DVR fordert Prüfpflicht für E-Scooter: Kommt der Führerschein?
Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) hat im Juli 2026 eine Forderung auf den Tisch gelegt, die das gesamte E-Scooter-Segment aufschreckt: Wer keinen Führerschein besitzt, soll künftig einen verpflichtenden Befähigungsnachweis ablegen müssen – ähnlich der Mofa-Prüfbescheinigung. Parallel dazu fordert der DVR eine Anhebung des Mindestalters von 14 auf 15 Jahre. Die Begründung ist alarmierend: Allein 2025 verunglückten 2.200 E-Scooter-Fahrer unter 15 Jahren, vier von ihnen tödlich.
Die Diskussion kommt nicht aus dem Nichts. Das Statistische Bundesamt hat für 2025 insgesamt 16.496 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden registriert – ein Plus von 38,1 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die häufigste Ursache: falsche Straßenbenutzung. Viele Fahrer wissen schlicht nicht, wo sie fahren dürfen und wo nicht. Genau hier setzt die DVR-Forderung an: Mehr Wissen soll mehr Sicherheit bringen.
Was der DVR konkret fordert
Die Forderung des Deutschen Verkehrssicherheitsrats umfasst zwei zentrale Punkte. Erstens: Alle E-Scooter-Fahrer ohne gültigen Führerschein – egal ob Klasse A, B oder AM – müssten künftig eine Mofa-ähnliche Prüfbescheinigung erwerben. Das bedeutet theoretische Ausbildung in Verkehrsregeln, Verhalten im Straßenverkehr und spezifische Besonderheiten von Elektrokleinstfahrzeugen. Eine praktische Fahrprüfung ist nicht vorgesehen, sehr wohl aber eine theoretische Abschlussprüfung mit Multiple-Choice-Fragen.
Zweitens schlägt der DVR vor, das Mindestalter von derzeit 14 auf 15 Jahre anzuheben. Diese scheinbar kleine Verschiebung hätte weitreichende Folgen: Sie würde faktisch alle Schüler unter der neunten Klasse vom E-Scooter ausschließen. Gerade in ländlichen Regionen, wo Jugendliche E-Scooter als Zubringer zu Bushaltestellen nutzen, wäre das ein massiver Einschnitt in die Mobilität.
Die Unfallzahlen im Detail: Wo es kracht
Ein Blick in die Unfallstatistik zeigt: Das Problem ist real. Von den 16.496 Unfällen mit Personenschaden im Jahr 2025 hatten 21,6 Prozent ihre Ursache in falscher Straßenbenutzung. Das heißt konkret: Fahren auf dem Gehweg, obwohl ein Radweg vorhanden ist. Oder das Befahren von Fußgängerzonen ohne entsprechende Freigabe. Hinzu kommt eine erschreckend hohe Zahl alkoholisierter Fahrer – besonders in der Altersgruppe 18 bis 24 Jahre.
Die Unfälle unter 15-Jährigen zeigen ein anderes Muster: Hier sind es vor allem Selbstunfälle durch Überschätzung der eigenen Fähigkeiten, mangelnde Bremsbereitschaft und fehlende Erfahrung im Einschätzen von Gefahrensituationen. Vier tödliche Unfälle in dieser Altersgruppe innerhalb eines Jahres haben die Diskussion um Schutzmaßnahmen neu befeuert. Zum Vergleich: Bei den über 15-Jährigen liegt die Quote tödlicher Unfälle deutlich niedriger, obwohl diese Gruppe weitaus mehr Kilometer zurücklegt.
Was eine Prüfpflicht bedeuten würde
Würde die DVR-Forderung umgesetzt, hätte das erhebliche praktische Konsequenzen. Fahrschulen müssten flächendeckend Mofa-Kurse anbieten – aktuell ist das längst nicht überall der Fall. Die Kosten für einen solchen Kurs liegen zwischen 150 und 250 Euro, hinzu kommen Gebühren für Lernmaterial und die theoretische Prüfung. Für Sharing-Anbieter wie Lime, Tier oder Voi würde die Hürde steigen: Spontane Nutzung durch Touristen oder Gelegenheitsfahrer ohne deutschen Führerschein wäre nicht mehr möglich.
Besonders betroffen wären Jugendliche, die den E-Scooter als erste eigene Mobilitätslösung nutzen. Die Kombination aus höherem Mindestalter und Prüfpflicht würde bedeuten: Erst mit 15 Jahren dürfte man überhaupt anfangen, und dann nur nach bestandener Prüfung. Das steht im klaren Kontrast zur bisherigen Philosophie der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung, die bewusst niedrigschwellig gestaltet wurde, um Mikromobilität zu fördern.
Rechtliche Hürden und politische Realität
Aus juristischer Sicht wäre eine solche Änderung durchaus möglich. Die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) ist eine Bundesverordnung, die vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) erlassen wurde. Änderungen bedürfen keiner Zustimmung des Bundesrats, allerdings müssen sie fachlich begründbar sein und verhältnismäßig bleiben. Genau hier liegt der Knackpunkt: Kritiker argumentieren, dass die Unfallzahlen zwar steigen, aber im Verhältnis zur Gesamtnutzung noch immer überschaubar sind.
