Elektro oder Verbrenner? Kaum eine Diskussion wird unter Motorradfahrerinnen und Motorradfahrern so emotional geführt. Für die einen ist der elektrische Antrieb die logische Zukunft: leise, effizient, wartungsarm und mit sofort verfügbarem Drehmoment. Für die anderen fehlt genau das, was Motorradfahren seit Jahrzehnten ausmacht: Klang, Vibration, Mechanik und dieses schwer zu beschreibende Gefühl, eine lebendige Maschine unter sich zu haben.
Ich beschäftige mich seit mehr als elf Jahren intensiv mit Elektromobilität. In dieser Zeit habe ich viele elektrische Zweiräder erlebt, die technisch vernünftig, aber emotional erstaunlich blass waren. Gute Reichweite, saubere Beschleunigung, ordentliche Bremsen – und trotzdem blieb nach der Fahrt kaum etwas hängen.
Beim Metorbike ist das anders.
Das Elektromotorrad aus Norddeutschland versucht nicht, seine elektrische Technik hinter einem sterilen Zukunftsdesign zu verstecken. Es sieht bewusst aus wie ein klassischer Café Racer, besitzt eine Tank-Silhouette, Speichenräder, sichtbares Metall, Leder und Holz. Dort, wo bei einem Verbrenner der Motor sitzt, befindet sich eine aufwendig gestaltete elektrische Antriebseinheit. Und unter dem Fahrzeug sitzt etwas, das auf den ersten Blick beinahe wie eine Auspuffanlage wirkt.
Genau dort entsteht der Sound.
Bei unserer Fahrt stand zeitweise eine Geschwindigkeit von bis zu 113 km/h im Raum beziehungsweise auf der Anzeige. Für die nüchterne Einordnung halte ich mich dennoch an die aktuell offizielle Herstellerangabe: Metorbike nennt für das Spitzenmodell Max 100 derzeit 110 km/h, 4 kW Dauerleistung und bis zu 12 kW Spitzenleistung. Die 113 km/h sind damit ein spannender Testwert, aber nicht der Wert, mit dem ich eine Kaufentscheidung kalkulieren würde.
Mehr über die aktuellen Fahrzeuge, Konfigurationsmöglichkeiten und Probefahrten findet ihr direkt auf der Metorbike-Webseite.
Elektro oder Verbrenner: Ist das überhaupt noch die richtige Frage?
Vielleicht liegt der Fehler bereits in der Fragestellung.
Elektro oder Verbrenner klingt so, als müsste man sich für eine Seite entscheiden. Entweder man liebt klassische Motoren, Schaltvorgänge und Auspuffsound – oder man interessiert sich für moderne Elektromobilität. Dazwischen scheint in vielen Diskussionen kaum Platz zu sein.
Das Metorbike zeigt, dass es diesen Zwischenraum sehr wohl gibt.
Der elektrische Antrieb bleibt vollständig elektrisch. Es wird kein Kraftstoff verbrannt, es gibt keinen Auspuff und keinen echten Verbrennungsmotor. Trotzdem versucht das Fahrzeug, einige der emotionalen Signale eines klassischen Motorrads zurückzubringen: einen auf die Gasgriffstellung reagierenden Klang, simulierte Gangwechsel und sogar spürbares Vibrationsfeedback.
Ist das künstlich? Natürlich.
Aber künstlich bedeutet nicht automatisch schlecht. Ein elektronisches Musikinstrument erzeugt schließlich auch Klänge, ohne dass im Inneren echte Saiten schwingen. Die entscheidende Frage lautet deshalb für mich nicht, ob der Soundgenerator „echt“ ist. Entscheidend ist, ob er glaubwürdig auf das Fahrzeug reagiert und ob er das Fahrerlebnis tatsächlich verbessert.
Genau dort wird das Metorbike interessant.
Denn es spielt nicht einfach eine beliebige Audiodatei ab. Der Sound verändert sich abhängig von Geschwindigkeit, Motordrehzahl und Stellung des Gasgriffs. Dadurch entsteht ein Zusammenhang zwischen dem, was die rechte Hand macht, dem Vortrieb des Fahrzeugs und dem, was die Ohren wahrnehmen.
Wer das nur in einem kurzen Handyvideo hört, könnte den Soundgenerator schnell als Spielerei abtun. Auf dem Fahrzeug selbst wirkt das Konzept wesentlich intensiver.
Zwei Freunde, eine Vision und Großvaters Werkstatt
Hinter Metorbike stehen die Ingenieure Marvin Rau und Michael Szpitalny. Die Geschichte begann während des Studiums. Beide schraubten an alten Verbrennern, sammelten Werkzeug und nutzten die Werkstatt des Großvaters als Ausgangspunkt für ihre Idee.
Die zentrale Frage war nicht einfach: Wie bauen wir ein Elektromotorrad?
Die eigentliche Frage lautete: Wie gibt man Elektromobilität eine Seele?
