Der PURE AIR⁶ Ultra Suspension steht inzwischen bei mir im Studio – und schon beim ersten Blick wird klar, wohin die Reise gehen soll. Das ist kein ultraleichter E-Scooter für die letzten 800 Meter zwischen Bahnhof und Büro. PURE positioniert den Air 6 Ultra als komfortablen, robusten und reichweitenstarken Alltagsbegleiter für Menschen, die ihren E-Scooter regelmäßig und auch über längere Strecken nutzen möchten.
Dafür bringt das Modell auf dem Papier einiges mit: einen 624-Wh-Akku, 500 Watt Nenndauerleistung, bis zu 1.200 Watt Spitzenleistung, eine Federung vorne und hinten, pannengeschützte 10-Zoll-Tubeless-Reifen und eine angegebene Reichweite von bis zu 90 Kilometern. Der Preis liegt aktuell bei 629,99 Euro.
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Wichtig ist mir aber direkt am Anfang eine klare Abgrenzung: Das hier ist eine ausführliche Vorstellung mit meinem ersten persönlichen Eindruck. Einen abschließenden Reichweiten-, Steigungs- und Bremstest ersetzt dieser Artikel noch nicht. Gerade bei Herstellerangaben wie 90 Kilometern Reichweite oder 23 Prozent Steigfähigkeit lohnt es sich, genauer hinzusehen.
Und genau das machen wir jetzt.
Warum der PURE AIR⁶ Ultra Suspension interessant ist
In den vergangenen Jahren hat sich bei E-Scootern einiges verändert. Ein großer Akku, eine funktionierende Federung und eine halbwegs erwachsene Ergonomie waren früher häufig den teuren Modellen jenseits der 1.000-Euro-Marke vorbehalten.
Der PURE AIR⁶ Ultra zeigt, dass solche Ausstattungsmerkmale inzwischen auch deutlich unterhalb dieser Grenze angeboten werden können. Für 629,99 Euro bekommt man hier nicht nur einen größeren Akku, sondern ein insgesamt recht vollständiges Paket.
Das bedeutet allerdings nicht automatisch, dass der Pure Air 6 Ultra in jeder Disziplin perfekt sein muss.
Mich interessiert bei einem solchen Modell vor allem, ob die Komponenten sinnvoll zusammenspielen. Ein großer Akku allein macht noch keinen guten E-Scooter. Eine Federung bringt wenig, wenn sie unkontrolliert nachschwingt. Und 1.200 Watt Spitzenleistung hören sich zwar beeindruckend an, sagen aber noch nichts darüber aus, wie souverän der Scooter seine Leistung an einer längeren Steigung hält.
Auf dem Papier wirkt die Zusammenstellung dennoch durchdacht: 500 Watt Nenndauerleistung, Heckantrieb, 624 Wh Akkukapazität, eine progressive Teleskopgabel, zwei hintere Stoßdämpfer und eine aktive Lenkungsstabilisierung. Genau diese Kombination hebt den Ultra von den günstigeren AIR⁶-Versionen ab.
Mein erster Eindruck: erwachsen statt verspielt
Optisch ist der PURE AIR⁶ Ultra Suspension erstaunlich zurückhaltend. PURE setzt nicht auf übertriebene Kunststoffverkleidungen, riesige Schriftzüge oder eine Beleuchtung, die den Scooter wie einen fahrenden Weihnachtsbaum aussehen lässt.
Das dunkle Metallic Grey wirkt sachlich und hochwertig. Kleine rote Akzente im Bereich des Fahrwerks geben dem Scooter etwas Charakter, ohne dass das Design zu aggressiv wird.
Der Stahlrahmen macht einen robusten Eindruck. PURE spricht von einer widerstandsfähigen Pulverbeschichtung, was bei einem Alltagsfahrzeug durchaus sinnvoll ist. Denn ein E-Scooter wird eben nicht nur bei Sonnenschein über frisch asphaltierten Radweg bewegt. Er steht am Fahrradständer, wird in den Kofferraum geladen, bekommt Dreck, Regen und im Winter möglicherweise auch Streusalz ab.
Mit meiner Körpergröße von knapp 1,90 Metern fällt mir außerdem der relativ hoch und breit positionierte Lenker positiv auf. Der Scooter wirkt dadurch nicht wie ein zu klein geratenes Spielzeug. Die Haltung erscheint auf den ersten Blick natürlicher als bei vielen kompakten Einstiegsmodellen.
Auch das Trittbrett bietet vernünftig Platz. Trotzdem bleibt der PURE AIR⁶ Ultra ein klassischer E-Scooter und kein Reisemobil. Wer 50 oder 60 Kilometer am Stück fahren möchte, wird trotz Federung irgendwann merken, dass man stehend unterwegs ist.
Die sichtbare Bereifung passt gut zum robusten Auftritt. Das Profil fällt deutlich gröber aus als bei vielen glatten Stadtbereifungen. Das kann auf schlechtem Asphalt und losen Untergründen Vorteile bringen. Gleichzeitig muss der Praxistest zeigen, wie sich das Profil auf Abrollgeräusch und Verbrauch auswirkt.
Gut gefällt mir auch die klare Gestaltung des Displays. Die Geschwindigkeit wird groß dargestellt, Fahrmodus, Licht und Akkustand sind schnell erkennbar. Die glänzende Oberfläche sammelt allerdings Fingerabdrücke ziemlich zuverlässig. Das ist keine technische Katastrophe, aber im Alltag sichtbar.