Die eKFV-Novelle, die im Februar 2026 im Bundesgesetzblatt verkündet wurde, enthielt keine Prüfpflicht. Stattdessen wurden andere Maßnahmen ergriffen: E-Scooter dürfen nun überall dort fahren, wo auch Radverkehr freigegeben ist – ohne zusätzliches Schild. Der Grünpfeil für Radfahrer gilt jetzt auch für E-Scooter. Und Kommunen bekamen mehr Rechte, um Abstellflächen für Sharing-Scooter verbindlich festzulegen. Diese Änderungen zeigen: Der Gesetzgeber setzt bisher eher auf Integration in den Radverkehr als auf zusätzliche Hürden.
Reaktionen aus der Branche
Die E-Scooter-Branche reagiert erwartungsgemäß zurückhaltend bis ablehnend. Der Bundesverband Elektrokleinstfahrzeuge (BVEK) argumentiert, dass nicht mangelnde Ausbildung das Problem sei, sondern mangelnde Kontrolle bestehender Regeln. Statt einer Prüfpflicht fordert der Verband mehr Polizeipräsenz in Innenstädten und härtere Strafen für Verstöße. Tatsächlich liegt das Bußgeld für Fahren auf dem Gehweg derzeit bei nur 15 Euro – ab März 2027 soll es auf 25 Euro steigen. Zum Vergleich: In Österreich werden dafür bis zu 726 Euro fällig.
Sharing-Anbieter sehen in der Prüfpflicht eine existenzielle Bedrohung ihres Geschäftsmodells. Lime-Deutschlandchef Jashar Seyfi äußerte sich in einem Interview kritisch: „Wenn wir jeden Nutzer vor der ersten Fahrt durch eine theoretische Prüfung schicken müssen, können wir das Geschäft in Deutschland einstellen.“ Der Verband Shared Mobility schlägt stattdessen verpflichtende In-App-Tutorials vor, die vor der ersten Fahrt absolviert werden müssen – kombiniert mit regelmäßigen Push-Benachrichtigungen zu Verkehrsregeln.
Internationale Vergleiche zeigen andere Wege
Ein Blick über die Grenzen zeigt: Deutschland steht mit seiner bisherigen Regulierung international im Mittelfeld. In Frankreich gibt es keine Führerschein- oder Prüfpflicht, dafür aber eine strikte Helmpflicht für unter 14-Jährige und ein Verbot von E-Scootern auf Gehwegen mit drastischen Strafen bis zu 1.500 Euro. Österreich setzt ebenfalls auf hohe Bußgelder statt auf Prüfungen. Die Schweiz dagegen verlangt für schnellere E-Scooter über 20 km/h (dort bis 25 km/h erlaubt) einen Führerausweis der Kategorie M – vergleichbar mit der deutschen Mofa-Prüfbescheinigung.
Interessant ist der Fall Spanien: Dort wurde 2024 eine Versicherungspflicht eingeführt, aber keine Prüfpflicht. Die Unfallzahlen sanken dennoch um 12 Prozent – vermutlich, weil die Versicherungspflicht zu mehr Vorsicht führte und unseriöse Anbieter vom Markt verschwanden. Dieser Ansatz wird auch in Deutschland diskutiert, ist aber bislang nicht mehrheitsfähig.
Was wirklich passieren wird
Realistisch betrachtet ist eine kurzfristige Umsetzung der DVR-Forderung unwahrscheinlich. Die eKFV-Novelle ist gerade erst in Kraft getreten, weitere grundlegende Änderungen sind frühestens für 2027 oder 2028 zu erwarten. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr hat auf Anfrage mitgeteilt, dass man die Unfallentwicklung „sehr ernst nehme“, aber zunächst die Wirkung der aktuellen Änderungen evaluieren wolle. Eine Arbeitsgruppe soll bis Ende 2026 einen Bericht vorlegen.
Wahrscheinlicher als eine Prüfpflicht sind Zwischenlösungen: Verpflichtende Online-Schulungen für Sharing-Nutzer, härtere Strafen für grobe Verstöße, oder eine Ausweitung der bestehenden Helmpflicht-Diskussion. Letztere flammt immer wieder auf, scheitert aber regelmäßig am Argument der fehlenden Durchsetzbarkeit. Auch eine generelle Versicherungspflicht für Privatscooter – die jetzt nur für zugelassene Modelle gilt – steht im Raum.
Fazit: Sicherheit ja, aber wie?
Die DVR-Forderung nach einem Befähigungsnachweis ist aus Sicht der Verkehrssicherheit nachvollziehbar. Die Unfallzahlen sind alarmierend, besonders bei Jugendlichen. Gleichzeitig stellt sich die Frage, ob eine theoretische Prüfung wirklich das richtige Mittel ist. Viele Unfälle passieren nicht aus Unwissenheit, sondern aus Leichtsinn, Alkoholeinfluss oder bewusstem Regelverstoß. Eine Prüfung verhindert das nicht.
Effektiver könnten niedrigschwelligere Maßnahmen sein: Bessere Infrastruktur mit klaren, baulich getrennten Radwegen. Konsequente Ahndung von Verstößen statt symbolischer 15-Euro-Strafen. Und verpflichtende Sicherheitshinweise direkt am Fahrzeug – QR-Codes an Sharing-Scootern, die zu kurzen Erklärvideos führen, wären technisch ohne Probleme umsetzbar.
Die kommenden Monate werden zeigen, ob der politische Wille für einschneidende Änderungen vorhanden ist. Bis dahin gilt: Die Regeln sind klar, die Unfallzahlen dramatisch, und die Verantwortung liegt bei jedem einzelnen Fahrer. Wer sich unsicher ist, sollte sich die Zeit nehmen, die aktuellen Verkehrsregeln zu verinnerlichen. Denn am Ende ist die beste Prüfung die, die man im echten Verkehr jeden Tag besteht.
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