„Motorradfahren ist unsere Leidenschaft. Jedoch wollten wir kein gewöhnliches Bike – also haben wir eins gebaut.“ – Marvin
Die beiden Gründer beschränkten sich dabei nicht darauf, einen fertigen Elektromotor in einen vorhandenen Rahmen zu setzen. Nach eigener Darstellung beschäftigten sie sich selbst mit Holzarbeiten, nähten Leder, frästen Aluminium, löteten Platinen und entwickelten Software. Aus einem Studienprojekt und einer Werkstattidee entstand schließlich die limitierte First 50 Edition. Das Feedback dieser ersten Kundinnen und Kunden floss anschließend in die Entwicklung der heutigen Modellgeneration ein.
Diese Entstehungsgeschichte ist wichtig, weil sie erklärt, warum das Metorbike nicht wie ein gewöhnliches Serienmotorrad wirkt. Viele Details sind nicht aus einem großen Teilekatalog zusammengewürfelt worden. Die sichtbaren Komponenten folgen einer gemeinsamen Gestaltungsidee.
Das bedeutet allerdings nicht, dass man die Geschichte völlig unkritisch betrachten sollte. Eine sympathische Gründerstory ersetzt keine belastbare Qualität, keinen verlässlichen Service und keine langfristige Ersatzteilversorgung. Gerade bei einem kleinen Hersteller sind das entscheidende Punkte.
Aber die Geschichte erklärt, warum das Produkt so ungewöhnlich konsequent wirkt.
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Von der First 50 Edition zur eigenen Motorradmarke
Metorbike bezeichnet sich inzwischen nicht mehr nur als Start-up mit einem einzelnen E-Moped. Aus der First 50 Edition ist eine Produktfamilie entstanden.
Die Markengeschichte spricht von drei grundlegenden Modellen: Classic 50, 70 Pro und Max 100. Die aktuelle Vergleichsseite führt inzwischen allerdings vier Varianten auf, weil zwischen der Classic 50 und der 70 Pro noch eine leistungsstärkere Classic 50 S angeboten wird. Technisch sind es also derzeit vier Versionen innerhalb von drei grundlegenden Geschwindigkeitsklassen.
Zusätzliche Aufmerksamkeit bekam das Unternehmen durch den Auftritt bei „Die Höhle der Löwen“. Im Fernseh-Pitch wurde ein Investment von 500.000 Euro für 25 Prozent der Firmenanteile mit Nils Glagau und Carsten Maschmeyer vereinbart. Solche TV-Auftritte garantieren keinen langfristigen Erfolg, sie erhöhen aber die Bekanntheit und öffnen Türen, die für einen kleinen Hersteller normalerweise verschlossen bleiben.
Produziert wird nach Angaben des Unternehmens in Meddewade bei Hamburg. Parallel arbeitet Metorbike am Ausbau eines Händler- und Probefahrtnetzwerks. Das ist ein sinnvoller Schritt, denn ein Fahrzeug dieser Art sollte niemand ausschließlich anhand von Fotos und technischen Daten bestellen. Sitzposition, Fahrwerk, Sound und Ergonomie sind zu speziell, um sie nur über einen Online-Konfigurator zu beurteilen.
Ein Elektro-Café-Racer, der nicht nach Großserie aussieht
Optisch ist das Metorbike ohne Zweifel eines der auffälligsten Elektromotorräder auf dem deutschen Markt.
Die Silhouette orientiert sich klar an klassischen Café Racern. Der lange, schmale Aufbau, der runde Scheinwerfer, die Speichenräder und die frei sichtbare Rahmenkonstruktion wirken bewusst traditionell. Gleichzeitig ist das Fahrzeug kein detailgetreuer Nachbau eines historischen Motorrads.
Es ist eher eine moderne Interpretation.
Die Tankform dient nicht der Kraftstoffaufnahme, sondern integriert elektrische Komponenten und den Akku. Die Antriebseinheit wurde so gestaltet, dass sie an einen klassischen Motorblock erinnert. Der Soundgenerator sitzt in einem Gehäuse, das optisch Assoziationen an eine Auspuffanlage weckt.
Man könnte das als Verkleidung oder Täuschung kritisieren. Ich sehe es etwas anders. Metorbike behauptet nicht, einen Verbrenner gebaut zu haben. Der elektrische Antrieb wird offen kommuniziert. Die klassischen Formen dienen dazu, vertraute Motorradsprache in die Elektromobilität zu übersetzen.
Genau das fehlt vielen Elektromotorrädern. Sie wollen so futuristisch aussehen, dass sie kaum noch eine emotionale Verbindung zur Motorradgeschichte herstellen. Das Metorbike geht bewusst in die Gegenrichtung.
Kundinnen und Kunden können Farben, Lenker, Sitzbank, Leder beziehungsweise Kunstleder, Holzarten, Reifen und verschiedene Details auswählen. Metorbike bietet unter anderem Café-Racer-Lenker, höhere Scrambler-Lenker, verschiedene Sitzformen, Eiche, Mahagoni und geräucherte Eiche sowie individuelle Lackierungen nach RAL- oder HEX-Farbwert an.
Dadurch wird aus dem Fahrzeug weniger ein anonymes Transportmittel und eher ein konfiguriertes Einzelstück.
Das hat allerdings seinen Preis.
Der Soundgenerator: Gimmick oder fehlendes Puzzleteil?