Den ausführlichen Fahrtest und die weiteren Erfahrungen findet ihr auf dem Hauptkanal:
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Technische Daten des PURE AIR⁶ Ultra Suspension
| Eigenschaft | PURE AIR⁶ Ultra Suspension |
|---|---|
| Preis | 629,99 Euro |
| Preis mit Code SH15 | 614,99 Euro |
| Nenndauerleistung | 500 Watt |
| Spitzenleistung | bis zu 1.200 Watt |
| Akku | 48 Volt, 13 Ah |
| Akkukapazität | 624 Wh |
| Angegebene Reichweite | bis zu 90 km |
| Angegebene Steigfähigkeit | bis zu 23 % |
| Höchstgeschwindigkeit laut Produktseite | bis zu 22 km/h |
| Gewicht | 23,5 kg |
| Maximales Fahrergewicht | 120 kg |
| Federung vorne | progressive GlideMotion-Teleskopgabel |
| Federung hinten | zwei Stoßdämpfer mit einstellbarer Vorspannung |
| Bereifung | 10 Zoll, schlauchlos, Pannenschutzschicht |
| Vorderradbremse | Trommelbremse |
| Hinterradbremse | elektronische Rekuperationsbremse |
| Blinker | in den Lenkerenden |
| Frontscheinwerfer | 150 Lumen |
| Rücklicht und Bremslicht | vorhanden |
| Schutzklasse | IP65 |
| Display | LED |
| App | Android und iOS |
| Elektronische Fernverriegelung | vorhanden |
| Wechselakku | nein |
| Lenkstange klappbar | ja |
| Lenkerenden klappbar | nein |
| Deutsche ABE | für die deutsche Ausführung angegeben |
Die technische Zusammenstellung ist für diese Preisklasse interessant. Vor allem die Kombination aus 624 Wh, 500 Watt Nenndauerleistung, Doppelfederung und aktiver Lenkungsstabilisierung macht den Ultra zum technisch stärksten der drei zunächst für Deutschland angekündigten AIR⁶-Modelle.
Vier AIR⁶-Versionen: Welcher PURE passt wirklich?
Beim Kauf muss man ziemlich genau auf den Modellnamen achten. PURE beziehungsweise STREETBOOSTER führt mehrere äußerlich sehr ähnliche Varianten.
Das ist grundsätzlich sinnvoll, weil nicht jeder einen 624-Wh-Akku benötigt. Gleichzeitig besteht aber Verwechslungsgefahr. Ein PURE AIR⁶ Suspension ist nicht dasselbe wie ein AIR⁶ Pro+ Suspension, ein AIR⁶ Ultra Suspension oder der später ergänzte Ultra Max.
| Modell | Preis | Leistung Nennleistung/Peak | Akku | Reichweite laut Anbieter | Steigung | Gewicht |
|---|---|---|---|---|---|---|
| AIR⁶ Suspension | 479,99 Euro | 350/924 Watt | 270 Wh | bis 45 km | bis 19 % | 23,0 kg |
| AIR⁶ Pro+ Suspension | 529,99 Euro | 350/1.200 Watt | 487 Wh | bis 75 km | bis 19 % | 23,5 kg |
| AIR⁶ Ultra Suspension | 629,99 Euro | 500/1.200 Watt | 624 Wh | bis 90 km | bis 23 % | 23,5 kg |
| AIR⁶ Ultra Max Suspension | 849,99 Euro | 500/1.900 Watt | 624 Wh | bis 90 km | bis 26 % | 26,2 kg |
Die Daten zeigen etwas Interessantes: Der teuerste Scooter ist nicht automatisch das vernünftigste Modell.
AIR⁶ Suspension: günstiger Einstieg mit kleinem Akku
Der normale AIR⁶ Suspension kostet 479,99 Euro. Die Federung ist bereits vorne und hinten vorhanden. Mit 270 Wh fällt der Akku für einen 23 Kilogramm schweren E-Scooter allerdings relativ klein aus.
Für kurze Stadtfahrten kann das ausreichen. Wer jeden Tag nur wenige Kilometer zum Bahnhof, zur Arbeit oder zum Einkaufen fährt, muss nicht zwingend einen riesigen Akku bezahlen und transportieren.
Die beworbenen 45 Kilometer sollte man dennoch nicht als garantierte Alltagsreichweite betrachten.
AIR⁶ Pro+ Suspension: wahrscheinlich der Preis-Leistungs-Tipp für viele
Nur 50 Euro über dem Basismodell liegt der Pro+. Dafür wächst der Akku von 270 auf 487 Wh. Gleichzeitig steigt die maximale Motorleistung auf 1.200 Watt.
Rein rechnerisch ist dieser Sprung beachtlich. Wer überwiegend im flachen Stadtgebiet fährt und keine sehr langen Tagesetappen plant, bekommt mit dem Pro+ vermutlich bereits das sinnvollste Gesamtpaket.
Gerade deshalb sollte man nicht automatisch zum Ultra greifen. Mehr ist nur dann besser, wenn man die zusätzliche Reichweite oder die höhere Nenndauerleistung tatsächlich benötigt.
AIR⁶ Ultra Suspension: der Langstrecken-Allrounder
Der Ultra kostet weitere 100 Euro mehr. Dafür bekommt man 624 statt 487 Wh, 500 statt 350 Watt Nenndauerleistung, eine höhere angegebene Steigfähigkeit und die Active Steering Stabilisation.
Bemerkenswert ist, dass der Ultra laut Vergleichstabelle trotzdem nur 23,5 Kilogramm wiegt. Er soll also nicht schwerer als der Pro+ sein.
