Für 7.990 Euro bekommt man den Citroën Ami – ein vollwertiges Elektrofahrzeug, das man ab 15 Jahren fahren darf und das selbst im dichtesten Stadtverkehr einen Parkplatz findet. Der baugleiche Opel Rocks-e und der Fiat Topolino bieten dieselbe Mobilitätslösung. Was auf den ersten Blick nach cleverer Stadtmobilität aussieht, wirft bei näherem Hinsehen eine entscheidende Frage auf: Wie sicher sind diese Leichtfahrzeuge im Fall eines Unfalls? Anders als normale Pkw müssen Microcars keine Euro-NCAP-Crashtests bestehen. Die wenigen unabhängigen Tests, die durchgeführt wurden, zeichnen ein ernüchterndes Bild.
Was Microcars von normalen Autos unterscheidet
Microcars fallen in Europa unter die Fahrzeugklassen L6e und L7e – eine Einstufung, die sie rechtlich zwischen Moped und Auto ansiedelt. L6e-Fahrzeuge wie der Citroën Ami dürfen maximal 425 Kilogramm wiegen (ohne Batterien), sind auf 45 km/h begrenzt und benötigen nur 6 kW Leistung. L7e-Modelle wie der Microlino wiegen bis 450 Kilogramm und dürfen bis zu 15 kW stark sein. Diese Gewichtsbeschränkung hat massive Auswirkungen auf die Bauweise: Um das Limit einzuhalten, wird an Material gespart – und damit an passiver Sicherheit.
Ein durchschnittlicher Kleinwagen wie der VW Polo wiegt leer etwa 1.200 Kilogramm. Der Citroën Ami bringt gerade einmal 485 Kilogramm auf die Waage – inklusive Batterie. Diese Gewichtsdifferenz schlägt sich direkt in der Karosseriestruktur nieder: Während moderne Pkw über definierte Knautschzonen, hochfeste Stähle im Fahrgastraum und mehrere Sicherheitszonen verfügen, besteht die Karosserie des Ami größtenteils aus Kunststoffpaneelen auf einem minimalistischen Stahlrahmen. Das macht das Fahrzeug leicht, günstig und reparaturfreundlich – aber eben auch strukturell schwach.
Crashtests zeigen dramatische Schwachstellen
Der französische Automobilclub Automobile Club Association (ACA) führte 2021 einen Crashtest mit dem Citroën Ami durch – mit verheerenden Ergebnissen. Bei einem frontalen Aufprall mit 50 km/h auf eine starre Barriere verformte sich die Fahrgastzelle massiv. Die Pedalerie drang in den Fußraum ein, die A-Säulen knickten ein, und die Türen ließen sich nach dem Aufprall nicht mehr öffnen. Besonders kritisch: Der Dummy auf dem Fahrersitz erlitt laut Messungen lebensgefährliche Verletzungen an Kopf, Brust und Beinen.
Zum Vergleich: Ein moderner Kleinwagen erreicht bei Euro-NCAP-Tests regelmäßig vier oder fünf Sterne – was bedeutet, dass die Überlebenschancen bei einem vergleichbaren Aufprall deutlich höher sind. Der Ami hingegen würde in dieser Bewertung vermutlich null Sterne erhalten. Das liegt nicht an schlechter Ingenieursarbeit, sondern an den Rahmenbedingungen: L6e-Fahrzeuge müssen keine Euro-NCAP-Tests bestehen und unterliegen deutlich reduzierten Sicherheitsanforderungen.
Ein weiteres Problem: Microcars verfügen über keinerlei Airbags. Während selbst günstige Neufahrzeuge heute serienmäßig mit Front-, Seiten- und Kopfairbags ausgestattet sind, bietet der Ami keinerlei aufblasbare Rückhaltesysteme. Auch ABS (Antiblockiersystem) und ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) fehlen – Technologien, die bei Pkw seit Jahren Pflicht sind und nachweislich Unfälle verhindern oder deren Folgen mildern.
Seitenaufprall: Die größte Schwachstelle
Noch dramatischer sieht es bei Seitenaufprällen aus. Die schmale Bauweise der meisten Microcars lässt kaum Platz für Knautschzonen an den Seiten. Wird ein Ami von einem regulären Pkw seitlich getroffen, gibt es praktisch keine strukturelle Barriere zwischen dem Insassen und dem aufprallenden Fahrzeug. Der Türrahmen besteht aus dünnem Stahl, die Türfüllung selbst ist aus Kunststoff – ausreichend für den Wetterschutz, völlig unzureichend für einen Crashfall.