Der Soundgenerator ist das Merkmal, das das Metorbike am stärksten von anderen Elektromotorrädern unterscheidet.
Metorbike nennt das System ein aktives 360-Grad-Audiosystem. Aktuell stehen acht Klangprofile zur Auswahl:
V8, V12, V10, V6, V4, R6, ein eigener Metorbike-Elektrosound und ein Einzylinder-Klang.
Das System simuliert zusätzlich ein Getriebe mit sechs Gängen, fünf Schaltvorgänge, Kickdown-Effekte und Fehlzündungen. Die Wiedergabe wird in Echtzeit anhand der variablen Motordrehzahl und der Gasgriffstellung verändert. Zusätzlich soll ein Vibrationsfeedback körperlich spürbare Rückmeldungen erzeugen. Die Auswahl und Lautstärke lassen sich über das LCD-Touchdisplay verändern.
Genau dieser technische Zusammenhang macht den Unterschied zwischen einem einfachen Lautsprecher und einem echten Bestandteil des Fahrerlebnisses.
Würde das Metorbike immer nur dieselbe Tonspur abspielen, wäre der Effekt nach wenigen Minuten langweilig. Weil der Klang auf die Eingaben des Fahrers reagiert, beginnt das Gehirn jedoch, Sound und Beschleunigung miteinander zu verbinden.
Man dreht am Gasgriff, das Elektromotorrad schiebt nach vorne und gleichzeitig verändert sich der Klang. Beim simulierten Schaltvorgang fällt die Tonhöhe kurz ab und steigt anschließend wieder. Das Fahrzeug besitzt zwar kein entsprechendes mechanisches Getriebe, aber der akustische Ablauf ist Motorradfahrern vertraut.
Dadurch entsteht eine überraschend starke Illusion.
Nicht so stark, dass ein erfahrener Motorradfahrer plötzlich glaubt, auf einem echten V8-Motorrad zu sitzen. Aber stark genug, um die sterile Ruhe vieler Elektrozweiräder deutlich zu durchbrechen.
Wer den Sound selbst erleben möchte, sollte sich nicht allein auf Videos verlassen. Eine Probefahrt lässt sich über die Webseite von Metorbike anfragen.
Klingt das Metorbike wirklich wie ein Verbrenner?
Fast – aber eben nicht vollständig.
Im Stand, beim Anfahren und bei innerstädtischen Geschwindigkeiten funktioniert die Illusion besonders gut. Dort sind Fahrtwind und Reifengeräusche noch relativ gering. Sound, Vibration und Beschleunigung lassen sich deshalb deutlich wahrnehmen.
Der Effekt wird zusätzlich durch das Design verstärkt. Man schaut nach unten, sieht eine motorähnliche Einheit und hört gleichzeitig einen Verbrennungsklang. Das Gehirn ergänzt die fehlenden Teile beinahe automatisch.
Bei höheren Geschwindigkeiten verändert sich die Wahrnehmung. Fahrtwind, Helm und Umgebung überlagern den künstlichen Motorsound zunehmend. Gleichzeitig merkt ein erfahrener Fahrer, dass die mechanischen Rückmeldungen eines echten Verbrennungsmotors fehlen.
Es gibt keine Kupplung, keinen realen Gangwechsel, keinen Kolbenlauf, keine echte Verbrennung und keine physische Laständerung eines mechanischen Getriebes. Auch Wärme, Geruch und die unregelmäßigen Vibrationen eines Motors fehlen.
Das ist aber nicht zwangsläufig ein Nachteil.
Denn gleichzeitig entfallen viele Eigenschaften, die beim Verbrenner zwar emotional sein können, im Alltag aber Arbeit und Kosten verursachen. Es gibt keinen Ölwechsel, keine Zündkerzen, kein Motoröl, keine Kupplung und keinen klassischen Auspuff. Der elektrische Riemenantrieb arbeitet vergleichsweise leise und wartungsarm.
Für mich fühlt sich das Metorbike deshalb nicht wie ein perfekter Verbrenner-Nachbau an. Es ist eher eine neue Mischform: elektrisch in der Funktion, klassisch in der Gestaltung und digital in der Inszenierung.
Genau darin liegt die eigentliche Stärke.
Wie viel Lärm braucht ein Elektromotorrad?
Hier muss man auch eine unbequeme Frage stellen: Warum machen wir ein leises Fahrzeug absichtlich laut?
Einer der Vorteile elektrischer Antriebe ist schließlich die geringere Geräuschentwicklung. Besonders in Städten könnte weniger Verkehrslärm die Lebensqualität deutlich verbessern. Ein V8-Sound aus einem Lautsprecher wirkt auf manche Menschen deshalb wie ein Schritt zurück.
Diese Kritik ist berechtigt.
Der entscheidende Punkt ist für mich die Dosierung. Der Sound muss regelbar und abschaltbar sein. Niemand sollte nachts mit maximaler Lautstärke durch ein Wohngebiet fahren, nur weil es technisch möglich ist.