Für Pendler, schwerere Fahrer und hügelige Regionen ist der Ultra deshalb aus meiner Sicht die interessanteste Variante. Wer regelmäßig längere Strecken fährt, wird die größere Akkureserve eher nutzen als jemand, der nur drei Kilometer bis zum nächsten Supermarkt zurücklegt.
AIR⁶ Ultra Max: mehr Leistung, aber nicht automatisch mehr Reichweite
Der Ultra Max soll bis zu 1.900 Watt Spitzenleistung bieten. Der Akku bleibt mit 624 Wh jedoch genauso groß wie beim normalen Ultra. Auch die beworbene Reichweite bleibt bei 90 Kilometern.
Man bezahlt den Aufpreis daher vor allem für mehr kurzfristige Motorleistung, eine stärkere Steigfähigkeit und zusätzliche beziehungsweise aufwendigere Komponenten. Gleichzeitig steigt das Gewicht auf 26,2 Kilogramm.
In der mir vorliegenden Shopansicht wurde der Ultra Max für 849,99 Euro geführt, war jedoch noch nicht verfügbar und für September 2026 angekündigt.
Für flache Städte halte ich den normalen Ultra für die vernünftigere Wahl. Wer in einer stark hügeligen Region lebt, kann vom Ultra Max profitieren. Aber 1.900 Watt Peak sind kein Selbstzweck. Mehr Leistung benötigt mehr Energie und muss kontrolliert, gekühlt und sicher abgebremst werden.
Einen Überblick über die derzeit angebotenen Versionen findet ihr hier:
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Die technischen Daten und Preise der Varianten stammen aus der aktuellen Modellübersicht des Anbieters.
Ist der PURE AIR⁶ Ultra mit 624 Wh wirklich ein 90-Kilometer-Scooter?
Die 90 Kilometer dürften für viele Interessierte das wichtigste Verkaufsargument sein. Und genau bei Reichweitenangaben muss man meiner Erfahrung nach besonders kritisch bleiben.
624 Wh sind für einen E-Scooter dieser Preisklasse ordentlich. Der Akku besteht laut deutscher Produktseite aus einem 48-Volt-System mit 13 Ah. Das ergibt rechnerisch 624 Wh.
Um damit tatsächlich 90 Kilometer weit zu kommen, dürfte der Scooter im Durchschnitt nur rund 6,9 Wh pro Kilometer verbrauchen.
Das ist nicht unmöglich, aber es erfordert sehr günstige Bedingungen.
PURE beschreibt auf einer regionalen Produktseite auch die Bedingungen einer entsprechenden Reichweitenmessung: ungefähr 75 Kilogramm Gesamtgewicht des Fahrers, eine konstante Geschwindigkeit von 15 km/h, ebene Asphaltstrecke, Eco-Modus, ausgeschaltetes Licht, wenig Wind und sommerliche Temperaturen. Unter solchen Voraussetzungen wurden sogar etwas mehr als 90 Kilometer erreicht.
Nur fährt im normalen Alltag kaum jemand dauerhaft mit 15 km/h auf einer abgesperrten, flachen Rundstrecke.
Ampeln, Beschleunigungsvorgänge, Gegenwind, Steigungen, schlechter Asphalt, Reifendruck, Außentemperatur und Fahrergewicht verändern den Verbrauch teilweise erheblich. Auch ein Rucksack, häufiges Anfahren und die Nutzung des stärksten Fahrmodus kosten Reichweite.
Bei meinem Gewicht von rund 93 Kilogramm erwarte ich daher nicht, dass ich die 90 Kilometer unter normalen Alltagsbedingungen einfach reproduzieren kann. Wie groß die Abweichung tatsächlich ausfällt, muss ein sauberer Reichweitentest zeigen.
Trotzdem ist ein 624-Wh-Akku ein echter Vorteil. Selbst wenn die Werksangabe nicht erreicht wird, bleibt deutlich mehr Reserve als bei einem E-Scooter mit 270 oder 350 Wh.
Für mich ist deshalb nicht die Frage entscheidend, ob der PURE AIR⁶ Ultra exakt 90 Kilometer schafft. Entscheidend ist, ob er eine lange Strecke zuverlässig und ohne massiven Leistungseinbruch absolvieren kann.
Warum Reichweitenreserve wichtiger ist als die maximale Werksangabe
Viele Käufer planen zu knapp. Sie sehen 90 Kilometer Reichweite und gehen davon aus, dass eine tägliche Strecke von 80 Kilometern problemlos funktionieren müsste.
Das würde ich nicht empfehlen.
Ein Akku sollte im Alltag nicht jeden Tag bis zum letzten Prozent leergefahren werden. Zusätzlich sinkt die nutzbare Reichweite bei Kälte. Auch Alterung, häufiges Schnellladen, längere Lagerung bei ungünstigem Ladezustand und viele Ladezyklen können sich langfristig bemerkbar machen.
Wer täglich 30 oder 40 Kilometer fährt, kann mit einem 624-Wh-Akku dagegen eine angenehme Reserve haben. Man muss nicht nach jeder kurzen Fahrt laden und gerät bei Gegenwind oder einem ungeplanten Umweg nicht sofort in Panik.
Genau darin sehe ich den eigentlichen Nutzen des Ultra. Nicht in einer theoretischen Rekordfahrt, sondern in der entspannten Reserve.
Das Batteriemanagementsystem überwacht laut PURE Temperatur, Spannung und Stromstärke mit bis zu 22 Sensoren und soll unter anderem vor Überhitzung, Tiefentladung und Überladung schützen. Das ist sinnvoll, ersetzt aber keine vernünftige Behandlung des Akkus.
Ein fest verbauter Akku bleibt ein klarer Nachteil
So attraktiv die Kapazität ist: Der Akku lässt sich nicht entnehmen.
Das ist für Menschen mit Garage, Kellersteckdose oder ebenerdiger Wohnung kein großes Problem. Wer den Scooter dagegen jeden Abend in den dritten Stock tragen muss, dürfte die Kombination aus 23,5 Kilogramm Gewicht und fest verbautem Akku weniger charmant finden.
Man kann nicht einfach den Akku mit in die Wohnung nehmen und den Scooter im Fahrradraum stehen lassen. Das gesamte Fahrzeug muss zur Steckdose.
Auch im Winter wäre ein entnehmbarer Akku praktisch. Lithium-Ionen-Akkus mögen es nicht, dauerhaft in großer Kälte gelagert zu werden. Bei einem Wechselakku könnte man den Energiespeicher einfach in einen temperierten Raum mitnehmen.
PURE entscheidet sich hier offensichtlich für eine fest integrierte Konstruktion. Das kann Vorteile bei Stabilität, Abdichtung und Rahmensteifigkeit haben. Für manche Nutzer ist es trotzdem ein Ausschlusskriterium.
500 Watt Nennleistung und 1.200 Watt Peak: Was bedeutet das?
Auf E-Scooter-Produktseiten wird gerne mit möglichst großen Leistungswerten gearbeitet. Deshalb muss man zwischen Nenndauerleistung und kurzfristiger Spitzenleistung unterscheiden.
Der PURE AIR⁶ Ultra besitzt laut technischer Tabelle 500 Watt Nenndauerleistung und kann kurzzeitig bis zu 1.200 Watt erreichen. Die 500 Watt beschreiben vereinfacht gesagt die Leistung, die der Motor dauerhaft bereitstellen kann. Die Peakleistung steht vor allem beim Beschleunigen und unter kurzfristig hoher Belastung zur Verfügung.
Für die deutsche eKFV ist die Nenndauerleistung entscheidend. Die Verordnung begrenzt diese bei normalen Elektrokleinstfahrzeugen auf 500 Watt. Eine höhere kurzfristige Peakleistung ist damit nicht automatisch illegal.
Der stärkere Nennwert ist gleichzeitig ein wichtiger Unterschied zum AIR⁶ Pro+. Der Pro+ erreicht zwar ebenfalls bis zu 1.200 Watt Peak, wird aber mit 350 Watt Nenndauerleistung angegeben.
Auf einer kurzen Rampe können sich beide Modelle möglicherweise ähnlich kräftig anfühlen. An einem längeren Anstieg sollte der Ultra seine Leistung theoretisch stabiler halten können.
Ob er die versprochenen Steigungen von bis zu 23 Prozent tatsächlich mit einem erwachsenen Fahrer bewältigt, hängt aber von mehreren Faktoren ab: Fahrergewicht, Anlauflänge, Akkustand, Motortemperatur, Untergrund und Dauer der Steigung.
23 Prozent sind bereits sehr steil. Eine kurze Auffahrt ist etwas völlig anderes als ein mehrere Hundert Meter langer Berg.
Deshalb werde ich die Motorleistung nicht anhand der Zahl auf dem Karton bewerten, sondern danach, wie der Scooter unter realistischen Bedingungen beschleunigt und ob er seine Geschwindigkeit an längeren Steigungen vernünftig halten kann.
Achtung: Auf der Produktseite tauchen widersprüchliche Leistungsangaben auf
Bei der Recherche ist mir eine Ungenauigkeit aufgefallen, die ich nicht unter den Tisch fallen lassen möchte.
In der technischen Tabelle des PURE AIR⁶ Ultra stehen korrekt 500 Watt Nenndauerleistung und 1.200 Watt Spitzenleistung. In einem darunterliegenden Highlight-Abschnitt werden auf derselben Produktseite plötzlich 1.900 Watt genannt.
Diese 1.900 Watt gehören nach der Modellübersicht zum AIR⁶ Ultra Max und nicht zum normalen Ultra.
Für Käufer ist das unnötig verwirrend. Wer 629,99 Euro für den Ultra bezahlt, kauft nach der technischen Modellzuordnung einen Scooter mit maximal 1.200 Watt und nicht das 1.900-Watt-Modell.
Solche Copy-and-paste-Fehler können passieren. Bei einem technischen Produkt sollten sie aber schnell korrigiert werden. Gerade Motorleistung und Reichweite sind kaufentscheidende Angaben.
GlideMotion-Federung vorne und hinten
Das zentrale Ausstattungsmerkmal der gesamten AIR⁶-Reihe ist die sogenannte GlideMotion-Federung.
Vorne arbeitet eine progressive Teleskopgabel. Progressive Federung bedeutet, dass sie bei kleinen Unebenheiten relativ sensibel reagieren und bei stärkeren Schlägen zunehmend mehr Widerstand aufbauen soll.
Hinten sitzen zwei Stoßdämpfer. Deren Vorspannung lässt sich laut Hersteller an Gewicht, Fahrstil und Untergrund anpassen.
Das ist wichtig, weil ein Fahrer mit 65 Kilogramm eine andere Einstellung benötigt als jemand mit 110 Kilogramm. Ist die Vorspannung zu weich, kann die Federung schnell durchschlagen. Ist sie zu hart eingestellt, verliert man einen großen Teil des gewünschten Komforts.