Ein 1,5 Tonnen schwerer SUV, der einen 485 Kilogramm leichten Ami seitlich trifft, entwickelt eine Energiemenge, die das Leichtfahrzeug schlicht nicht absorbieren kann. Physikalische Grundgesetze lassen sich nicht austricksen: Bei einem Zusammenstoß zweier Fahrzeuge mit unterschiedlicher Masse erleiden die Insassen des leichteren Fahrzeugs deutlich höhere Belastungen. Die Formel E=mc² mag vereinfacht sein – das Prinzip gilt trotzdem.
Was sagen die Hersteller?
Stellantis, der Mutterkonzern von Citroën, Opel und Fiat, argumentiert, dass Microcars für den urbanen Verkehr konzipiert sind – also für niedrige Geschwindigkeiten und kurze Strecken. Das stimmt prinzipiell: Auf innerstädtischen Straßen mit Tempo 30 oder 50 sind die Aufprallgeschwindigkeiten geringer als auf Landstraßen. Allerdings ignoriert diese Argumentation die Realität: Auch in der Stadt fahren Busse, Lieferwagen und Pkw – und diese sind deutlich schwerer und schneller.
Microlino-Hersteller Micro Mobility Systems weist darauf hin, dass ihr L7e-Fahrzeug über eine Sicherheitszelle aus Aluminium verfügt und damit stabiler sei als reine L6e-Konstruktionen. Tatsächlich ist der Microlino mit einer steifen Aluminiumstruktur ausgestattet, die mehr Schutz bietet als die Kunststoffkarosserie des Ami. Unabhängige Crashtests liegen allerdings auch hier nicht vor – der Microlino ist noch zu neu auf dem Markt.
Helmpflicht wäre konsequent – wird aber nicht diskutiert
Ein Blick auf die Fahrzeugklasse AM, unter die auch Mopeds und Leichtkrafträder fallen, zeigt eine Absurdität: Wer mit 15 Jahren einen 45-km/h-Roller fährt, muss einen Helm tragen. Wer mit demselben Führerschein und im selben Alter einen Ami fährt – ebenfalls mit 45 km/h – sitzt ohne jegliche Kopfschutzpflicht in einem Fahrzeug, das bei einem Unfall deutlich weniger Sicherheit bietet als ein Motorradhelm. Juristisch ist das korrekt, denn Microcars gelten formal als „geschlossene Fahrzeuge“. Sicherheitstechnisch ist es paradox.
Einige Sicherheitsexperten fordern daher, zumindest für junge Fahrer unter 18 Jahren eine Helmpflicht in Microcars einzuführen. Diese Forderung hat bislang keine politische Unterstützung gefunden – vermutlich, weil sie den vermeintlichen Komfortvorteil der Microcars gegenüber Rollern zunichtemachen würde.
Was können Fahrer konkret tun?
Wer sich trotz der Sicherheitsbedenken für ein Microcar entscheidet, sollte einige grundlegende Vorsichtsmaßnahmen beachten. Erstens: Defensiv fahren. Die Geschwindigkeitsbegrenzung von 45 km/h sollte nicht als Richtgeschwindigkeit verstanden werden, sondern als Obergrenze. Bei dichtem Verkehr, nassen Straßen oder unübersichtlichen Kreuzungen ist langsameres Fahren deutlich sicherer.
Zweitens: Sichtbarkeit erhöhen. Microcars sind deutlich kleiner als normale Autos – und werden von anderen Verkehrsteilnehmern leicht übersehen. Tagfahrlicht ist Pflicht, zusätzliche reflektierende Aufkleber oder auffällige Lackierungen können helfen. Der Ami ist standardmäßig in „Night Sepia“ (einem dunklen Grauton) lackiert – ausgerechnet eine Farbe, die im Stadtverkehr schlecht sichtbar ist.
Drittens: Hochrisikostraßen meiden. Auch wenn Microcars rechtlich überall fahren dürfen, wo keine Mindestgeschwindigkeit vorgeschrieben ist, gibt es Straßen, auf denen sie nichts verloren haben. Mehrspurige Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 50 oder 60, auf denen der übrige Verkehr deutlich schneller fließt, sind hochriskant. Ebenso Kreisverkehre mit hohem Lkw-Aufkommen.