Metorbike argumentiert zusätzlich mit einer besseren Wahrnehmbarkeit im Straßenverkehr. Ein hörbares Motorrad kann von Fußgängern, Radfahrern und anderen Verkehrsteilnehmern früher bemerkt werden. Das ist grundsätzlich nachvollziehbar, darf aber nicht mit echter Sicherheit verwechselt werden.
Ein Soundgenerator ersetzt keinen Schulterblick, kein defensives Fahren und keine funktionierende Beleuchtung.
Außerdem ist das Metorbike-System nicht einfach mit der bekannten AVAS-Pflicht elektrischer Autos gleichzusetzen. Die entsprechende EU-Regelung für Acoustic Vehicle Alerting Systems bezieht sich auf Fahrzeugklassen M und N, also im Wesentlichen Personen- und Güterfahrzeuge. Elektromotorräder gehören zur L-Kategorie und unterliegen einem anderen Zulassungsrahmen. Der Metorbike-Sound ist daher vor allem ein emotionales und zusätzlich wahrnehmbares System – nicht bloß die Umsetzung derselben Pflicht, die man von Elektroautos kennt.
Ich würde den Sound im Alltag nutzen, aber nicht permanent auf maximaler Lautstärke. Ein zurückhaltender, gut mit dem Fahrzeug synchronisierter Klang wirkt meiner Meinung nach deutlich hochwertiger als ein System, das nur möglichst laut Aufmerksamkeit erzeugen soll.
Ein wichtiger Preis-Hinweis zum Soundsystem
Beim Soundsystem gibt es derzeit eine Unstimmigkeit auf der offiziellen Metorbike-Webseite.
Auf der Seite zur Sonderausstattung wird das aktive 360-Grad-Soundsystem mit einem Aufpreis von 549 Euro aufgeführt. Auf der separaten Soundseite steht dagegen die Formulierung „Sound inklusive“. Beides stammt aus dem aktuellen offiziellen Internetauftritt.
Das kann an unterschiedlichen Aktionen, Konfigurationen oder nicht vollständig synchronisierten Seiten liegen. Trotzdem sollte man diesen Punkt vor einer Bestellung schriftlich klären.
Ich würde mir ein verbindliches Angebot erstellen lassen, in dem eindeutig aufgeführt ist:
Ist das Soundsystem enthalten? Welche Klangprofile sind freigeschaltet? Ist eine Sonderfarbe enthalten? Welche Garantie gilt für Lautsprecher, Steuergerät und Display?
Gerade weil der Sound das zentrale Verkaufsargument des Metorbikes ist, darf darüber beim Kauf keine Unklarheit bestehen.
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Die aktuellen Metorbike-Modelle im Vergleich
Metorbike deckt aktuell drei grundlegende Geschwindigkeitsklassen mit vier Modellvarianten ab.
| Modell | Höchstgeschwindigkeit | Serienakku und Reichweite | Führerschein | Basispreis |
|---|---|---|---|---|
| Classic 50 | 49,5 km/h | 1,6 kWh, etwa 60 km | AM oder B | ab 7.490 Euro |
| Classic 50 S | 49,5 km/h | 1,6 kWh, etwa 60 km | AM oder B | ab 8.039 Euro |
| 70 Pro | 70 km/h | 2,5 kWh, etwa 70 bis 80 km | A1 oder B196 | ab 9.390 Euro |
| Max 100 | offiziell 110 km/h | 3,5 kWh, etwa 60 bis 70 km Überland, bis 100 km Stadt | A1 oder B196 | ab 9.990 Euro |
Die Werte sind Herstellerangaben. Reichweiten hängen stark von Geschwindigkeit, Fahrmodus, Temperatur, Fahrergewicht und Strecke ab. Besonders beim Max 100 zeigt sich der Unterschied zwischen innerstädtischer Fahrt und schneller Überlandfahrt deutlich. Die Basiskosten können durch Akku-Upgrades, Sound, Lackierung, hochwertige Materialien, Fahrwerkskomponenten und Lieferung erheblich steigen.
Aktuelle Konfigurationen und Preise solltet ihr direkt bei Metorbike prüfen.
Metorbike Classic 50: Der Einstieg mit Autoführerschein
Die Classic 50 ist das zugänglichste Modell.
Sie ist für eine Geschwindigkeit von 49,5 km/h ausgelegt und kann laut Hersteller mit der Führerscheinklasse AM oder dem normalen Autoführerschein der Klasse B gefahren werden. Der Serienakku besitzt 1,6 kWh und soll ungefähr 60 Kilometer Reichweite ermöglichen.
Damit richtet sich die Classic 50 vor allem an Menschen, die ein außergewöhnliches Stadtfahrzeug suchen, aber keinen Motorradführerschein besitzen.
Rational betrachtet ist ein Basispreis von 7.490 Euro für ein Fahrzeug dieser Geschwindigkeitsklasse hoch. Man bezahlt hier nicht nur für den elektrischen Antrieb, sondern vor allem für Design, Individualisierung, Handarbeit und Exklusivität.
Wer lediglich günstig zur Arbeit fahren möchte, findet wirtschaftlichere Lösungen.
Wer dagegen einen elektrischen Café Racer sucht, der bereits vor dem Café mehr Aufmerksamkeit erzeugt als viele deutlich leistungsstärkere Motorräder, wird die Classic 50 anders bewerten.
Metorbike Classic 50 S: Mehr Kraft ohne mehr Endgeschwindigkeit
Die Classic 50 S bleibt ebenfalls bei 49,5 km/h, besitzt aber eine höhere Dauerleistung und kann abhängig von der gewählten Akkukonfiguration eine deutlich stärkere Spitzenleistung bereitstellen.
Das bedeutet: Die Höchstgeschwindigkeit bleibt für die Führerscheinklasse begrenzt, die Beschleunigung kann aber kräftiger ausfallen. Metorbike nennt für die Classic 50 S 4 kW Dauerleistung und je nach Akku bis zu 12 kW Spitzenleistung.
Das Modell ist für diejenigen interessant, die im Stadtverkehr möglichst souverän beschleunigen möchten, ohne auf A1 oder B196 wechseln zu müssen.
Ob der Aufpreis gegenüber der Classic 50 sinnvoll ist, hängt stark von der tatsächlichen Konfiguration ab. Mit kleinem Serienakku steht nicht automatisch die maximale Spitzenleistung zur Verfügung. Genau deshalb sollte man sich nicht nur von der größten Leistungszahl auf der Webseite leiten lassen.
Entscheidend ist, welche Leistung das konkret bestellte Fahrzeug mit dem gewählten Akku tatsächlich bereitstellt.
Metorbike 70 Pro: Für mich der vernünftige Mittelweg
Die 70 Pro könnte für viele Interessenten der sinnvollste Kompromiss sein.
70 km/h reichen für den Stadtverkehr, Stadtautobahn-ähnliche Zubringer und viele Landstraßenabschnitte deutlich besser aus als knapp 50 km/h. Gleichzeitig wird der Energieverbrauch normalerweise nicht so stark steigen wie beim Max 100, wenn dessen volle Geschwindigkeit regelmäßig ausgenutzt wird.
Mit 4 kW Dauerleistung und bis zu 12 kW Spitzenleistung verspricht die 70 Pro kräftige Beschleunigung. Der serienmäßige 2,5-kWh-Akku soll je nach Angabe ungefähr 70 bis 80 Kilometer ermöglichen; mit größerem Akku nennt Metorbike höhere Reichweiten.
Man benötigt allerdings A1 oder die deutsche B196-Erweiterung.
Für Pendler, die überwiegend in und um eine Stadt unterwegs sind, erscheint mir dieses Modell deutlich alltagstauglicher als die 50er-Varianten. Man kann im fließenden Verkehr besser mithalten und besitzt Reserven, ohne sofort in den Verbrauchsbereich des schnellsten Modells zu kommen.
Metorbike Max 100: Offiziell 110, im Test bis zu 113 km/h
Die Max 100 ist das Modell, das aus dem E-Moped endgültig ein ernst zu nehmendes Elektromotorrad macht.
Metorbike nennt aktuell 110 km/h Höchstgeschwindigkeit, 4 kW Dauerleistung, 12 kW Spitzenleistung und einen 3,5-kWh-Akku. Bei unserer Fahrt tauchte die Marke von 113 km/h auf. Das zeigt, dass unter passenden Bedingungen etwas Spielraum vorhanden sein kann. Trotzdem würde ich für Planung und Vergleich immer mit den offiziell angegebenen 110 km/h rechnen.
Bei dieser Geschwindigkeit wirkt das Metorbike nicht mehr wie ein kleines Stadtmoped. Beschleunigung, Fahrwerk und Bremsanlage müssen hier wesentlich mehr leisten.
Die Reichweite muss man allerdings realistisch betrachten. Metorbike nennt für schnelle Überlandfahrten etwa 60 bis 70 Kilometer und im Stadtverkehr bis zu 100 Kilometer. Wer die Max 100 dauerhaft mit hohem Tempo bewegt, sollte deshalb nicht mit den teilweise genannten 145 Kilometern kalkulieren. Diese Maximalreichweite gehört zu anderen Akku-, Modell- und Fahrbedingungen.
Für lange Motorradtouren ist das Max-Modell damit nur eingeschränkt geeignet. Für eine schnelle Feierabendrunde, den Arbeitsweg oder eine Fahrt ins Umland kann das Konzept dagegen gut funktionieren.
Fahrleistung: Peak ist nicht gleich Dauerleistung
Bei Elektromotorrädern werden häufig besonders hohe Spitzenleistungen beworben. Das klingt beeindruckend, führt aber schnell zu Missverständnissen.
Die aktuellen schnellen Metorbike-Varianten werden mit bis zu 12 kW beziehungsweise rund 16,5 PS Spitzenleistung beworben. Die Dauer- oder Nennleistung liegt dagegen bei 4 kW. Für die rechtliche Fahrzeugklassifizierung und die dauerhafte Belastbarkeit ist die Nennleistung entscheidend, während die Spitzenleistung vor allem bei der Beschleunigung kurzzeitig zur Verfügung steht.
Das erklärt auch, warum eine Max 100 trotz der beworbenen 12-kW-Spitze in die A1- beziehungsweise B196-Klasse eingeordnet werden kann.
Im Fahrbetrieb zählt ohnehin nicht nur eine einzelne Leistungszahl. Entscheidend sind Gasannahme, Abstimmung des Controllers, Gewicht, Übersetzung und die Frage, wie lange eine hohe Leistung verfügbar bleibt.
Das Metorbike wiegt je nach Modell fahrbereit ungefähr 89 bis 99 Kilogramm. Für ein Elektromotorrad ist das angenehm überschaubar. Die Max 100 liegt laut aktuellem Vergleich bei 99 Kilogramm, die Classic 50 bei etwa 89 Kilogramm. Die Sitzhöhe wird mit 830 Millimetern angegeben.
Dieses relativ geringe Gewicht trägt dazu bei, dass das Fahrzeug handlich wirkt und nicht die Trägheit vieler schwerer Elektromotorräder entwickelt.
Fahrwerk, Bremsen und Rekuperation
Der Rahmen ist eine eigene Stahlkonstruktion. Vorne arbeitet eine Upside-down-Gabel, hinten kommen je nach Ausstattung YSS-Federelemente beziehungsweise aufrüstbare Fahrwerkskomponenten zum Einsatz. Der Antrieb erfolgt über einen Riemen.
Vorne sitzt eine 260-Millimeter-Bremsscheibe, hinten eine Scheibe mit 210 Millimetern. Metorbike nennt Doppelkolben-Bremssättel. Für die 70 Pro und Max 100 wird ein Vorderrad-ABS als serienmäßige Ausstattung geführt; bei der Classic 50 ist es optional.
Zusätzlich besitzt das Fahrzeug eine stufenlos nutzbare Rekuperation mit bis zu 5 kW Bremsleistung. Beim Verzögern wird ein Teil der Bewegungsenergie in den Akku zurückgeführt. Gerade im Stadtverkehr kann das angenehm sein, weil viele Geschwindigkeitsanpassungen ohne starken Einsatz der mechanischen Bremsen möglich werden.
Man sollte Rekuperation trotzdem nicht mit einer vollwertigen Bremse verwechseln. Für eine Gefahrenbremsung bleiben die mechanischen Bremsen entscheidend.
Akku und Reichweite: Hier muss man genau hinschauen
Metorbike bietet Akkus mit 1,6 kWh, 2,5 kWh und 3,5 kWh an. Die Akkus sind entnehmbar und können an einer normalen Steckdose geladen werden.
Das klingt bequem, allerdings sollte man das Gewicht berücksichtigen. Der kleine Akku wiegt laut Hersteller ungefähr 12 Kilogramm, der mittlere 15 Kilogramm und der große 18 Kilogramm. Ein 18 Kilogramm schwerer Akku ist technisch herausnehmbar, aber nicht etwas, das jeder täglich entspannt mehrere Etagen hochtragen möchte.
Mit dem serienmäßigen 6-Ampere-Ladegerät nennt Metorbike für eine Ladung von null auf 80 Prozent ungefähr sechs Stunden beim kleinen Akku, neun Stunden beim mittleren und zwölf Stunden beim großen Akku.
Mit dem optionalen 32-Ampere-Schnellladegerät sollen etwa zwei Stunden für 1,6 und 2,5 kWh sowie ungefähr drei Stunden für den großen Akku ausreichen.
Für den Alltag bedeutet das:
Wer zu Hause über Nacht lädt, dürfte mit dem Standardgerät zurechtkommen. Wer an einem Tag mehrere längere Fahrten plant, wird um den Schnelllader kaum herumkommen.
Die Reichweitenangaben von bis zu 145 Kilometern sollte man ebenfalls richtig einordnen. Sie gelten nicht automatisch für jedes Modell bei jeder Geschwindigkeit. Ein langsameres Metorbike mit großem Akku kann deutlich weiter kommen als eine Max 100, die regelmäßig mit 100 oder 110 km/h gefahren wird.
Genau deshalb ist eine Probefahrt auf der eigenen typischen Strecke wertvoller als jede theoretische Maximalangabe.
Welche Akkuzellen sind tatsächlich verbaut?
Auch bei der Akkuherkunft ist die aktuelle Webseite nicht vollständig einheitlich.
Im FAQ schreibt Metorbike, dass der kleine 1,6-kWh-Akku aus recycelten Akkus der Automobilbranche aufgebaut werde. Die größeren Akkus mit 2,5 und 3,5 kWh sollen in Kiel hergestellt werden; dort werden im FAQ High-Power-Zellen von Samsung genannt.
Auf der technischen Seite werden dagegen Molicel-PB45- beziehungsweise PB50-Zellen beschrieben.
Das muss kein grundlegendes Problem sein. Zulieferer und Zelltypen können sich zwischen Produktionsserien ändern. Trotzdem würde ich vor einer Bestellung konkret nachfragen:
Welche Zellen befinden sich im bestellten Akku? Handelt es sich um neue oder wiederverwendete Zellen? Welche garantierte Kapazität gilt? Wie hoch sind die Kosten eines Ersatzakkus? Kann der Akku später auf eine größere Kapazität umgerüstet werden?