Im ersten Eindruck wirkt die Konstruktion stabil. Die vordere Gabel macht optisch einen deutlich erwachseneren Eindruck als viele kleine Elastomer- oder Federsysteme, die lediglich ein paar Millimeter Bewegung zulassen.
Trotzdem sollte man keine Motorradfederung erwarten. Der verfügbare Federweg eines E-Scooters bleibt begrenzt. Tiefe Schlaglöcher, hohe Bordsteine und grobe Offroad-Passagen verschwinden nicht einfach, nur weil zwei Stoßdämpfer am Hinterrad montiert sind.
Entscheidend sind Abstimmung, Dämpfung und das Zusammenspiel mit den Reifen. Eine Federung, die nach jedem Schlag mehrfach nachwippt, kann sich zwar weich anfühlen, sorgt aber nicht automatisch für Kontrolle.
Im Langzeittest werde ich außerdem darauf achten, ob Spiel, Knacken oder Klappergeräusche entstehen. Ein Fahrwerk muss nicht nur auf den ersten drei Kilometern funktionieren, sondern auch nach mehreren Hundert Kilometern.
Die 10-Zoll-Reifen sind pannengeschützt, aber nicht unzerstörbar
Auf der deutschen Produktseite werden die Reifen teilweise als „pannensicher“ bezeichnet. In der offiziellen Vorstellung ist genauer von schlauchlosen 10-Zoll-Reifen mit einer gewebten Pannenschutzschicht die Rede.
Diese Formulierung halte ich für realistischer.
Es handelt sich um Tubeless-Luftreifen und nicht um massive Vollgummireifen. Dadurch können die Reifen einen Teil der Unebenheiten aufnehmen und gemeinsam mit der Federung für mehr Komfort sorgen.
Eine Pannenschutzschicht reduziert das Risiko eines Durchstichs. Sie macht einen Reifen aber nicht unverwundbar. Ein größerer Nagel, eine beschädigte Flanke, ein undichtes Ventil oder dauerhaft zu niedriger Luftdruck können weiterhin Probleme verursachen.
Der richtige Reifendruck bleibt deshalb wichtig. Zu wenig Druck erhöht den Rollwiderstand, verschlechtert die Reichweite und kann das Fahrverhalten schwammig machen. Zu viel Druck reduziert wiederum den Komfort und die Aufstandsfläche.
Das relativ markante Profil sieht auf den ersten Blick griffig aus. Ob es auch auf nassem Asphalt überzeugt, lässt sich allein anhand der Profilblöcke jedoch nicht beurteilen. Gummimischung und Wasserverdrängung sind mindestens genauso wichtig.
Active Steering Stabilisation: sinnvoll oder nur ein Marketingbegriff?
Der PURE AIR⁶ Ultra verfügt als einziges der drei ursprünglichen AIR⁶-Modelle über die sogenannte Active Steering Stabilisation.
Das System soll die Lenkung zentrieren und unerwünschte seitliche Bewegungen dämpfen. PURE verspricht dadurch mehr Kontrolle und einen ruhigeren Geradeauslauf.
Grundsätzlich halte ich eine solche Lenkungsstabilisierung bei einem langstreckenorientierten E-Scooter für sinnvoll. Nervöse Lenkbewegungen können gerade auf schlechtem Untergrund unangenehm werden.
Man sollte das System aber nicht mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm im Auto verwechseln. Es verhindert keine Fahrfehler, hebt keine physikalischen Grenzen auf und macht einhändiges Fahren nicht sicher.
Für mich muss die Stabilisierung zwei Dinge schaffen: Sie darf den Geradeauslauf beruhigen, ohne langsame Kurven oder Ausweichmanöver unnötig schwerfällig zu machen.
Genau dieses Gleichgewicht werde ich im Fahrtest prüfen. Eine zu starke Rückstellkraft kann sich künstlich anfühlen. Eine gut abgestimmte Stabilisierung merkt man dagegen kaum – außer daran, dass der Scooter ruhig und berechenbar bleibt.
Bremsen: wartungsarm, aber der Praxistest ist entscheidend
Beim normalen PURE AIR⁶ Ultra setzt der Hersteller auf eine Trommelbremse am Vorderrad und eine rekuperative elektronische Bremse am Hinterrad.
Eine Trommelbremse ist relativ gut gegen Schmutz und Wasser geschützt. Sie benötigt meist weniger Aufmerksamkeit als eine offen liegende Scheibenbremse und kann bei vernünftiger Abstimmung zuverlässig funktionieren.
Die Hinterradbremse arbeitet elektronisch und speist beim Verzögern einen Teil der Energie zurück in den Akku. Der tatsächliche Reichweitengewinn durch Rekuperation fällt bei E-Scootern normalerweise überschaubar aus. Wichtiger ist die zusätzliche kontrollierbare Verzögerung.
Trotzdem schaue ich bei dieser Kombination genau hin.
Der Ultra besitzt am Hinterrad keine zusätzliche mechanische Scheiben- oder Trommelbremse. Bei einem 23,5 Kilogramm schweren Fahrzeug und einem maximalen Fahrergewicht von 120 Kilogramm möchte ich wissen, wie kurz und kontrolliert der Bremsweg tatsächlich ausfällt.
Entscheidend sind nicht die Anzahl sichtbarer Bremsscheiben oder eine werbewirksame Bezeichnung. Entscheidend sind Dosierbarkeit, Bremsweg, Verhalten bei Nässe und die Frage, ob das Fahrzeug bei einer Vollbremsung stabil bleibt.
Außerdem interessiert mich, wie sich die Rekuperationsbremse bei vollständig geladenem Akku verhält. Das sind genau die Details, die eine technische Tabelle nicht beantwortet.
PURE beschreibt das Bremssystem als wartungsarm und zuverlässig. Das kann durchaus stimmen. Bevor ich es endgültig bewerte, möchte ich aber belastbare Messwerte sehen.
Blinker, Bremslicht und 150-Lumen-Scheinwerfer
Bei der Beleuchtung bietet der PURE AIR⁶ Ultra eine ordentliche Grundausstattung.
Die Blinker befinden sich in den Lenkerenden. Dadurch liegen sie weit auseinander und können aus verschiedenen Blickwinkeln wahrgenommen werden. Zusätzlich sind ein Rücklicht mit Bremslichtfunktion und ein 150-Lumen-Frontscheinwerfer vorhanden.
Gerade die Lenkerblinker sind im Stadtverkehr hilfreich. Man muss die Hand nicht vom Lenker nehmen, um einen Richtungswechsel anzukündigen.
Sie ersetzen trotzdem nicht den Schulterblick. Ein beleuchteter Pfeil schützt nicht vor einem Fahrzeug, das sich bereits im toten Winkel befindet.
Beim Frontscheinwerfer reicht mir die reine Lumenangabe nicht. 150 Lumen können für Sichtbarkeit im beleuchteten Stadtverkehr ausreichend sein. Auf einem völlig dunklen Radweg kommt es jedoch stark auf Lichtkegel, Ausrichtung und Hell-Dunkel-Grenze an.
Ein schlecht fokussierter Scheinwerfer kann trotz hoher Helligkeit wenig nutzbare Sichtweite liefern. Auch das werden wir praktisch überprüfen.
IP65 ist gut – aber kein Freifahrtschein für jede Wassermenge
PURE bewirbt den AIR⁶ Ultra mit der Schutzklasse IP65. Das ist für ein täglich genutztes Fahrzeug grundsätzlich positiv. Elektronik und Gehäuse sollen damit gegen Staub und Wasser geschützt sein.
Trotzdem würde ich den Scooter nicht mit einem Hochdruckreiniger bearbeiten und auch nicht durch tiefes Wasser fahren.
Eine gute IP-Schutzklasse bedeutet nicht, dass sämtliche Lager, mechanischen Bauteile, Steckverbindungen und Verschleißteile dauerhaft jede Form von Nässe vertragen. Außerdem können Stürze, beschädigte Dichtungen oder unsachgemäße Reparaturen den Schutz beeinträchtigen.
Nach einer Regenfahrt sollte das Fahrzeug trocknen können. Salz und Schmutz würde ich mit einem feuchten Tuch entfernen, statt den Scooter mit vollem Wasserdruck abzuspritzen.
Display und Pure App: übersichtlich, aber kein Multimedia-Cockpit
Das LED-Display ist relativ schlicht gehalten. Geschwindigkeit, Fahrmodus, Lichtstatus und Akkustand lassen sich direkt erkennen.
Ich finde diese Reduktion grundsätzlich sympathisch. Nicht jeder E-Scooter benötigt ein riesiges Farbdisplay, Navigationskarten und zehn Untermenüs.
Die glänzende Abdeckung zeigt allerdings schnell Fingerabdrücke und feine Gebrauchsspuren. Das ist rein kosmetisch, sollte bei einem regelmäßig genutzten Fahrzeug aber niemanden überraschen.
Über Bluetooth lässt sich der Scooter mit der Pure App verbinden. Dort stehen zusätzliche Fahrdaten, Statusinformationen und eine elektronische Fernverriegelung zur Verfügung.
Die elektronische Verriegelung ist ein nützliches Zusatzhindernis, ersetzt aber kein physisches Schloss. Ein blockierter Motor verhindert nicht, dass zwei Personen den 23,5 Kilogramm schweren Scooter in einen Transporter heben.
Wer den AIR⁶ Ultra draußen abstellt, sollte weiterhin ein vernünftiges Schloss verwenden und das Fahrzeug möglichst an einem festen Gegenstand sichern.
23,5 Kilogramm: klappbar bedeutet nicht automatisch tragbar
Die Lenkstange lässt sich einklappen. Die Lenkerenden bleiben jedoch in ihrer vollen Breite stehen.
Damit kann man den Scooter im Kofferraum unterbringen oder platzsparender an einer Wand abstellen. Für das tägliche Tragen in Bus, Bahn oder Treppenhaus ist er aus meiner Sicht trotzdem nur eingeschränkt geeignet.
23,5 Kilogramm lassen sich anheben. Die entscheidende Frage ist aber, wie oft man das tun möchte.
Einmal pro Woche in den Kofferraum ist etwas anderes als zweimal täglich vier Stockwerke zu bewältigen. Zusätzlich ist ein E-Scooter sperriger als eine gleich schwere Hantel. Das Gewicht verteilt sich über Rahmen, Lenker und Räder.
Wer einen wirklich mobilen Begleiter für den öffentlichen Nahverkehr sucht, sollte eher nach einem leichteren Modell schauen. Der AIR⁶ Ultra ist ein Fahrzeug zum Fahren, nicht zum dauerhaften Herumtragen.
Der stabile Stahlrahmen und der große Akku erklären einen Teil des Gewichts. Man erhält Reichweite und Robustheit, bezahlt dafür aber mit eingeschränkter Tragbarkeit.
Maximales Fahrergewicht von 120 Kilogramm
Das zulässige Fahrergewicht liegt bei 120 Kilogramm. Damit deckt der Ultra einen großen Teil der erwachsenen Nutzer ab.