Versicherung: Günstiger Schutz mit großen Lücken
Die Versicherung für Microcars ist denkbar einfach: Es wird lediglich eine Haftpflichtversicherung benötigt, wie bei Mopeds oder Rollern. Die Kosten liegen bei etwa 60 bis 100 Euro pro Jahr – deutlich günstiger als bei einem regulären Pkw. Allerdings deckt diese Versicherung nur Schäden ab, die man anderen zufügt. Eigenschäden am Microcar oder Verletzungen des Fahrers sind nicht versichert, es sei denn, man schließt eine freiwillige Kaskoversicherung ab.
Diese wird allerdings kaum angeboten – und wenn, dann zu Konditionen, die sich aufgrund des geringen Fahrzeugwerts nicht rechnen. Wer einen 8.000-Euro-Ami mit Vollkasko versichern möchte, zahlt schnell mehrere hundert Euro pro Jahr – bei einem Fahrzeug, das nach drei Jahren vielleicht noch 4.000 Euro wert ist. Die meisten Microcar-Fahrer verzichten daher auf Kaskoversicherung und tragen das Risiko selbst.
Ausblick: Werden Microcars sicherer?
Die EU-Fahrzeugklassen L6e und L7e stammen aus einer Zeit, in der Leichtfahrzeuge eine Nischenlösung waren. Mit der wachsenden Verbreitung von Modellen wie Ami, Rocks-e, Topolino und Microlino rückt die Frage nach schärferen Sicherheitsstandards näher. Einige Experten fordern, dass auch L-Klasse-Fahrzeuge zumindest Mindestanforderungen an die passive Sicherheit erfüllen müssen – etwa verpflichtende Seitenaufprallschutz-Strukturen oder wenigstens einen Fahrerairbag.
Hersteller wie Stellantis argumentieren dagegen: Strengere Vorgaben würden die Fahrzeuge schwerer, teurer und damit unattraktiver machen. Der niedrige Preis und die Zugänglichkeit ab 15 Jahren seien gerade die Stärken der Microcars – und diese dürften nicht durch überzogene Regulierung zunichte gemacht werden. Dieser Interessenkonflikt zwischen Sicherheit und Zugänglichkeit ist derzeit ungelöst.
Einige Hersteller gehen freiwillig weitere Schritte: Der Microlino beispielsweise verfügt über eine deutlich stabilere Aluminiumstruktur als gesetzlich gefordert. Auch das israelische Startup City Transformer arbeitet an einem faltbaren Microcar mit verbessertem Crashschutz. Solange diese Maßnahmen aber freiwillig bleiben, wird der Markt gespalten bleiben: zwischen Billigstanbietern, die das absolute Minimum erfüllen, und Premium-Microcars, die sicherer sind – aber auch deutlich teurer.
Fazit: Mobilität mit Restrisiko
Microcars bieten eine echte Alternative für urbane Kurzstrecken – sie sind günstig, wendig, sparsam und benötigen minimalen Parkraum. Die Sicherheitsbilanz ist jedoch ernüchternd. Wer sich für ein Leichtfahrzeug entscheidet, sollte sich bewusst sein, dass er im Fall eines Unfalls deutlich schlechter geschützt ist als in einem normalen Pkw. Das bedeutet nicht, dass Microcars grundsätzlich unsicher sind – aber sie erfordern ein anderes Fahrverhalten, mehr Aufmerksamkeit und die Bereitschaft, Hochrisikosituationen aktiv zu vermeiden.
Für Pendler, die täglich dieselbe Strecke fahren, für Lieferdienste in Wohngebieten oder für ältere Menschen, die keine langen Strecken mehr zurücklegen wollen, können Microcars eine sinnvolle Lösung sein. Für Fahranfänger ab 15 Jahren, die das Fahrzeug als Pkw-Ersatz nutzen wollen, sind sie hingegen kritisch zu sehen – nicht wegen mangelnder Fahrfähigkeiten, sondern wegen der strukturellen Verletzlichkeit im Mischverkehr mit deutlich schwereren Fahrzeugen.
Die kommenden Jahre werden zeigen, ob der Markt selbst für mehr Sicherheit sorgt – oder ob die Politik eingreifen muss. Bis dahin gilt: Augen auf bei der Fahrzeugwahl. Und im Zweifel lieber langsamer fahren, als sich auf die ohnehin nicht vorhandenen Knautschzonen zu verlassen.
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