Bei einem Fahrzeug in dieser Preisklasse sollten diese Antworten Bestandteil eines transparenten Angebots sein.
Aktuelle Aktionen aus der Elektromobilität findet ihr regelmäßig bei unseren NEWS & GUTSCHEINEN.
Welchen Führerschein brauche ich für das Metorbike?
Die Classic 50 und Classic 50 S können laut Metorbike mit AM oder Klasse B gefahren werden.
Für die 70 Pro und Max 100 werden A1 oder B196 benötigt.
Bei B196 gibt es einige wichtige Bedingungen. Die Eintragung ist erst ab 25 Jahren möglich. Außerdem muss die Fahrerlaubnis der Klasse B seit mindestens fünf Jahren bestehen. Vorgeschrieben ist eine Fahrerschulung mit mindestens neun Unterrichtseinheiten zu jeweils 90 Minuten. Eine klassische theoretische oder praktische Prüfung ist nicht vorgesehen.
Wichtig für Reisen: B196 ist eine nationale deutsche Erweiterung und berechtigt im Ausland grundsätzlich nicht automatisch zum Führen von A1-Motorrädern. Wer mit dem Metorbike 70 Pro oder Max 100 außerhalb Deutschlands fahren möchte, sollte deshalb einen regulären A1- beziehungsweise höherwertigen Motorradführerschein besitzen oder die Regeln des jeweiligen Landes vorab prüfen.
Dieser Punkt wird beim Kauf von B196-Fahrzeugen gerne übersehen.
Wie nachhaltig ist das Metorbike wirklich?
Ein Elektromotorrad stößt während der Fahrt keine lokalen Abgase aus. Es benötigt kein Benzin, kein Motoröl und keine klassische Abgasanlage. Das ist besonders im Stadtverkehr ein klarer Vorteil.
Trotzdem würde ich das Metorbike nicht pauschal als klimaneutral bezeichnen.
Auch ein elektrisches Fahrzeug benötigt Rohstoffe, Energie bei der Herstellung, Akkuzellen, Elektronik, Metall, Reifen und Transport. Eine vollständige, unabhängig geprüfte Lebenszyklusanalyse des aktuellen Metorbikes ist mir nicht bekannt.
Positiv ist die vergleichsweise kleine Akkukapazität. Selbst der größte Akku mit 3,5 kWh ist deutlich kleiner als die Batterie eines Elektroautos. Weniger Akkukapazität bedeutet grundsätzlich weniger Materialeinsatz, wobei natürlich Reichweite und Nutzung berücksichtigt werden müssen.
Beim kleinen Akku wirbt Metorbike mit wiederverwendeten Zellen aus der Automobilbranche. Größere Akkus werden nach Herstellerangaben in Kiel aufgebaut. Auch die Fertigung des Fahrzeugs in Meddewade bei Hamburg und die individuelle Produktion können Vorteile bieten, wenn dadurch Reparaturen, Nachrüstungen und eine lange Nutzung ermöglicht werden.
Entscheidend ist am Ende nicht nur, wie ein Fahrzeug angetrieben wird, sondern wie lange es genutzt werden kann. Ein hochwertiges Elektromotorrad, das zehn oder fünfzehn Jahre gefahren und repariert wird, kann sinnvoller sein als ein günstiges Produkt, das nach wenigen Jahren wegen fehlender Ersatzteile verschwindet.
Genau hier muss Metorbike langfristig beweisen, dass aus Manufaktur und Vision auch eine stabile Service- und Ersatzteilstruktur entsteht.
Metorbike Preis: Man bezahlt nicht nur für Mobilität
Die aktuellen Basispreise beginnen bei 7.490 Euro für die Classic 50. Die Classic 50 S startet bei 8.039 Euro, die 70 Pro bei 9.390 Euro und die Max 100 bei 9.990 Euro. Dazu können Soundgenerator, individuelle Lackierung, hochwertigere Metallteile, spezielle Sitzbank, echtes Leder, Fahrwerksupgrade, Schnellladegerät, GPS-Tracker und Lieferung kommen.
Ein vollständig individualisiertes Metorbike kann deshalb deutlich teurer werden als der zunächst beworbene Einstiegspreis.
Ist das zu teuer?
Wer ausschließlich Kilometer pro Euro berechnet, wird wahrscheinlich zu diesem Ergebnis kommen. Ein Metorbike ist kein günstiges Pendlerfahrzeug und will es offenbar auch nicht sein.
Man bezahlt für eine Kleinserie, Handarbeit, Gestaltung und die Möglichkeit, ein Fahrzeug nach den eigenen Vorstellungen zusammenzustellen. Das Produkt bewegt sich damit zwischen Motorrad, Designobjekt und individuellem Freizeitfahrzeug.
Das kann den Preis erklären. Es macht ihn aber nicht automatisch für jeden vernünftig.
Ich würde das Metorbike deshalb nicht als allgemeine Kaufempfehlung für alle Menschen darstellen, die ein elektrisches Zweirad suchen. Es ist ein sehr spezielles Fahrzeug für eine klar definierte Zielgruppe.
Was Käufer vor der Bestellung klären sollten
Der erste Punkt ist der verbindliche Endpreis.
Lasst euch eine vollständige Konfiguration inklusive Akku, Soundsystem, Lackierung, Fahrwerk, Ladegerät, Lieferung und allen Nebenkosten schriftlich bestätigen. Verlasst euch nicht allein auf einen Basispreis oder einzelne Texte auf verschiedenen Unterseiten.
Der zweite Punkt ist die reale Reichweite.
Beschreibt Metorbike eure typische Strecke, das ungefähre Fahrergewicht, den gewünschten Fahrmodus und die durchschnittliche Geschwindigkeit. Eine 20 Kilometer lange Stadtstrecke stellt völlig andere Anforderungen als eine schnelle 60-Kilometer-Runde über Land.
Der dritte Punkt ist der Akku.
Fragt nach Zelltyp, Garantie, garantierter Restkapazität, Kosten eines Ersatzakkus und späteren Upgrade-Möglichkeiten.
Der vierte Punkt ist der Service.
Wo befindet sich die nächste Werkstatt? Können freie Motorradwerkstätten einfache Arbeiten erledigen? Wie lange dauert die Lieferung spezieller Ersatzteile? Wie wird das Fahrzeug transportiert, wenn ein Problem mit Controller, Akku oder Display auftritt?
Der fünfte Punkt ist die Lieferzeit.
Metorbike nennt aktuell für individuell gefertigte Fahrzeuge ungefähr drei bis vier Monate Produktionszeit. Das ist für ein konfiguriertes Manufakturfahrzeug nicht ungewöhnlich, sollte aber vor Vertragsabschluss berücksichtigt werden.
Für wen passt das Metorbike?
Das Metorbike passt zu Menschen, die ein Elektromotorrad nicht nur als Transportmittel betrachten.
Es richtet sich an Designfans, Café-Racer-Liebhaber, Technikinteressierte und Fahrer, die etwas besitzen möchten, das nicht an jeder zweiten Straßenecke steht.
Die Classic 50 kann für Autofahrer interessant sein, die ohne zusätzliche Motorradausbildung ein auffälliges elektrisches Zweirad fahren möchten.
Die 70 Pro ist meiner Meinung nach die ausgewogenste Variante für Stadt und Umland.
Die Max 100 beziehungsweise das aktuelle 110-km/h-Spitzenmodell richtet sich an Fahrer, die echte Landstraßengeschwindigkeit und stärkere Beschleunigung erwarten, aber keine großen Touren planen.
Weniger geeignet ist das Metorbike für Menschen, die maximale Reichweite, hohen Reisekomfort, viel Gepäckraum oder das beste Verhältnis aus Kaufpreis und Transportleistung suchen.
Auch eingefleischte Verbrenner-Puristen werden sich vermutlich nicht überzeugen lassen. Wer jeden künstlichen Klang grundsätzlich ablehnt, wird mit dem Soundgenerator nicht glücklich werden.
Wer dagegen offen für eine neue Interpretation des Motorradfahrens ist, sollte das Fahrzeug zumindest einmal ausprobieren.
Meine ehrliche Einschätzung zum Metorbike
Das Metorbike beweist für mich nicht, dass jedes Elektromotorrad einen Verbrennersound braucht.
Es beweist aber, dass Elektromobilität Emotionen nicht dem Zufall überlassen darf.
Der Soundgenerator ist dabei mehr als ein alberner Lautsprecher. Durch die Reaktion auf Gasgriff, Motordrehzahl und simulierte Schaltvorgänge wird er zu einem echten Bestandteil des Fahrerlebnisses. Zusammen mit der klassischen Optik und dem Vibrationsfeedback kann das Metorbike zeitweise erstaunlich nah an die Wahrnehmung eines Verbrenners herankommen.
Es bleibt trotzdem ein Elektromotorrad.
Und genau das sollte es auch bleiben.
Die stärkste Idee besteht für mich nicht darin, den Verbrennungsmotor vollständig zu imitieren. Die eigentliche Leistung liegt darin, vertraute Emotionen in eine neue Antriebswelt zu übertragen.
Kritisch sehe ich den hohen Preis, die begrenzte Reichweite des schnellen Modells, das noch überschaubare Händlernetz und einige widersprüchliche Angaben auf der aktuellen Webseite. Soundpreis, Akkuzellen und konkrete Ausstattung sollten vor dem Kauf eindeutig geklärt werden.
Trotzdem besitzt das Metorbike etwas, das vielen technisch stärkeren Elektromotorrädern fehlt: Charakter.
Es ist nicht glatt, nicht beliebig und nicht auf maximale Vernunft reduziert. Es ist ein Fahrzeug, über das Menschen diskutieren. Einige werden es feiern, andere werden den künstlichen Sound ablehnen.
Aber kaum jemand wird es übersehen.
Und vielleicht ist genau das die Vision, die in Großvaters Werkstatt begonnen hat: kein elektrisches Motorrad zu bauen, das den Verbrenner einfach ersetzt, sondern ein Fahrzeug zu schaffen, das eine eigene Geschichte erzählt.
Weitere Informationen, aktuelle Preise und Probefahrten findet ihr direkt bei Metorbike.
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