Trotzdem sollte man die Grenze ernst nehmen. Das Fahrergewicht beeinflusst nicht nur den Rahmen, sondern auch Bremsweg, Beschleunigung, Steigfähigkeit, Federung und Reichweite.
Wer nahe an den 120 Kilogramm liegt, sollte die hintere Federvorspannung entsprechend einstellen und besonders auf den korrekten Reifendruck achten.
Auch Gepäck spielt eine Rolle. Ein schwerer Rucksack oder eine beladene Lenkertasche erhöhen das Gesamtgewicht und können die Gewichtsverteilung verändern.
Lenkertaschen sollten grundsätzlich nicht so schwer beladen werden, dass sie das Lenkverhalten beeinträchtigen.
Deutsche ABE – und die merkwürdige Diskussion um 20 oder 22 km/h
Für die deutsche Ausführung wurde der AIR⁶ Ultra gemeinsam mit dem normalen AIR⁶ und dem Pro+ mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis angekündigt. Damit darf das genehmigte Fahrzeug mit Versicherung auf öffentlichen Straßen und Radwegen genutzt werden. Die offizielle deutsche Markteinführung nennt für alle drei Modelle eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h.
Auf den aktuellen deutschen Produktseiten stehen dagegen teilweise 22 km/h. Das gilt auch für die technische Tabelle des Ultra.
Diese unterschiedliche Darstellung ist erklärungsbedürftig.
Die eKFV definiert Elektrokleinstfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 6 und nicht mehr als 20 km/h. Außerdem nennt sie maximal 500 Watt Nenndauerleistung.
Die bei vielen deutschen E-Scootern bekannten angezeigten oder real gefahrenen 21 bis 22 km/h hängen häufig mit technischen Toleranzen und der jeweiligen Fahrzeugabstimmung zusammen. Rechtlich entscheidend ist jedoch nicht ein Werbetext, sondern die genehmigte Fahrzeugausführung mitsamt ABE und Datenbestätigung.
Ich würde mir von PURE und STREETBOOSTER trotzdem eine einheitlichere Kommunikation wünschen.
Einsteiger sehen auf der einen Seite „ABE und 20 km/h“ und auf der anderen Seite „22 km/h“. Das sorgt unnötig für Verunsicherung. Eine kurze Erklärung auf der Produktseite wäre besser als zwei scheinbar widersprüchliche Zahlen.
Für Käufer gilt: Entscheidend ist die deutsche Version mit den zugehörigen Fahrzeugunterlagen. Manipulationen an Geschwindigkeit oder Steuerung können Betriebserlaubnis und Versicherungsschutz gefährden.
Preis und Rabatt: Wie gut ist das Angebot wirklich?
Der reguläre Shoppreis des PURE AIR⁶ Ultra Suspension liegt zum Zeitpunkt dieses Artikels bei 629,99 Euro. STREETBOOSTER weist außerdem kostenlosen Versand und eine Expresslieferung innerhalb von ein bis zwei Werktagen aus.
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Für 614,99 Euro ist das Datenblatt stark. Ein 624-Wh-Akku, Vorder- und Hinterradfederung, 500 Watt Nenndauerleistung, Blinker, App, IP65 und eine deutsche ABE ergeben ein attraktives Gesamtpaket.
Ich würde den Kauf trotzdem nicht allein an den Watt- und Kilometerzahlen festmachen.
Wer nur fünf Kilometer am Tag fährt, bekommt mit dem Pro+ möglicherweise den sinnvolleren Scooter und spart 100 Euro. Wer den Scooter häufig tragen muss, ist mit einem leichteren Fahrzeug besser bedient. Wer einen herausnehmbaren Akku benötigt, wird mit dem Air 6 Ultra nicht glücklich.
Preis-Leistung bedeutet nicht, möglichst viele Daten für möglichst wenig Geld zu kaufen. Es bedeutet, für die eigene Nutzung die richtigen Eigenschaften zu bekommen.
Warum ich den Ultra innerhalb der AIR⁶-Familie am spannendsten finde
Trotz der genannten Kritikpunkte ist der Ultra für mich das interessanteste Modell innerhalb der Baureihe.
Gegenüber dem Pro+ kostet er 100 Euro mehr. Dafür erhält man 137 Wh zusätzliche Akkukapazität, die höhere Nenndauerleistung, eine größere angegebene Steigfähigkeit und die aktive Lenkungsstabilisierung.
Das Gewicht soll trotzdem identisch bleiben.
Der Ultra Max kostet wiederum 220 Euro mehr als der Ultra, verwendet aber den gleichen 624-Wh-Akku. Mehr Reichweite bekommt man für den Aufpreis nicht. Stattdessen liegt der Fokus auf höherer Peakleistung und stärkerer Bergperformance.
Für die meisten deutschen Städte halte ich 1.200 Watt Peak in Verbindung mit 500 Watt Nenndauerleistung für völlig ausreichend. Selbst in hügeligeren Regionen muss der Ultra Max seinen deutlichen Aufpreis erst einmal rechtfertigen.
Der normale Ultra befindet sich deshalb in einer interessanten Mitte: groß genug für ernsthafte Alltagsstrecken, kräftig genug für anspruchsvollere Wege und noch weit genug von der 1.000-Euro-Marke entfernt.
Für wen eignet sich der PURE AIR⁶ Ultra?
Der Ultra passt besonders gut zu Menschen, die regelmäßig längere Strecken fahren und dabei nicht jeden Abend zwangsläufig laden möchten.
