie und unterschiedliche Fahrprogramme gibt.
Das Auto versucht wenigstens, Charakter zu haben.
Das ist heutzutage schon etwas wert.
Wo ich bei der A390 kritisch bin
Mein größter Kritikpunkt ist ganz klar das Gewicht.
Mehr als 2,1 Tonnen und der Begriff „Leichtigkeit“ passen für mich zunächst einmal nicht zusammen.
Alpine muss deshalb beweisen, dass Fahrwerk und Torque Vectoring dieses Gewicht tatsächlich glaubwürdig kaschieren können.
Der zweite Punkt ist die Ladeleistung.
150 kW beim GT und 190 kW bei der GTS funktionieren im Alltag sicherlich problemlos, gehören 2026 in dieser Preisklasse aber nicht zur absoluten Spitze.
Und schließlich bleibt der Preis.
Eine A390 GTS für mindestens 78.000 Euro ist keine spontane Kaufentscheidung.
Hier muss wirklich alles passen.
Mein vorläufiges Fazit zur Alpine A390
Je länger ich mich mit der Alpine A390 beschäftige, desto interessanter finde ich das Konzept.
Nicht unbedingt wegen der 470 PS.
Schnelle Elektroautos gibt es inzwischen genug.
Spannend finde ich vielmehr den Versuch, ein Elektroauto zu bauen, das gleichzeitig Familienauto, Gran Turismo und echtes Fahrerauto sein möchte.
Die Technik dafür ist vorhanden.
Drei Motoren, echtes Torque Vectoring an der Hinterachse, nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung, ein aufwendiges Fahrwerk, große Bremsen und eine bewusst fahrerorientierte Bedienung zeigen, dass Alpine mehr getan hat, als einfach einen leistungsstarken Elektroantrieb in eine schicke Karosserie einzubauen.
Trotzdem bleibt für mich die entscheidende Frage offen:
Kann ein 2,1 Tonnen schweres Elektroauto wirklich das leichte, spielerische Alpine-Gefühl vermitteln?
Genau darauf kommt es an.
Wenn Alpine das geschafft hat, könnte die A390 eines der interessantesten europäischen Performance-Elektroautos ihrer Klasse sein.
Wenn nicht, bleiben am Ende ein schönes Design, starke Leistungswerte und sehr gutes Marketing.
Und genau deshalb würde ich dieses Auto unglaublich gerne selbst auf einer kurvigen Strecke fahren.
Denn bei einer Alpine entscheidet eben nicht das Datenblatt.
Es entscheidet die nächste Kurve.
Alpine A390 offiziell entdecken
Wenn ihr unseren späteren Praxistest und weitere Neuheiten aus der Elektromobilität nicht verpassen wollt:
🔥 Scooterhelden-Kanalmitglied werden 🔥
Und aktuelle Angebote, Aktionen und Gutscheincodes rund um Elektromobilität findet ihr hier: