Deutsche Städte regeln E-Scooter-Sharing neu: Gebühren, Konzessionen und sinkende Preise
Nach Jahren des weitgehend unregulierten Wildwuchses ziehen deutsche Städte die Zügel an: Von Hamburg über Hannover bis Ulm entstehen derzeit verbindliche Vertragswerke, die E-Scooter-Sharing-Anbieter erstmals an klare Regeln binden. Die Kernbotschaft: Wer den öffentlichen Raum nutzt, zahlt dafür – und muss strikte Auflagen erfüllen. Gleichzeitig sinken in manchen Städten die Preise für Nutzer drastisch. Ein Überblick über die aktuellsten Entwicklungen im Sommer 2026.
Ulm macht den Anfang: Konzession statt Kooperation
Die Städte Ulm und Neu-Ulm haben die Konzession für das E-Scooter- und E-Bike-Sharing vergeben, den Zuschlag erhielt erneut Dott. Die bisherige Kooperationsvereinbarung wird durch einen verbindlichen Rahmen mit klar definierten Anforderungen an Sicherheit, Servicequalität und die Nutzung des öffentlichen Raums ersetzt. Das ist ein juristischer Paradigmenwechsel: Statt freiwilliger Vereinbarungen gibt es nun echte Konzessionsverträge.
Für die Nutzer bringt das spürbare Verbesserungen. Die bisherige Freischaltgebühr entfällt vollständig, der Minutenpreis sinkt von 0,38 auf 0,20 Euro und unter anderem ÖPNV-Abonnentinnen und -Abonnenten erhalten künftig 50 Prozent Rabatt auf Fahrten mit den Sharing-Fahrzeugen. Ein konkretes Rechenbeispiel: Eine zehnminütige Fahrt kostete bisher 4,80 Euro (1 Euro Freischaltgebühr plus 3,80 Euro Fahrtkosten), künftig nur noch 2 Euro. Wer ein ÖPNV-Abo hat, zahlt sogar nur 1 Euro.
Die Fahrzeugflotte wird nach Unternehmensangaben erneuert und ab der zweiten Juliwoche schrittweise in Betrieb genommen. Das technische Parksystem setzt auf mehrstufige Kontrolle: In Parkverbotszonen kann die Fahrt technisch nicht beendet werden. Zusätzlich müssen Nutzer am Ende jeder Fahrt ein Foto des abgestellten Fahrzeugs hochladen, das in Echtzeit automatisiert auf regelkonformes Parken geprüft wird – Verstöße werden dokumentiert und sanktioniert, von Verwarnungen und Strafgebühren bis hin zur Sperrung des Benutzerkontos.
Hamburg führt Sondernutzungsgebühren ein
Die Hansestadt geht einen ähnlichen Weg. In Gesprächen mit den Anbietern für Sharing-E-Bikes und E-Scootern sowie der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende wurde eine gemeinsame Vertragsgrundlage geschaffen, die klare Regeln enthält, um die öffentliche Sicherheit zu stärken. Pro Sharing-E-Scooter und -E-Bike wird ab sofort eine Sondernutzungsgebühr erhoben, mit den Einnahmen wird auch der Ausbau der Abstellflächen weiter vorangetrieben.
Der neue Rahmenvertrag hat eine Laufzeit bis 31. Dezember 2027 und unterstreicht die Bedeutung der geteilten Mikromobilität als Baustein eines vielfältigen Mobilitätsangebots mit eindeutigen Regelungen zur Einhaltung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung. Konkret bedeutet das: Wenn die Polizei oder der Landesbetrieb Verkehr falsch abgestellte Scooter auffinden, werden die Anbieter kontaktiert, die die falsch abgestellten E-Scooter ordnungsgemäß umstellen beziehungsweise einsammeln müssen.
Die Stadt behält sich drastische Maßnahmen vor: Hamburg kann falsch abgestellte Scooter jederzeit selbst umstellen beziehungsweise auch einsammeln und an einen Verwahrort bringen. Die Kosten trägt der Anbieter. Die erhobenen Sondernutzungsgebühren sollen gezielt in den Ausbau der Infrastruktur fließen, um sichere Abstellflächen und eine noch bessere Vernetzung mit dem ÖPNV zu ermöglichen.
Hannover: Bis zu 400.000 Euro jährliche Einnahmen erwartet
Die niedersächsische Landeshauptstadt hat im Juni 2026 ebenfalls nachgezogen. Die Stadt beschloss Vorgaben und Bedingungen für den E-Scooter-Betrieb als Grundlage für einen öffentlich-rechtlichen Sondernutzungsvertrag sowie die Gebührenhöhe für E-Scooter. Das finanzielle Potenzial ist beträchtlich: Unter Ausnutzung der definierten, maximal zulässigen Anzahl von E-Scootern könnten Einnahmen von circa 400.000 Euro pro Jahr erwartet werden.
Hannover hatte bereits Vorarbeit geleistet. Im Februar 2023 wurde mit den E-Scooter-Anbieterfirmen in Hannover eine freiwillige Vereinbarung zur Regelung des Betriebes getroffen, darin wurden bereits zahlreiche Randbedingungen festgelegt wie zum Beispiel Vorgaben zum Ausbringen der Fahrzeuge, Abstellverbotsflächen und Reaktionsfristen. In der Innenstadt wurden rund 60 feste Abstellflächen für jeweils mindestens 20 E-Scooter (2024/2025) ausgewiesen – sowohl die freiwillige Vereinbarung als auch die festen Abstellflächen haben seitdem eine deutliche Verbesserung der Abstellsituation von E-Scootern im Stadtgebiet bewirkt.