Auch auf schlechten Straßen kann die Kombination aus Tubeless-Reifen und Doppelfederung einen echten Unterschied machen. Kopfsteinpflaster, abgesenkte Bordsteine, Asphaltflicken und kleinere Wurzelschäden gehören in vielen Städten zum Alltag.
Pendler mit einer ebenerdigen Abstellmöglichkeit profitieren am meisten. Wer den Scooter in einer Garage, einem abschließbaren Fahrradraum oder direkt am Arbeitsplatz laden kann, muss sich über den fest verbauten Akku weniger Gedanken machen.
Auch größere Fahrer könnten sich mit dem relativ hohen und breiten Lenker wohler fühlen als auf besonders kompakten Modellen.
Interessant ist der Ultra außerdem für Menschen, die Wert auf einen robusten und eher zurückhaltenden Auftritt legen. Das Design wirkt erwachsen und funktional.
Für wen würde ich eher ein anderes Modell empfehlen?
Wer den Scooter täglich mehrere Treppen hochtragen muss, sollte die 23,5 Kilogramm nicht unterschätzen.
Auch Reisende, die einen E-Scooter ständig in Bus und Bahn mitnehmen, profitieren möglicherweise stärker von einem kompakteren und leichteren Fahrzeug.
Wer den Akku getrennt laden möchte, findet hier ebenfalls nicht die passende Lösung.
Für extrem kurze Strecken reicht vermutlich der günstigere AIR⁶ Suspension oder Pro+. Der Ultra wäre in diesem Fall unnötig teuer und schwer.
Fahrer über 120 Kilogramm sollten ein Modell mit höherer zulässiger Belastung wählen.
Und wer unbedingt eine mechanische Bremse an beiden Rädern oder hydraulische Scheibenbremsen möchte, wird mit dem Bremssystem des normalen Ultra möglicherweise nicht glücklich.
Die wichtigsten Vorteile des PURE AIR⁶ Ultra
- Großer 624-Wh-Akku
- 500 Watt Nenndauerleistung
- Bis zu 1.200 Watt Peakleistung
- Federung vorne und hinten
- Einstellbare Federvorspannung am Heck
- 10-Zoll-Tubeless-Reifen mit Pannenschutzschicht
- Active Steering Stabilisation
- Blinker in den Lenkerenden
- Front-, Rück- und Bremslicht
- IP65-Schutzklasse
- App-Verbindung und elektronische Verriegelung
- Deutsche Ausführung mit ABE
- Attraktiver Preis unter 650 Euro
- Relativ zurückhaltendes, erwachsenes Design
Die wichtigsten Kritikpunkte
- Mit 23,5 Kilogramm nicht besonders leicht
- Akku nicht herausnehmbar
- Lenkerenden nicht einklappbar
- 90 Kilometer nur unter sehr günstigen Bedingungen realistisch
- Nur eine mechanische Trommelbremse am Vorderrad
- Rekuperationsbremse am Hinterrad muss sich im Test beweisen
- Widersprüchliche Kommunikation zu 20 beziehungsweise 22 km/h
- Fehlerhafte 1.900-Watt-Angabe in einem Abschnitt der Ultra-Produktseite
- Keine klar hervorgehobene Ladezeit auf der deutschen Produktseite
- Elektronische Verriegelung ersetzt kein physisches Schloss
- Glänzende Displayfläche schnell voller Fingerabdrücke
Mein vorläufiges Fazit zum PURE AIR⁶ Ultra Suspension
Der PURE AIR⁶ Ultra Suspension ist kein radikaler Performance-Scooter und auch kein luxuriöses Technikspielzeug. Genau das könnte seine größte Stärke sein.
Er konzentriert sich auf Eigenschaften, die im Alltag tatsächlich relevant sind: ein großer Akku, eine vernünftige Fahrerposition, ein robustes Fahrwerk, große Reifen, Blinker, Beleuchtung, Wetterschutz und eine deutsche Straßenzulassung.
Besonders interessant finde ich die Positionierung zwischen dem günstigeren Pro+ und dem deutlich stärkeren Ultra Max. Der normale Ultra bietet denselben großen Akku wie das Topmodell, bleibt leichter und kostet erheblich weniger.
Für aktuell 629,99 Euro beziehungsweise 614,99 Euro mit unserem Rabattcode wirkt das Preis-Leistungs-Verhältnis auf den ersten Blick sehr ordentlich.
Trotzdem werde ich den Scooter nicht allein aufgrund seiner technischen Daten feiern.
Die entscheidenden Fragen sind noch offen: Wie weit kommt er mit einem schweren Fahrer wirklich? Wie gut arbeitet die Federung auf schlechtem Asphalt? Bleibt der Motor an längeren Steigungen stabil? Wie kurz ist der Bremsweg? Und fühlt sich die aktive Lenkungsstabilisierung natürlich oder künstlich an?
Genau diese Punkte entscheiden am Ende darüber, ob der PURE AIR⁶ Ultra nur auf dem Datenblatt überzeugt oder auch in der Realität.
Mein erster Eindruck ist positiv. Der Scooter wirkt solide, erwachsen und sinnvoll ausgestattet. Die 90-Kilometer-Angabe muss man realistisch einordnen, der fest verbaute Akku ist ein klarer Nachteil und bei den Angaben auf den Produktseiten sollte PURE dringend aufräumen.
Wer einen vollgefederten Langstrecken-E-Scooter mit großem Akku, ABE und einem Budget von ungefähr 600 bis 650 Euro sucht, sollte den AIR⁶ Ultra dennoch auf die persönliche Vergleichsliste setzen.
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