Am 24. September haben Hyundai, Kia und LG Energy Solution in Südkorea ein Pilotprojekt gestartet, das die zentrale Frage der E-Mobilität neu stellt: Lohnt sich das zweite Leben für Fahrzeugakkus wirtschaftlich – oder ist es bloß eine schöne Idee, die in der Realität an Kosten und Komplexität scheitert? Das System wurde im Werk von Wonik PNE in Dongtan in Hwaseong südlich von Seoul installiert und verfügt über eine Speicherkapazität von 200 kWh. Ziel des Pilotprojekts ist es herauszufinden, ob aus Elektrofahrzeugen ausgemusterte Batterien ein rentables zweites Leben als Stromspeicher für das Laden von Elektrofahrzeugen finden können.
Was genau wird getestet?
Die Testanlage nutzt Batterien aus E-GMP-Fahrzeugen wie dem Hyundai Ioniq 5 und Kia EV6. Die E-GMP-Plattform (Electric-Global Modular Platform) ist die gemeinsame Elektroarchitektur des Hyundai-Konzerns und liegt Modellen zugrunde, die zwischen 58 und 77,4 kWh Batteriekapazität mitbringen. Nach Angaben der Unternehmen handelt es sich um die erste derartige Demonstration in Südkorea, bei der ausgemusterte E-GMP-Akkupacks zum Einsatz kommen.
Das System speichert Elektrizität während Zeiten mit niedrigen Tarifen und versorgt Schnelllader während Zeiten hoher Nachfrage. Dieser Ansatz des „Peak Shaving“ soll gleich mehrere Probleme lösen: Er verringert den Druck auf das Stromnetz, senkt die Ladekosten und verlängert die Lebensdauer von E-Auto-Batterien. Das Pilotprojekt wird Peak Shaving testen, um Lastspitzen während des Ultra-Schnellladens zu reduzieren.
Wer macht was im Projekt?
Die Rollenverteilung ist klar definiert und deckt die gesamte Wertschöpfungskette ab. Hyundai Motor und Kia leiten die technische Verifizierung und entwickeln potenzielle Geschäftsmodelle. LG Energy Solution fertigt das UBESS-System unter Verwendung der wiederaufbereiteten Batteriepacks und bewertet dessen Leistung und Sicherheit durch die Batteriediagnostik- und Managementtechnologien des Unternehmens. Hyundai Engineering und der Ladehersteller Wonik PNE komplettieren das Konsortium.
Die Tests fokussieren sich auf Lade- und Entladealgorithmen, thermische Sicherheit und darauf, wie gut die Batterien ihre Kapazität unter realen Betriebsbedingungen beim Altern behalten. Diese Daten sind entscheidend, um zu beurteilen, ob Second-Life-Batterien unter ständiger Belastung durch Schnelllade-Zyklen tatsächlich wirtschaftlich bleiben – oder ob sie schneller degradieren als erhofft.
Warum das zweite Leben überhaupt?
Die Rechnung hinter Second-Life-Batterien klingt verlockend: In der Regel haben gebrauchte E-Fahrzeug-Akkus noch eine Restkapazität von etwa 85 Prozent oder mehr. Für den Einsatz im Auto mag das zu wenig sein – für stationäre Anwendungen ist es mehr als genug. Mit einem Kostenanteil von fast 40 Prozent ist die Batterie die teuerste Einzelkomponente in einem modernen Elektroauto.
Second-Life-Batterien sind deutlich kostengünstiger als neu produzierte Speicher. Wie viel günstiger? Laut einer FfE-Studie aus 2024 liegen die Levelized Cost of Electricity (LCOE) von Second-Life-Batterien im stationären Einsatz bis zu 30–70 Prozent unter denen von Neuspeichern, wobei für Second-Life-Systeme Werte von 100–160 Euro pro kWh realistisch sind, während neue Lithium-Ionen-Batteriespeicher aktuell typischerweise 150–250 Euro pro kWh erreichen. Konkrete Praxisbeispiele wie der Einsatz bei ALDI Nord zeigen, dass Unternehmen ihre Investitionskosten für Batteriespeicher um bis zu 40 Prozent senken können.
Ökologie versus Ökonomie
In einer von der Bundesregierung geförderten Studie heißt es: Unter ökologischen Gesichtspunkten ist der Einsatz von Second-Life-Batterien sehr zu empfehlen, insofern diese anstelle einer neuen Batterie verwendet werden, da sie die mit der Batterieproduktion verbundenen Emissionen von Treibhausgasen und anderen schädlichen Stoffen signifikant senken. Sie bieten zudem eine sofortige CO₂-Einsparung von 30–100 kg CO₂ pro kWh Kapazität im Vergleich zur Neuanschaffung.
Doch die ökologische Bilanz allein zahlt keine Rechnungen. Die entstehenden Kosten für Auswahl, Transport und weitere Prozesse müssen wirtschaftlich tragbar bleiben. Die fehlende Standardisierung von Batterien ist laut IDTechEx eines der Haupthindernisse auf dem Second-Life-Markt. Jeder Hersteller kocht sein eigenes Süppchen, jede Batterie hat andere Anschlüsse, andere Spannungslagen, andere Zellchemie. Das macht die Aufbereitung aufwendig und teuer.