Berlin plant bis 2035: Sharing-Strategie für die Hauptstadt
Berlin treibt die Neuordnung geteilter Mobilität weiter voran – mit der nun abgeschlossenen Sharing-Strategie 2035 will der Senat feste Strukturen für E-Scooter, Leihräder und Carsharing schaffen. Die Strategie wurde im Mai 2026 beschlossen. Ziel ist es, geteilte Mobilitätsangebote wie Fahrräder und E-Scooter stärker zu strukturieren und verlässlicher in den öffentlichen Verkehr zu integrieren, um den Stadtraum zu entlasten und die Wege im Alltag zu vereinfachen.
Die Berliner Debatte zeigt die Spannungsfelder deutlich. E-Scooter stehen an Straßenecken, teilen sich den Gehweg mit Fahrrädern, liegen nicht selten achtlos abgelegt vor Hauseingängen oder U-Bahn-Aufgängen – vielen Berlinerinnen und Berlinern sind sie inzwischen ein Dorn im Auge. Gleichzeitig sehen Befürworter in Sharing-Angeboten gerade für kurze Wege zwischen Haltestelle, Büro oder Zuhause eine grundsätzlich gut geeignete Lösung.
Das rechtliche Dilemma: eKFV lässt Städten wenig Spielraum
Der Hintergrund der städtischen Regulierungswelle ist ein juristisches Vakuum. Am 15. Juni 2019 ist die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) in Kraft getreten, seitdem sind E-Scooter im deutschen Straßenverkehr erlaubt – die Verordnung sieht jedoch aktuell keine Regulierungsmöglichkeiten für Städte und Kommunen im Umgang mit E-Scooter-Sharing-Anbietern vor, das Abstellen und Vermieten von E-Scootern wird als nicht genehmigungspflichtiger Gemeingebrauch auf öffentlichem Grund eingestuft, sodass bislang eine rechtliche Grundlage zur Regulierung fehlt.
Die Städte nutzen deshalb kreative Wege: Sie verlangen keine Genehmigungsgebühren, sondern Sondernutzungsgebühren für die Nutzung des öffentlichen Raums. Sie verhandeln nicht Betriebserlaubnisse, sondern Konzessionsverträge. Rechtlich bewegen sie sich damit in einer Grauzone – aber offenbar mit Erfolg, denn die Anbieter spielen mit.
Warum sich Anbieter auf die neuen Regeln einlassen
Für die Sharing-Unternehmen sind klare Regeln durchaus attraktiv. Sie schaffen Planungssicherheit: Wer eine Konzession für mehrere Jahre hat, kann investieren, ohne fürchten zu müssen, morgen aus der Stadt geworfen zu werden. Die Gebühren sind kalkulierbar und lassen sich einpreisen. Und der exklusive Zugang zu lukrativen Innenstadtlagen wiegt die Kosten oft auf.
In Ulm etwa gibt es künftig nur noch einen Anbieter statt mehrerer konkurrierender Firmen. Für Dott bedeutet das: keine Preiskämpfe, kein Überschwemmen der Stadt mit Fahrzeugen durch Wettbewerber. Die niedrigeren Preise für Kunden sind der Preis für diese Quasi-Monopolstellung – und für die Stadt ein Argument, dass die Konzession im Sinne der Bürger gestaltet ist.
Kontrast: Prag verbannt Sharing-Scooter komplett
Nicht jede Stadt setzt auf Regulierung statt Verbot. Wie Novinky.cz berichtet, wird ab Januar 2026 der Betrieb von geteilten E-Scootern in der tschechischen Hauptstadt verboten – der Stadtrat hat das Verbot am Montag offiziell beschlossen. Im vergangenen Jahr registrierte die Polizei in Prag 47 Unfälle, bei denen E-Scooter die Hauptrolle spielten, bei Fahrradunfällen waren es lediglich zwei – die Bilanz: sieben Schwerverletzte, 30 Leichtverletzte und ein Todesopfer.
Deutsche Städte haben sich bislang gegen ein Komplettverbot entschieden. Die aktuelle Regulierungswelle zeigt: Man will E-Scooter nicht loswerden, sondern in geordnete Bahnen lenken. Ob das gelingt, wird sich in den kommenden Monaten zeigen – wenn die neuen Verträge in Hamburg, Hannover und Ulm ihre Praxistauglichkeit beweisen müssen.
Fazit: Gebühren, Geofencing und Gegenleistung
Die deutsche Städtelandschaft erlebt im Sommer 2026 einen regelrechten Regulierungsschub beim E-Scooter-Sharing. Das Muster ist überall ähnlich: Sondernutzungsgebühren refinanzieren den Ausbau der Infrastruktur, technische Lösungen wie Geofencing und Foto-Upload sollen Fehlverhalten eindämmen, und die Städte verlangen von den Anbietern erstmals echte Gegenleistungen.
Für Nutzer bedeutet das in manchen Fällen niedrigere Preise – in Ulm sinkt der Minutenpreis um fast die Hälfte, ÖPNV-Kunden bekommen zusätzlich 50 Prozent Rabatt. In anderen Städten dürften die Gebühren langfristig in höheren Preisen landen. Entscheidend wird sein, ob die Städte die Einnahmen tatsächlich zweckgebunden für bessere Abstellflächen und Infrastruktur einsetzen.
Die rechtliche Grundlage bleibt fragil: Solange die Bundesregierung die eKFV nicht novelliert und Städten explizite Regulierungskompetenzen gibt, bewegen sich Konzessionen und Sondernutzungsverträge in einer Grauzone. Aber der politische Wille ist erkennbar: E-Scooter sollen bleiben – nur eben nicht mehr als rechtsfreier Raum auf Rädern.
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