Konkurrenz durch billige Neuware
Die technische Weiterentwicklung der Batterien könnte zu einem Problem für Second-Life-Anwendungen werden – fallen die Preise für neue Akkus wie zum Beispiel bei Lithium-Eisenphosphat-Batterien, wird die Verwendung gebrauchter Batterien wirtschaftlich weniger lukrativ. Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) aus China sind mittlerweile so günstig, dass sich die Frage stellt: Warum soll ein Netzbetreiber oder Ladepunktbetreiber den Aufwand für gebrauchte Akkus betreiben, wenn er für wenig mehr Geld neue, einheitliche und garantiert funktionsfähige Zellen bekommt?
Genau hier setzt das Hyundai-Kia-Projekt an. Die Unternehmen wollen nicht nur die technische Machbarkeit beweisen, sondern vor allem ein Geschäftsmodell der nächsten Generation für Energiespeichersysteme mit gebrauchten Batterien validieren. Konkret bedeutet das: Wie aufwendig ist die Aufbereitung wirklich? Wie lange halten die Batterien im zweiten Leben? Wie stark degradieren sie unter realen Lade- und Entladezyklen? Und vor allem: Lassen sich damit schwarze Zahlen schreiben?
Andere Hersteller sind schon weiter
Hyundai ist nicht der Erste, der das Konzept verfolgt. Porsche hat vor zwei Jahren für die Stromversorgung seines Werks in Leipzig einen stationären Stromspeicher errichtet, für den gebrauchte Batterien des Elektroflitzers Taycan verwendet werden. Am BMW-Werk in Leipzig hat der Automobilhersteller eine eigene Speicherfarm aus E-Auto-Akkus errichtet, wo 700 Batterien aus dem BMW i3 Platz haben, um zu einem großen Batteriespeicher zusammengeschlossen zu werden. Der portugiesische Energieversorger Galp hat in Madrid zusammen mit BMW und BeePlanet ein stationäres Energiespeichersystem aus ausgedienten E-Auto-Akkus in Betrieb genommen, das HPC-Ladepunkte mit gepufferter Energie versorgt – das Herzstück ist ein Speicher in einem Container mit einer Kapazität von 368 kWh.
Neu an dem Projekt von Hyundai und Partnern ist die Kombination aus gebrauchten Batterien in einem Batteriespeicher in Verbindung mit einem Schnelllader. Während BMW und Porsche ihre Speicherfarm vorwiegend zur Netzstabilisierung und Eigenversorgung nutzen, geht Hyundai den direkten Weg zum Schnelllader – und damit genau dorthin, wo der Engpass am größten ist.
Der Markt wächst – wenn die Rahmenbedingungen stimmen
Der Markt für Second-Life-Elektroauto-Batterien wird laut dem Beratungsunternehmen IDTechEx bis 2033 einen Wert von 7 Milliarden US-Dollar erreichen. Das klingt nach viel, relativiert sich aber, wenn man bedenkt, wie schnell der Markt für Neuakkus wächst. Sowohl die Nachfrage nach Batterierecycling als auch die Nachfrage nach Energiespeichern werden in den kommenden Jahren aufgrund des Ausbaus erneuerbarer Energien und der zunehmenden Elektrifizierung des Verkehrs rasant steigen.
Wirtschaftlich sinnvoll ist Second-Life vor allem bei ausreichender Skalierung und in Kooperation mit Energiepartnern. Genau diese Skalierung fehlt heute noch. Solange nur Tausende E-Autos jährlich ausgemustert werden, bleibt Second-Life ein Nischenprojekt für Pilotanlagen und PR-Aktionen. Erst wenn Millionen Fahrzeuge das Ende ihrer ersten Lebensdauer erreichen – etwa ab 2030 – wird das Volumen ausreichen, um industrielle Maßstäbe zu ermöglichen.
Fazit: Die Probe aufs Exempel
Das Hyundai-Kia-Projekt ist mehr als nur ein weiterer Showroom für grüne Technologie. Es ist ein ehrlicher Versuch, die Wirtschaftlichkeit von Second-Life-Batterien unter realen Bedingungen zu prüfen. Die Testanlage in Südkorea wird zeigen, ob 200 kWh gebrauchter Akkus tatsächlich die versprochenen Einsparungen bringen – oder ob sich die Technik am Ende als zu teuer, zu komplex und zu wenig skalierbar erweist.
Die ökologischen Argumente sind überzeugend. Die Kostenstruktur ist vielversprechend. Doch die entscheidende Frage bleibt: Funktioniert das Geschäftsmodell auch dann, wenn LFP-Zellen aus China weiter im Preis fallen und Standardisierung weiterhin Mangelware ist? Die Antwort darauf wird nicht in Pressemitteilungen stehen, sondern in den Bilanzen der Betreiber – in zwei, drei Jahren, wenn die Pilotphase vorbei ist und die Realität Einzug hält.
Mehr zum Projekt bei electrive.net und zum Thema Second-Life-Batterien allgemein bei EnBW.
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